Виды каретной стяжки: Какие виды каретной стяжки бывают. Возможные варианты кроватей каретной стяжкой, советы дизайнеров. Каретная стяжка – этапы рабо | Журнал «Городок»

Какие виды каретной стяжки бывают. Возможные варианты кроватей каретной стяжкой, советы дизайнеров. Каретная стяжка – этапы рабо | Журнал «Городок»

Для любого интерьера очень важно, каким образом осуществлена отделка стен. Способов отделки стен существует множество, но все большей популярностью пользуется каретная стяжка. Она представляет собой объемную поверхность, на которой можно изобразить разнообразные и очень привлекательные рисунки. Такие рисунки делаются посредством гвоздей, которые увенчаны декоративными шляпками (в этом плане могут быть использованы пуговицы). Если стоит вопрос о выборе, то в большом помещении рекомендуется отдавать предпочтение пуговицам.

К листу фанеры или ДСП приклеивается поролон необходимой толщины.

Когда выполняет каретная стяжка стен, то внешняя сторона может быть изготовлена из натуральной ткани, можно использовать в этих целях искусственную кожу и любую ткань, обладающую достаточной плотностью.

Что касается цвета, то можно выбрать практически любой, поэтому каретная стяжка стен пользуется такой популярностью у любителей оригинального дизайна.
ля того чтобы сделать каретную стяжку своими руками, нужно приложить немало усилий. Ничего особо сложного в этом деле нет, но нужно обязательно соблюдать аккуратность, все выполнять четко по инструкции, и тогда все получится на самом высоком уровне.

Отмечаем места крепления пуговиц.

Нужно будет запастись такими инструментами:

• Молотком.
• Степлером.
• Электрической дрелью.
• Рулеткой.
• Ножницами.

Инструкция к действию.

Просверливаем при помощи дрели отверстия.

• Очень важно отметить, что панель, на которой планируется создавать каретную стяжку, создается в отдельности от стены. В качестве основы можно воспользоваться самыми разнообразными материалами, которые представляют собой листы. Это может быть фанера, ДСП и МДФ. Панель в обязательном порядке надо подогнать под нужные размеры, после этого на нее приклеивается лист поролона. Использование для этих целей нитроклея абсолютно недопустимо, поскольку он обладает свойством разъедать весь материал. В этом плане лучше всего использовать клей из резины, в основе которого лежит каучук. Клей нужно наносить на панель и на поролон в 2 слоя. Необходимо принимать во внимание, что следующий слой клея нужно наносить только после того, как первый слой окончательно станет абсолютно сухим.
• После нанесения второго слоя поролон надежно прикрепляется к панели (это может потребовать 6 часов), на материалы необходимо наложить шаблоны рисунка, которые делаются с помощью плотной бумаги. На шаблоне вырезаются отверстия, их нужно прорисовывать карандашом на поролоновой поверхности. Потом на материале нужно отметить места, соответствующим инструментом просверлить отверстия (в инструменте должно быть одно или два режущих лезвия).
• Когда все отверстия подготовлены, поролон необходимо обтянуть синтепоном. Там, где в поролоне имеются отверстия, нужно сделать отверстия в синтепоне. После этого получившуюся конструкцию следует обтянуть предварительно выбранным материалом, его тоже нужно закрепить на внутренней стороне панели степлером. Материал необходимо натянуть с максимальной ровностью, складок быть не должно, но и сжимания тоже допускать нельзя.

натягиваем ткань и при помощи дрели просверливаем в ней отверстия.

В этой статье речь пойдет о том, как изготавливается каретная стяжка своими руками. Также вы узнаете о преимуществах и недостатках этой технологии. Будет предоставлена пошаговая инструкция с фотографиями по изготовлению капитоне, а также отдельная инструкция по изготовлению пуговиц для нее. Кроме того, мы на миг заглянем в историю и узнаем, как собственно появилась такая методика обивки.

Классика Франции. Так можно вкратце охарактеризовать каретную стяжку. Этим способом сегодня отделывают диваны, стулья, кресла, изголовья кроватей и прикроватные тумбы, облицовывают стены при стилизации кафе, комнат отдыха и других помещений. Данный метод позволяет визуально увеличить высоту потолка, благодаря чему достигается красивый оптический эффект. Для этих целей традиционно используется однотонная мебельная ткань, кожа и экокожа.

Технология обивки карет берет свое начало в середине девятнадцатого века. Ею обивали королевские кареты, поэтому капитоне сразу начала ассоциироваться с богатством, роскошью и шиком.

В те времена отделка мягкой мебели, а порой и стен, встречалась практически в каждом богатом доме. Позднее эта технология ушла в прошлое, но сегодня снова входит в моду и становится все более популярной.

Сегодня данная обивка, как и в прошлом, встречается в роскошных домах богатых людей. Хотя, если приложить немного сил, времени и средств, то сделать каретную стяжку сможет каждый умелец.

Существует три вида данной стяжки:

• классическая ромбовидная;
• квадратная;
• современная сложная стяжка с изменяющейся геометрией от пола к потолку.

Шик и благородство стяжки достигается, безусловно, за счет пуговиц. Они могут быть самыми разными, но об этом мы поговорим немного позже.

Отличительная черта капитоне – характерные складки, которые проходят между пуговицами, при обычной же утяжке таковые отсутствуют. Ромб может иметь разную глубину и размер. Эти показатели зависят от толщины поролона.

Выбор ткани и пуговиц.

Конечно, шелк и тафта смотрелись бы хорошо, но эти ткани очень тонкие и не выдержат давления пуговиц или гвоздей. Внешний вид изголовья, пуфа или дивана из таких тканей быстро потеряет свою привлекательность.
При выборе гвоздиков следует учесть дизайн интерьера комнаты. Мебельные пуговицы лучше смотрятся на каретной стяжке, выполненной в большом помещении. Отлично выглядят мебельные гвозди с украшениями и декоративными покрытиями. Они придадут готовому изделию еще больше изысканности и роскоши.

При выборе гвоздиков следует учесть дизайн интерьера комнаты. Мебельные пуговицы лучше смотрятся на каретной стяжке, выполненной в большом помещении. Отлично выглядят мебельные гвозди с украшениями и декоративными покрытиями. Они придадут готовому изделию еще больше изысканности и роскоши.
Подробнее: Прочитать тут

Каретная стяжка, капитоне и честерфилд — ромбы снова в моде!

Капитоне – настоящий «гвоздь программы» современной интерьерной моды, причем не только в переносном, но и в самом прямом смысле этих слов. Ведь для декора в виде этой красивой стяжки всегда использовались гвозди.

Капитоне (capitonner) в переводе с французского и означает «обивать мебель». Эта техника родом из XVIII века и появилась для обивки мягкой мебели.

Функция у обивки-капитоне была не столько эстетическая, сколько сугубо утилитарная. Стяжка помогала равномерно распределить и уплотнить конский волос, который применялся как наполнитель мебели.

А вот у пуговиц, которые ставились на стыках ромбовидных швов, была уже чисто декоративная роль:

В каждой стране были свои интерпретации данной техники. Например, в России она получила название каретной стяжки, поскольку таким образом обивались изнутри кареты:

Но самую большую популярность ромбовидная обивка получила благодаря англичанам и классическим викторианским кожаным диванам

«Честерфилд». Потому сегодня словом «честерфилд» нередко называют саму эту стяжку. Ну а сами диваны честерфилд, даже спустя несколько веков, по-прежнему находятся на пике моды.

Традиционные модели, «подражающие» по стилю своим кожаным английским «предкам», гармонично вписываются в строгие классические интерьеры:

А вариации на тему честерфилда в более современном дизайне и не обязательно кожаном исполнении абсолютно универсальны:

Не менее эффектно смотрятся и другие модели мягкой мебели со стяжкой – кресла, пуфы, стулья:

Один из новых трендов – обивка стяжкой даже корпусной мебели: шкафов, тумб, комодов, кофейных столиков:

И, конечно, особенно гармонично мебель я с мягкой «кокетливой» стяжкой смотрится в спальне – в отделке кровати, прикроватной мебели или в дизайне изголовья:

Кстати, в спальнях будуарного стиля и в роскошных мягких гостиных вполне можно придерживаться техники капитоне и в отделке стен и потолка:

А самое, интересное, что сегодня капитоне можно украсить даже ванную комнату! Но, конечно, не мягкой обивкой, а ее имитацией на кафеле:

Друзья, а вам нравится декор капитоне в интерьере?

Иллюстрации: archiproducts.com, greenmuze.org, zebranomobilya.com.tr, euroceramichearena.it, 4.bp.blogspot.com, diback.com, edilportale.com, archiproducts.com, romeoorsi.com

Какие декоративными элементы мягкой мебели существуют? mebpunkt.ru

Иногда заказчики хотят не просто перетянуть мебель, но и украсить её. При этом ничего из декоративных элементов,
таких как молдинг, кант или тесьма, они использовать не хотят. На помощь приходят такие способы, как утяжки,
пиковка или каретная стяжка.

Давайте разберёмся, чем они друг от друга отличаются.

Утяжка

Бывает точечной, может быть линейной, придающей дополнительную форму мебели.
При утяжке мягкой мебели, утягивающая нить либо крепится к специально образованной складке кроя (защипу), либо проходит через крой и наполнение,
но в этом случае, в крой вшивается пластиковый или стальной прут.

Пиковка

Может быть декорирована специальными пуговицами, несет декоративную нагрузку, а так же, дополнительно “натягивает”
обивку на перетянутые элементы мебели. В зависимости от пожеланий заказчика, мастер по перетяжке мебели, может расположить точки пиковки
в разном порядке, тем самым сделав различный узор на мебели. При пиковке мягкой мебели, утягивающая нить продевается через ушко пуговицы,
затем проходит через крой и наполнение, тем самым, стягивая их пуговицей.

Каретная стяжка или «капитоне»

Берёт своё начало, разумеется, от карет. Таким способом украшали заднюю часть сидений. 

В наши дни очень часто используется на изголовьях кроватей. Является неотъемлемой частью дивана «Честерфилд».
Перетяжка мебели с использованием каретной стяжки — достаточно сложная работа, но результат всегда впечатляет!

Пиковка и каретная стяжка выглядят примерно одинаково, но отличаются технологически. При пиковке материал полностью прошивается,
а на точках прошивки располагаются пуговицы или другие элементы декора. В случае каретной стяжки материал просто аккуратно закладывается
мастером, создавая красивый симметричный рисунок.

В нашей мастерской мы выполняем любые виды отделки мебели по согласованию с заказчиком.

Гвозди для каретной стяжки — Вместе мастерим

Создать необычный интерьер в доме позволяет каретная стяжка, сделать ее своими руками поможет пошаговая инструкция. Данный способ декорирования можно назвать классикой Франции. С помощью этой технологии можно отделывать диваны, мягкие стулья, кресла, изголовья кроватей, прикроватные тумбы, облицовывать стены комнат для отдыха и других помещений.

«Каретка» позволяет визуально увеличить высоту потолка, создавая красивый оптический эффект. В случае четырехсторонней стяжки вид изделия получается объемным и мягким. Разнообразные узоры на поверхности выполняются с помощью закрепления специальных гвоздей, кнопок или пуговиц.

Что такое каретная стяжка

Во Франции много лет назад существовала «каретка» или техника «капитоне». Ее использовали при изготовлении покрытий для сидений и отделки домов знатных особ.

Каретная стяжка — популярная техника декорирования поверхностей мягкой мебели и стен. Свое название она получила от царских карет, поэтому связана с богатством, шиком и роскошью.

Данная технология приобрела популярность и широко применяется при создании современных интерьеров. Каретная стяжка обеспечивает удобство и придает эстетичный вид помещениям. Для ее создания обычно используют обычный мебельный материал, натуральную и экокожу.

Где используется

Технологию часто применяют для отделки мебели, дверей, украшения стен в комнатах, что не только делает их оригинальными, но и защищает жильцов дома от шума, исходящего от соседей.

Такую обивку в основном можно встретить в коттеджах богатых людей. Но, приложив немного усилий, каждый сможет сделать подобную отделку у себя дома.

Плюсы применения

Используя технику изготовления каретки, можно создать превосходное оформление.

1. В таком стиле часто декорируют изголовье кровати, что является удобным и смотрится красиво.
2. На диване с аналогичной отделкой комфортно работать или просто сидеть.
3. За такой поверхностью легко ухаживать. Достаточно периодически чистить ее пылесосом.
4. Обивка характеризуется высочайшей прочностью и долговечностью.
5. Комната, декорированная подобным образом, смотрится современно.
6. Отделка обеспечивает дополнительную тепло- и звукоизоляцию стен.
7. Для выполнения каретки не требуется тщательно выравнивать поверхности.

Разновидности стяжек

Панели создаются из жесткого материала, могут иметь разные формы и конфигурации отдельных частей. Внешний вид будет зависеть от расположения кнопок или шпилек. На большой панели можно сделать необычный орнамент, чтобы получить отчетливый рельефный рисунок.

Различают 3 вида каретной стяжки:

• традиционный ромб;
• квадрат;
• с геометрией, меняющейся от пола к потолку.

Уникальность и шик стяжка приобретает благодаря пуговицам, которые бывают совершенно разными. Обивочный материал может быть как естественного, так и искусственного происхождения, цветовая палитра выбирается соответственно интерьеру.

Кнопки или гвозди могут быть размещены достаточно глубоко или слегка утоплены по рисунку, все зависит от выбранного рельефа.

Какую выбрать ткань и пуговицы

Не каждый материал подходит для укладки каретки. Когда выполняются секторы, полотно испытывает значительную нагрузку, а обивка находится под напряжением. Поэтому используемая материя должна быть плотной.

Можно выбрать следующие ткани:

1. Натуральная кожа. Долговечная и мягкая.
2. Жаккард. Имеет большой рельефный рисунок, хорошо удерживает складки и прекрасно выглядит.
3. Флок. Оснащен ворсом, имеет богатую палитру оттенков.
4. Велюр. Обладает красивой бархатной поверхностью. Благодаря такой особенностям можно сделать красивые складки.
5. Эко-кожа. Износостойкая, способна образовывать складки и прекрасно сохраняет форму.

Кнопки и пуговицы для каретки часто выбирают классические — круглые. Но дизайн таких изделий может быть самый разнообразный, начиная от квадратных элементов и заканчивая металлическими стразами. Отдельную нишу занимают специальные мебельные гвоздики, а бестселлером являются светодиоды.

Пластиковые кнопки для этих целей не годятся, при постоянной нагрузке они быстро ломаются. Для стяжки лучше использовать пуговицы с металлическим ушком. На рынке предлагается большой выбор изделий, и выбрать фурнитуру можно будет на свой вкус.

Правила изготовления

Для правильного крепежа каретки рекомендуется сначала ознакомиться с инструкцией и основными этапами выполнения работы.

Все необходимые материалы надо подготовить сразу. Предварительно сделать макет, приложить его к поверхности, которую планируется декорировать, если узор подойдет, можно приступать к работе.

Соблюдение перечисленных правил поможет качественно выполнить работу:

1. Отверстия сверлом можно делать, когда поролон высохнет полностью.
2. Клей надо выбирать резиновый, желательно наносить его на поролон и фанеру в два слоя.
3. Надо подготовить выкройку на картоне, она поможет в последующем равномерно просверлить отверстия.
4. Ткань натягивать нужно равномерно, иначе можно разорвать ее или создать ненужные складки и перекосы.
5. Более выпуклый, рельефный узор можно получить при наличии эластичной толстой подкладки.
6. Складки аккуратно расправляют руками в диагональном направлении.
7. Винтовые держатели лучше вкручиваются в стену и держатся крепче, поэтому стоит отдать им предпочтение.
8. Пуговицы и гвоздики следует погружать в материал на одинаковую глубину, чтобы не нарушить геометрию рисунка.
9. Шнур должен быть прочный, чтобы не порвался при сильном натяжении.

Как сделать своими руками

Сначала необходимо выполнить чертеж. Для этого понадобится взять картон и нарисовать на нем будущую модель, указав места, где будут находиться пуговицы. Самый простой вариант — сделать квадратную разметку 10 х 10 см. Пользуясь маркером и рулеткой, по всей длине и ширине листа сделать отметки через каждые 10 см, затем расчертить вертикальные и горизонтальные линии. Выбирая геометрию и размер фигур важно соблюдать заданные пропорции.

Для получения рисунка в виде ромбов можно также использовать поверхность, размеченную на квадраты. В каждом из них прочертить диагонали, а затем места их пересечения и вершины отметить фломастером, чтобы получилась нужная геометрическая фигура. Ромбы для удобства надо обвести маркером. В местах расположения их вершин вырезать отверстия, через которые потом будут крепиться гвоздики или пуговицы.

Необходимые инструменты и материалы

Для начала работ следует приобрести необходимые материалы и подготовить инструменты.

Для выполнения этой задачи понадобятся:

• лист ДСП или МДФ для основы;
• плотная текстурная ткань или кожа;
• гвозди с красивыми шляпками или металлические пуговицы;
• шнур, провод для создания украшения;
• поролон, синтепон по форме фанеры;
• вязальный крючок;
• шнур для закрепления пуговиц;
• острый нож;
• дрель с насадкой цифендорф.
• сверло с насадкой;
• клей;
• ручка и линейка;
• мебельный степлер.

Создание каретной стяжки

Чтобы сделать каретную стяжку своими руками, следуйте приведенной инструкции. В качестве основы обычно применяются плиты ДСП либо фанера МДФ, допускается использование другого подходящего материала, на который будет удобно крепить фурнитуру.

Отрезается кусок фанеры нужного размера и формы. Далее на нем выполняется разметка и делаются отверстия.

На фанеру наносится суперклей и прикрепляется лист поролона. Клеящее вещество может наноситься в несколько слоев. Чтобы клей полностью высох, лучше оставить его на несколько часов.

На поролоне простым карандашом размечаются места расположения стяжки.

С помощью электродрели с насадкой цифендорф просверливаются отверстия.

Отрезаются излишки поролона, и поверх него укладывается слой синтепона и тоже приклеивается. В нем тоже прорезаются отверстия, совпадающие с предыдущим слоем.

Делается разметка на ткани или коже, смотря какой материал был выбран для обивки. От края надо отступить на 17,5 см.

Берется заранее подготовленный трафарет из картона и накладывается на изнаночную сторону ткани или кожи. Проводится сверка места расположения первой точки. Нужно следить, чтобы со всех сторон отступ материала от края до меток был одинаковым.

Расставляются остальные точки.

В каждую из помеченных точек утяжки вставляются нити.

С помощью иголки или вязального крючка втягивается первый ряд ниток через поролон и фанеру, затем с обратной стороны крепится степлером.

Затем материал выворачивается и вставляется следующий ряд ниток. Создаются складки, а нитки закрепляются степлером. Чтобы исключить появление перекосов и сделать красивые складки, надо закладывать их не сразу, а постепенно продвигаясь от одного ряда к другому.

Выправляются складочки с использованием специальной палочки.

Ряд стяжек начинают закреплять с середины, тогда материал не будет перетягиваться, и обивка будет выглядеть привлекательно. Сначала складки тщательно выправляются, и только потом нить закрепляется степлером.

Надо следить, чтобы все диагонали были ровными.

Вставляются и фиксируются пуговицы. По краям их тоже можно располагать, но перед тем, как будут окончательно зафиксированы складки.

Выполняется формирование боковых складок. Фиксируется встречная, в результате получается идеально ровный край.

Когда все складки по краям будут заложены, фиксируется уголок.

Готовая стяжка капитоне смотрится очень красиво.

Материал для работы нужно покупать плотный, тонкая ткань не годится, так как может порваться в местах крепления гвоздиков или пуговиц. Кроме того, желательно выбирать обивочный материал без рисунка, иначе изображение в процессе работы будет сдвигаться. Чтобы панель смотрелась оригинально, на кнопки крепятся специальные декоративные колпачки со стразами либо узорами.

Для более заметного стягивания вместо поролона применяется пенополиуретан, а поверх него накладывается ткань, тогда стена будет смотреться необычайно благодаря воздушности слоя.

Крепеж каретки — это неординарное и красивое дизайнерское решение, которое со временем приобретает все большую популярность. При помощи аналогичного метода проектирования на стенах помещения можно разместить много плоскостей с различными вариантами рисунков.

Как самому сделать пуговицы

Если не удалось подобрать в магазине подходящие к материалу пуговицы, то их можно сделать самостоятельно. Потребуется небольшой запас ткани и гладкие пуговицы с металлическим ушком.

Отрезать полосу ткани, вырезать из нее квадрат с небольшим запасом материала по краям, обрезать его углы.

Полученный кружок должен быть в 2 раза больше пуговицы.

Взять толстую крепкую нитку, вставить ее в иголку, затем сложить в 2 раза и сделать на конце узелок.

Затем, отступив немного от края материала, выполнить небольшие стежки по кругу и стянуть нить. В итоге получится небольшое углубление, куда нужно поместить пуговицу.

Потом нить надо крепче затянуть и закрепить, металлическая пуговица будет обшита.

Полезные рекомендации

При работе важно соблюдать все инструкции и выбирать для нее качественные материалы.

Каретная стяжка в интерьере будет красиво смотреться при выполнении следующих рекомендаций:

1. Панели стен, кровати и двери изготавливаются отдельно, а затем закрепляются. На мягкой мебели стяжка делается стационарно.
2. Из выбранного материала вырезается заготовка подходящего размера.
3. Поролон приклеивается к готовой основе. Затем нужно будет подождать, пока клей полностью высохнет.
4. Обивку необходимо распределить таким образом, чтобы она образовывала складки, но не могла сильно сжать синтепон и поролон.

Таким образом можно выполнить своими руками каретную стяжку мебели, украсить важный участок стены или дверь. Если все делать правильно, то можно получить необычный элемент интерьера, лишенный недостатков.

Видео об изготовлении изголовья

Посмотрите видео, где показано, как изготовить мягкое изголовье в технике каретной стяжки.

Каретная стяжка гвоздями — наиболее популярный вариант капитоне, используемый при декорировании входных дверей, стеновых панелей и обивке твердой мебели (косметологических столов, комодов и т.п.). В отличие от мебельных пуговиц и стразов, гвозди гораздо реже применяют при перетяжке мягкой мебели.

Особенности мебельных гвоздей для капитоне

Основными конструктивными отличиями гвоздей для каретной стяжки являются:

• Головка большого диаметра (до 23 мм), которая равномерно распределяет прижимное усилие по поверхности обивки, снижая риск прорыва материала;
• Декорирование головки с ее обтяжкой искусственной или, реже, натуральной кожей, приданием особой формы либо нанесением на поверхность оригинального рельефа для более эстетичного внешнего вида;
• Небольшой диаметр остроконечного стержня (от 0,8 до 2,0 мм), легко проникающего в основание без риска растрескивания или раскалывания материала.

Для изготовления мебельных гвоздей обычно используют оцинкованную низкоуглеродистую сталь, никелированную, омедненную или хромированную нержавеющую сталь, латунь и медь.

Преимущества каретной стяжки гвоздями

• Большой выбор конструктивных и декоративных решений;
• Возможность подобрать материал для обтяжки в тон либо контрастно основной обивке;
• Быстрая скорость выполнения работ за счет простого механизма фиксации;
• Высокое качество крепления рисунка каретной стяжки;
• Демократичная цена мебельных гвоздей.

Обратившись к нашим консультантам, вы сможете подобрать оптимальный вариант фурнитуры для создания узора капитоне. Важное преимущество декоративных гвоздей для каретной стяжки, которые можно купить в мастерской Mebelink (Москва), — доступная стоимость при высоком качестве и эстетичном внешнем виде.

Каретная стяжка сегодня опять в моде, и не только в мебельных обивках, но и как украшение интерьера. Популярность каретных стяжек насчитывает уже несколько сотен лет, со времен французских аристократических карет, комфортных и помпезных. Но не только эстетика предопределила бум каретных стяжек и интерес к ним сегодня – этот вид отделки обеспечивает отличную шумоизоляцию, и сохраняет тепло. Для мебели и отделок тихих помещений в шумных панельных домах каретные «буфы» практичны, выглядят вполне уместно и сочетают рациональность с изысканным романтизмом. Пуфики и диваны, обивки кроватных изголовий, всевозможные поделки из искусственной кожи всегда пользуются интересом владельцев домов и квартир. Еще интереснее – выполнить несложную, но требующую аккуратности и терпения работу своими руками, подобрав из широчайшего ассортимента матовых и глянцевых материалов, атласа или кожи по своему вкусу. Отличное хобби для домашнего мастера, и радость для всех домашних.

Похожие технологии десятками лет применялись для отделки входных дверей, обычно в темных тонах — что слегка поубавило интереса к их оригинальным и изящным формам. Но сегодня каретные стяжки переживают еще одно рождение. Декор стен и даже потолка, фрагменты и панели, разнообразные мебельные обивки, нестандартные находки домашних умельцев – и при этом четкая функциональность: мягкая мебель своими руками, интерьерный эксклюзив без глобальных затрат, защита от соседского шума. Как вариант – оборудование собственной музыкальной комнаты или кинозала, где не слышны звуки панельного дома и улицы, а музыку можно включать как угодно громко. Мягкая стяжка гасит вибрацию, и при удачной акустике звуки музыкальных инструментов становятся мягче и естественней.

Каретная стяжка своими руками

Детали и фиксация для каретных отделок:

Текстиль и кожа – всевозможные. Выбираются по плотности, прочности согласно назначения изделия. Цвета и оттенки возможны любые, но чаще для мебели и объемных «облицовок» подбирают нейтральные тона, поскольку каретные стяжки исключительно эффектны по фактуре. Натуральные кожи и кожзам, замши и велюры, атласистные ткани и драп, диагональ, гобелены, возможны и хлопчатобумажные ткани. Тонкий хлопок и лен возможны для небольших изделий с неярко выраженной фактурой стяжки, а гобелены подходят далеко не любые – принт должен совпадать по размеру с ячейкой стяжки, или обивка будет выглядеть неаккуратной (конечно, если это не дизайнерский ход). При выборе важно понимать, что фактура каретных стяжек обуславливает пылесбор, и велюровые покрытия потребуют постоянного тщательного ухода и чистки. Гладкие кожаные стяжки можно протирать влажной тканью с мягким моющим средством.

Шнуры для крепежа пуговиц – прочные и достаточно тонкие. Шнуры должны выдержать механические усилия при обтяжке, а в процессе пользования мягкой мебелью – немалую динамику.

Мебельная пуговица, декоративный гвоздь с широкой шляпкой. Обязательное условие классической каретной стяжки – соответствие материала обивки и фурнитуры, для чего все пуговичные шляпки обтягивают с прокладкой мягкого материала. Исключения – контрастный декор или стальные (золотые, бронзовые) отделки – довольно редки. В мебельных мастерских на специальных прессах можно изготовить любые пуговицы для обивок, в том числе и из металлов. В домашних условиях подбирают заготовки под нужные диаметры и обтягивают поролоном, флисом или другим упругим материалом, а финишную обтяжку делают кожей, шерстью или атласом – по дизайну.

Принцип каретной стяжки один, но способов выполнения придумано уже немало. Мастера выбирают методы стяжки наиболее удобные и практичные для конкретного изделия. Очень важно иметь умелые руки, но не менее важен гигантский запас терпения – даже одна-единственная скошенная пуговица может испортить весь вид отделки.

Основные виды каретных стяжек

Основных видов стяжки можно назвать два – чисто условно:

• Подготовленную основу обшивают цельным куском кожи или ткани, беря материал с большим запасом. Затем формируют рельеф – классические буфы.
• Делают фрагментарную облицовку по точным выкройкам.

Плюсы каретных стяжек

У каретных стяжек немало достоинств, не зря же о них помнят уже три века. Некоторые плюсы декоров-капитоне:

• Мебельный комфорт высокого класса – отдых на диване с каретной стяжкой исключительно приятен.
• Трудно ухаживать за бархатными поверхностями, но кожаные гладкие стяжки можно чистить пылесосом и даже аккуратно промывать.
• Прочность, надежность, долговечность качественно сделанных обивок удивляют. Кроме того, стяжки ремонтопригодны – важно иметь остатки обивочного материала и несколько пуговиц для замены. Заменять можно и отдельный случайно поврежденный участок, и большой фрагмент. Более того, можно быстро и относительно недорого сменить финишный слой, при этом кардинально преобразив облик изделия. При этом все слои мягких основ сохраняются.

Где применить каретную стяжку

Если есть желание – декорировать каретной стяжкой можно любую поверхность. Вертикальную, горизонтальную, наклонную, по любой основе. Технология обивки позволит скрыть некоторые неровности основания, сгладить углы.

Мебель с каретной стяжкой исключительна – респект, шик, пышность поистине королевская. В малых дозах стяжки способны выглядеть скромно и романтично. Теплоизоляция и шумопоглощение – хорошие бонусы и для отделок стен, и для мебели. Стены, которые невозможно выровнять до идеальной гладкости, необходимой под многие виды окраски и обоев, техника каретной стяжки преобразит без проблем, скрыв недостатки и «лишние» рельефы.

Технология каретной стяжки

На первый взгляд технология каретной стяжки элементарна. Но как всякий трудовой процесс, скрывает массу нюансов, и советы мастеров-мебельщиков могут очень пригодится:

Начинают работу с плана-чертежа. Размеры изделия дают информацию о потребности в материале, и лучше брать с запасом. Если стяжку делают в первый раз, то не лишним будет изготовление небольшой банкетки, обивки стула или скамеечки, и даже диванная подушка – опыт проявит все ошибки. Размер первой вещи не стоит выбирать с размахом – достаточно 0,5*1,0 м.

Стяжка выполняется с немалым механическим усилием, и основа (фанера, реже — плотный картон) должна быть прочной. Подкладочный слой также должен быть прочным, и при этом эластичным и мягким. Толщину необходимого основания трудно подобрать на глазок, все проявляется в работе. Образец всегда поможет определиться с интервалом прошивки и толщиной слоев подклада.

Чтобы разметка на поролоновом листе была точной, нужно предварительно разметить лист картона, аналогичный по размеру облицовываемой панели.

К жесткому основанию наклеивают поролоновый подклад, используя специальный состав. Клей в аэрозольных баллончиках намного удобнее. Засверливать отверстия в склеенной заготовке из фанеры и поролона следует только после того, как клей полностью просохнет.

Ткань для каретной стяжки

Ткани для обтяжки подбирают по критерию прочности и плотности. Тонкие материалы и полотняное переплетение может преподнести неприятный сюрприз – в локальных точках прокола ткани и будущего крепежа мебельными гвоздями возможны разрывы и дорожки, ткань «ползет». По этой же причине не подходит и трикотаж. От качества финишной обшивки зависит общее впечатление и надежность изделия. Ткани однотонные – классика каретных стяжек, но интересны и мелкие рисунки, полоса и фактурные полотна. Главное, чтобы шаг крепления соответствовал рисунку. Но выбор обивки с принтом – редкость для выполнения каретной стяжки.

Пуговицы для каретной стяжки

Пуговица для стяжки может быть фигурной, не обязательно однотонной с обивкой, имеются варианты со стразами и декором из цветков, под драгоценные камни и монеты. Детали крепления стяжки выбирают в гармонии с идеей интерьера. Каретные стяжки возможны в различных стилях, и при умелом подходе могут украсить даже строгий стиль или хай тек.

Подкладка под каретную стяжку

Часто под поролоновый лист подкладывают теплоизоляцию из вспененного полиэтилена, для прочности и глубокой рельефности изделия. Подходит и мебельный синтепон, такая обивка получается исключительно нежной и мягкой, и при этом с четко выраженным высоким рельефом.

Окончание работ по каретной стяжки

До фиксации обивки на основании материалы тщательно разглаживают, каждая складочка формируется отдельно. Работа кропотливая и требует аккуратности, но иначе красивую и качественную стяжку не выполнить. Малейший перекос будет трудноустраним, и деформации, малозаметные вначале, обычно проявляются в процессе эксплуатации обивки. В процессе работы каждая пуговица заглубляется в основу на одинаковую высоту, с контролем. Геометрию рисунка буфов нарушать нельзя, или отделка будет вызывать ощущение неаккуратности.

Каретная стяжка в гостиной фото — MOREREMONTA

Каретная стяжка сегодня опять в моде, и не только в мебельных обивках, но и как украшение интерьера. Популярность каретных стяжек насчитывает уже несколько сотен лет, со времен французских аристократических карет, комфортных и помпезных. Но не только эстетика предопределила бум каретных стяжек и интерес к ним сегодня – этот вид отделки обеспечивает отличную шумоизоляцию, и сохраняет тепло. Для мебели и отделок тихих помещений в шумных панельных домах каретные «буфы» практичны, выглядят вполне уместно и сочетают рациональность с изысканным романтизмом. Пуфики и диваны, обивки кроватных изголовий, всевозможные поделки из искусственной кожи всегда пользуются интересом владельцев домов и квартир. Еще интереснее – выполнить несложную, но требующую аккуратности и терпения работу своими руками, подобрав из широчайшего ассортимента матовых и глянцевых материалов, атласа или кожи по своему вкусу. Отличное хобби для домашнего мастера, и радость для всех домашних.

Похожие технологии десятками лет применялись для отделки входных дверей, обычно в темных тонах — что слегка поубавило интереса к их оригинальным и изящным формам. Но сегодня каретные стяжки переживают еще одно рождение. Декор стен и даже потолка, фрагменты и панели, разнообразные мебельные обивки, нестандартные находки домашних умельцев – и при этом четкая функциональность: мягкая мебель своими руками, интерьерный эксклюзив без глобальных затрат, защита от соседского шума. Как вариант – оборудование собственной музыкальной комнаты или кинозала, где не слышны звуки панельного дома и улицы, а музыку можно включать как угодно громко. Мягкая стяжка гасит вибрацию, и при удачной акустике звуки музыкальных инструментов становятся мягче и естественней.

Каретная стяжка своими руками

Детали и фиксация для каретных отделок:

Текстиль и кожа – всевозможные. Выбираются по плотности, прочности согласно назначения изделия. Цвета и оттенки возможны любые, но чаще для мебели и объемных «облицовок» подбирают нейтральные тона, поскольку каретные стяжки исключительно эффектны по фактуре. Натуральные кожи и кожзам, замши и велюры, атласистные ткани и драп, диагональ, гобелены, возможны и хлопчатобумажные ткани. Тонкий хлопок и лен возможны для небольших изделий с неярко выраженной фактурой стяжки, а гобелены подходят далеко не любые – принт должен совпадать по размеру с ячейкой стяжки, или обивка будет выглядеть неаккуратной (конечно, если это не дизайнерский ход). При выборе важно понимать, что фактура каретных стяжек обуславливает пылесбор, и велюровые покрытия потребуют постоянного тщательного ухода и чистки. Гладкие кожаные стяжки можно протирать влажной тканью с мягким моющим средством.

Шнуры для крепежа пуговиц – прочные и достаточно тонкие. Шнуры должны выдержать механические усилия при обтяжке, а в процессе пользования мягкой мебелью – немалую динамику.

Мебельная пуговица, декоративный гвоздь с широкой шляпкой. Обязательное условие классической каретной стяжки – соответствие материала обивки и фурнитуры, для чего все пуговичные шляпки обтягивают с прокладкой мягкого материала. Исключения – контрастный декор или стальные (золотые, бронзовые) отделки – довольно редки. В мебельных мастерских на специальных прессах можно изготовить любые пуговицы для обивок, в том числе и из металлов. В домашних условиях подбирают заготовки под нужные диаметры и обтягивают поролоном, флисом или другим упругим материалом, а финишную обтяжку делают кожей, шерстью или атласом – по дизайну.

Принцип каретной стяжки один, но способов выполнения придумано уже немало. Мастера выбирают методы стяжки наиболее удобные и практичные для конкретного изделия. Очень важно иметь умелые руки, но не менее важен гигантский запас терпения – даже одна-единственная скошенная пуговица может испортить весь вид отделки.

Основные виды каретных стяжек

Основных видов стяжки можно назвать два – чисто условно:

• Подготовленную основу обшивают цельным куском кожи или ткани, беря материал с большим запасом. Затем формируют рельеф – классические буфы.
• Делают фрагментарную облицовку по точным выкройкам.

Плюсы каретных стяжек

У каретных стяжек немало достоинств, не зря же о них помнят уже три века. Некоторые плюсы декоров-капитоне:

• Мебельный комфорт высокого класса – отдых на диване с каретной стяжкой исключительно приятен.
• Трудно ухаживать за бархатными поверхностями, но кожаные гладкие стяжки можно чистить пылесосом и даже аккуратно промывать.
• Прочность, надежность, долговечность качественно сделанных обивок удивляют. Кроме того, стяжки ремонтопригодны – важно иметь остатки обивочного материала и несколько пуговиц для замены. Заменять можно и отдельный случайно поврежденный участок, и большой фрагмент. Более того, можно быстро и относительно недорого сменить финишный слой, при этом кардинально преобразив облик изделия. При этом все слои мягких основ сохраняются.

Где применить каретную стяжку

Если есть желание – декорировать каретной стяжкой можно любую поверхность. Вертикальную, горизонтальную, наклонную, по любой основе. Технология обивки позволит скрыть некоторые неровности основания, сгладить углы.

Мебель с каретной стяжкой исключительна – респект, шик, пышность поистине королевская. В малых дозах стяжки способны выглядеть скромно и романтично. Теплоизоляция и шумопоглощение – хорошие бонусы и для отделок стен, и для мебели. Стены, которые невозможно выровнять до идеальной гладкости, необходимой под многие виды окраски и обоев, техника каретной стяжки преобразит без проблем, скрыв недостатки и «лишние» рельефы.

Технология каретной стяжки

На первый взгляд технология каретной стяжки элементарна. Но как всякий трудовой процесс, скрывает массу нюансов, и советы мастеров-мебельщиков могут очень пригодится:

Начинают работу с плана-чертежа. Размеры изделия дают информацию о потребности в материале, и лучше брать с запасом. Если стяжку делают в первый раз, то не лишним будет изготовление небольшой банкетки, обивки стула или скамеечки, и даже диванная подушка – опыт проявит все ошибки. Размер первой вещи не стоит выбирать с размахом – достаточно 0,5*1,0 м.

Стяжка выполняется с немалым механическим усилием, и основа (фанера, реже — плотный картон) должна быть прочной. Подкладочный слой также должен быть прочным, и при этом эластичным и мягким. Толщину необходимого основания трудно подобрать на глазок, все проявляется в работе. Образец всегда поможет определиться с интервалом прошивки и толщиной слоев подклада.

Чтобы разметка на поролоновом листе была точной, нужно предварительно разметить лист картона, аналогичный по размеру облицовываемой панели.

К жесткому основанию наклеивают поролоновый подклад, используя специальный состав. Клей в аэрозольных баллончиках намного удобнее. Засверливать отверстия в склеенной заготовке из фанеры и поролона следует только после того, как клей полностью просохнет.

Ткань для каретной стяжки

Ткани для обтяжки подбирают по критерию прочности и плотности. Тонкие материалы и полотняное переплетение может преподнести неприятный сюрприз – в локальных точках прокола ткани и будущего крепежа мебельными гвоздями возможны разрывы и дорожки, ткань «ползет». По этой же причине не подходит и трикотаж. От качества финишной обшивки зависит общее впечатление и надежность изделия. Ткани однотонные – классика каретных стяжек, но интересны и мелкие рисунки, полоса и фактурные полотна. Главное, чтобы шаг крепления соответствовал рисунку. Но выбор обивки с принтом – редкость для выполнения каретной стяжки.

Пуговицы для каретной стяжки

Пуговица для стяжки может быть фигурной, не обязательно однотонной с обивкой, имеются варианты со стразами и декором из цветков, под драгоценные камни и монеты. Детали крепления стяжки выбирают в гармонии с идеей интерьера. Каретные стяжки возможны в различных стилях, и при умелом подходе могут украсить даже строгий стиль или хай тек.

Подкладка под каретную стяжку

Часто под поролоновый лист подкладывают теплоизоляцию из вспененного полиэтилена, для прочности и глубокой рельефности изделия. Подходит и мебельный синтепон, такая обивка получается исключительно нежной и мягкой, и при этом с четко выраженным высоким рельефом.

Окончание работ по каретной стяжки

До фиксации обивки на основании материалы тщательно разглаживают, каждая складочка формируется отдельно. Работа кропотливая и требует аккуратности, но иначе красивую и качественную стяжку не выполнить. Малейший перекос будет трудноустраним, и деформации, малозаметные вначале, обычно проявляются в процессе эксплуатации обивки. В процессе работы каждая пуговица заглубляется в основу на одинаковую высоту, с контролем. Геометрию рисунка буфов нарушать нельзя, или отделка будет вызывать ощущение неаккуратности.

Канун Нового года – время подвести итоги 2016 и вспомнить, каким он был для нас.

В этом году у нас было разработано множество эксклюзивных предметов мебели, выполнили массу интересных проектов. Вот лишь небольшая часть наших новинок.

Диван и кресло Барри

Дизайнерская кровать Честер

Диван Альберто с каретной стяжкой

Кровать Кантори — наша гордость и главное открытие этого года

Кресла с высокой спинкой

Дизайнерские кресла с каретной стяжкой

В 2016 мы заключили партнерские отношения с крупными студиями и продолжили активно сотрудничать с дизайнерами и архитекторами. Прибавилось у нас и региональных дилеров, что еще больше расширило географию нашего присутствия. Экспозиции появились в таких городах как Ижевск, Омск, Махачкала, Новосибирск, Брянск, Казань, Краснодар.

Экспозиция у дилера в Брянске

Дилер в Краснодаре

Привет из Ижевска 🙂

Для наших уважаемых дизайнеров мы разработали 3D модели нашей мебели, которые теперь можно свободно скачать с нашего сайта. Восхитительные визуализации не заставили себя долго ждать 🙂

Модель Маракеш. Проект дизайнера Рябковой Полины

Модель реплика GFFerre. Дизайнер интерьера Кудрявцев Виталий из Ростова-на-дону.

Модель Тиффани и стул Марк. Дизайнер Емельяненко Станислав.

Разработанные на производствах модели стали звездами ТВ-программ по ремонту 9 раз! А мы стали доверенными партнерами для ТНТ, НТВ и Первого канала. Это для нас стало большим признанием и придало еще больший стимул для новых свершений.

В этом году мы преодолели не только границы городов, но и стран – нам была поручена задача обставить мягкой мебелью дом в Барселоне. С задачей нам удалось справиться, даже не смотря на то, что вся мебель была индивидуальной разработкой, а срок заказчик сократил на месяц! К сожалению, фото с самого объекта у нас пока нет, но новые модели я вам непременно покажу…

Кровать в Барселону

Кресла в Барселону

В 2016 мы поставляли мебель в несколько ресторанов. Возможно, среди них есть и ваше любимое заведение? Самым ярким проектом для нас стал ресторан «Южане» в Москве.

Еще наша мебель успела поучаствовать в неделе моды в России – Mercedes-Benz Fashion Week Russia 🙂

Mercedes-Benz Fashion Week Russia

Уверены, что весь этот бесценный опыт, полученный в 2016 году, поможет нам покорить новые высоты в 2017г..

А в завершении поздравляем всех с наступающим! Желаем счастья, здоровья вам и вашим близким.

Предлагаем красивую подборку за уходящий 2016 год. Вдруг она вдохновит кого-то на интерьерные эксперименты…

Стулья с каретной стяжкой в гостиной

Барные стулья с каретной стяжкой

Стулья Марк в антивандальной ткани

Спальня в небесных тонах

Стулья в белой экокоже Честер

Красивое цветовое решение для кухни

на этом все, следите за нашими новостями.
Увидимся в следующем году 🙂

О вкусах не спорят. Это знаменитое выражение можно легко перенести и в плоскость стилевой подготовки той или иной комнаты. Кому-то подавай классику, кто-то без ума от минимализма, а кто-то просто жизни своей не видит без современного хай-тека. Но это ведь и не столь важно, главное чтобы в таком доме было жить комфортно.

Можно ли комфорт соотнести с мягкостью и уютом? Скорее всего можно. Каретная стяжка в интерьере на мягкой мебели, кроватях, спинках стульев будет смотреться потрясающе и создаст положительную атмосферу уюта, воссоединенного с мягкостью.

Каретная стяжка (капитоне) была придумана французами еще при Луи-Наполеон Бонапарте (18-ый век), но большую популярность получила только в 19-ом столетии. На сегодня это очень распространенная техника отделки практически любого элемента мебели. Дизайнеры даже абажуры для люстр и плитку керамическую придумали с принтом под каретную стяжку.

Достаточно интересен тот факт, что позаимствована данная технология у производителей седла для коней. Она настолько быстро перестала быть однобокой с точки зрения сбруи для коней, что в один миг получила одобрение среди всей Европы и стала безапелляционно модной тенденцией.

Как это часто бывает все что стремительно развивается, в один прекрасный момент просто забывается. Так было и с капитоне, некоторое время назад о ней мало кто знал и помнил. Но сегодня каретная стяжка снова набирает обороты популярности.

Немного пухленькие ромбы и квадраты спинок кроватей, стульев и даже плит для отделки стен украшают теперь большое количество современных и модных брендов. Посмотрите в каталоге CamelGroup на самые разные спальни, там вы найдете в большинстве случаев следы каретной стяжки наполеоновских времен. Не важно какой материал был выбран — ткань, кожа, или экокожа в любом случае, с такой отделочной линией она будет смотреться модно и красиво.

Кстати капитоне только в России получил название — каретная стяжка. Все потому что такой вид отделки раньше повсеместно использовался для придания красоты внутреннему убранству кареты.

Но главный элемент в таком виде стяжки конечно же не ровные красивые стежки, и не пухлость каждого ромба по отдельности. Главное это пуговицы или драгоценные камни с помощью которых собственно и образуется каретная стяжка.

Достаточно популярным стал капитоне и благодаря тому что сделать его своими руками относительно легко. Конечно без навыков вам не повторить в домашних условиях ту красоту которую создают итальянские мастера, но что-то похожее, выглядящее не дурно вполне под силу создать дома каждому.

Конечно, как и все в нашей жизни такая техника тоже имеет свои минусы. Самый главный и самый важный одновременно — уход за элементами мебели с данной отделкой достаточно трудоемкий. Тут не получится протереть просто тряпочкой и забыть. Но все же это просто несравнимо с тем, какую элегантную и модную вещь вы имеете у себя в доме.

При этом вам не придется ломать голову — где же поставить кровать с каретной стяжкой, или где разместить кресло. Они настолько гармонично впишутся в любой интерьер, что у вас создастся впечатление что данные элементы мебели уже и раньше тут стоял.

Не важно каминный зал, библиотека, кабинет, или простая спальня, они все выиграют от добавления каретной стяжки в их нетронутый мотив.

Интересное видео. Как делается каретная стяжка в изголовье кровати.

пошаговая инструкция, способы и особенности

Когда мы начали строить дом, то я сразу представляла, что у меня будет такое изголовье, именно в таком цвете. Соответственно стены я строила с учетом размеров будущего изголовья.
Ну про нашу стройку напишу, дай Бог, попозже, главное с силами собраться моральными.
А пока, про то, как своими руками сделать такое изголовье.

Для изголовья нам потребуются материалы и инструменты:

Лист поролона толщиной 5 см;
— клей мебельный для поролона;
— основная ткань;
— нитки полиэстеровые, высоко прочные;
— декоративные пуговицы;
— две длинные иглы;
— мебельный степлер,
— дрель;
— «цифенбор», но эту насадку можно заменить

Сразу хочу предупредить, что все фотографии я делала в процессе работы на телефон, авось пригодятся, резкость иногда страдает, а там где снимала панорамно, «плывут» прямые линии. Снимала на улице и в доме, при дневном свете и искусственном освещении, поэтому цвет ткани на фотографиях выглядит немного по-разному. Но на фотографии ниже цветопередача именно такая как у меня в комнате.

Итак, начинаем с того, что рассчитываем какого размера будет изголовье. Размеры моего изголовья 160х 110.
Далее на свой вкус рисуем ромб- основной элемент, от размера и формы которого будет зависеть вид изголовья. Возможно, это будут достаточно крупные элементы и их будет всего 3 ряда, а возможно это вообще будет квадрат…

Лист поролона режем в соответствии с нашими размерами и начинаем размечать его элементами-ромбами, начиная с центральной точки пересечения осей и диагоналей.

Итак, у меня получилось 3 ряда по 9 полноценных ромбов и 3 ряда по 8- всего 51 элемент. Но, если считать точки, в которых будут делаться стежки, то их будет 4 ряда по 9 и 3 ряда по 10 — всего 66 точек пересечения.
Если вы решите украшать изголовье декоративными пуговицами, то их нужно будет столько, сколько точек пересечения получилось.
Далее в точках крепления стежка необходимо проделать отверстия. Для этого существует специальная насадка на дрель, которая называется «цифербон». В интернете видела, что кто-то пытается вырезать отверстия канцелярским ножом. В таком случае получается неаккуратный рваный край- это меня не устраивало, но и цифербона у меня не было.
Что делать?
В свое время, когда я занималась керамической флористикой, я скупала всевозможные металлические каттеры и вырубки везде, где только можно. Так, в моей коллекции оказались кулинарные формы для приготовления канапе, среди которых нашлась форма нужного мне размера и диаметра. Вот она на фото ниже.

Чтобы она лучше резала поролон, я заточила ее наждачной бумагой. Нажимая на форму и одновременно прокручивая ее, делаем сквозные отверстия. Не забудьте подстелить какой-нибудь плотный упаковочный картон, чтобы не испортить полы.

Дальше необходимо распилить лист фанеры в соответствии с размерами листа поролона. Совместить их и перенести такую же разметку на фанеру.

С помощью дрели просверлить в точках пересечения ромбов отверстия.

Проверяем, как точно совпадают отверстия в поролоне и фанере

Затем, нам необходимо приклеить лист поролона к фанере, чтобы в дальнейшей работе с ним он никуда не смещался.
Я использовала мебельный клей для поролона. Он очень быстро и крепко склеивает поверхности, так что через пару секунд поролон уже не отодрать.

Поэтому я смазывала клеем не всю фанеру сразу, а участками и аккуратно совмещала их.

Наступает самый ответственный момент- обтягиваем изголовье основной тканью. Сначала немного расчетов.
Итак, если размер моего изголовья составляет 110х160, то ткани мне необходимо больше:
— во-первых, на толщину поролона и фанеры по бокам нужно около 6-ти см с каждой стороны;
— во вторых, чтобы закрепить ткань на обратной стороне фанеры нужно так же около 3х см на подгибку;
— в третьих, для того, чтобы складки были красивые и не перетягивали основной элемент ромба, для их формирования тоже необходим запас ткани. В моем случае по ширине изголовья наибольшее число точек в ряду 4, закладываю запас по 4- 5 см на точку, т е 16-20 см, по длине изголовья наибольшее число точек в ряду 10, т. е. необходим запас ткани в 40- 50 см. Путем расчетов, получается, что отрез ткани должен быть не менее 144- 150 см в ширину и 220-230 см в длину.

Закладывать стяжку нужно с какой-нибудь крайней точки любой стороны. Мне было удобно начинать слева.
Итак, я начала формировать складки с крайней левой точки отмерив с двух сторон (ширины и длины) минимально необходимый запас ткани на ширину изголовья и подгибку с изнанки. Весь оставшийся запас ткани использовала двигаясь (если смотреть на фото), вправо по ширине и вверх по длине.

Как я формирую складку видно на видео ниже.

Начиная с этапа формирования складок, приходится постоянно поднимать будущее изголовье для фиксации ткани в каждом отверстии с обратной стороны. Для этого отрезок полиэстеровой нити (для надежности в 2 сложения) вставляем в 2 длиные иглы. Иглы вставляем не в одну!!! точку, а с небольшим смещением друг от друга. Острыми носиками игл находим отверстие в фанере, вытаскиваем на обратную сторону. Максимально натягиваем нить и крепим мебельным степлером зигзагообразно несколько раз

Иглы вставляем не в одну!!! точку, а с небольшим смещением друг от друга. Острыми носиками игл находим отверстие в фанере, вытаскиваем на обратную сторону.

Максимально натягиваем нить и крепим мебельным степлером зигзагообразно несколько раз как на фото.

Половина работы сделана.

Все складки сформированы и крепко закреплены на обратной стороне.
Хочу отметить, что в некоторых мастер-классах предлагается крепить складку сразу на пуговицу. Я не рекомендую этого делать, потому что как правило, у декоративных пуговиц ножка сделана из пластика и ненадежна, все натяжение будет держаться до поры до времени, пока не сломается ножка. Выпускаются специальные мебельные пуговицы с крепкой металлической ножкой, но они, как правило крупные, и под обтяжку, для которой нужно специальное оборудование.

Теперь необходимо оформить края изголовья и закрепить ткань с изнаночной стороны.
Острым ножом, строго перпендикулярно краю делаю небольшой надрез поролона от крайних отверстий.

Аккуратно формирую складку в разрез и фиксирую с обратной стороны к фанере степлером.

Готово.

Остается пришить декоративные пуговицы, расправить все складочки и повесить на место.

Было- стало.

У меня остался кусок фанеры, поролона и ткань. Решила сделать прикроватную скамейку.

Купила в хозяйственном магазине деревянные ножки. сбила основание, покрасила в белый цвет и все собрала.

Еще было-стало

Цветочки мои.

Ну, как то так…
Надеюсь, кому-нибудь пригодится.

Для любого интерьера очень важно, каким образом осуществлена отделка стен. Способов отделки стен существует множество, но все большей популярностью пользуется каретная стяжка. Она представляет собой объемную поверхность, на которой можно изобразить разнообразные и очень привлекательные рисунки. Такие рисунки делаются посредством гвоздей, которые увенчаны декоративными шляпками (в этом плане могут быть использованы пуговицы). Если стоит вопрос о выборе, то в большом помещении рекомендуется отдавать предпочтение пуговицам.

Каретная стяжка на стенах придает кухне изысканность, к тому же приятно облокотиться на мягкую поверхность стены во время обеда.

Примечательно то, что каретная стяжка своими руками может быть выполнена без особого труда.

К листу фанеры или ДСП приклеивается поролон необходимой толщины.

Когда выполняет каретная стяжка стен, то внешняя сторона может быть изготовлена из натуральной ткани, можно использовать в этих целях искусственную кожу и любую ткань, обладающую достаточной плотностью.

Что касается цвета, то можно выбрать практически любой, поэтому каретная стяжка стен пользуется такой популярностью у любителей оригинального дизайна.

Для того чтобы сделать каретную стяжку своими руками, нужно приложить немало усилий. Ничего особо сложного в этом деле нет, но нужно обязательно соблюдать аккуратность, все выполнять четко по инструкции, и тогда все получится на самом высоком уровне.

Отмечаем места крепления пуговиц.

Нужно будет запастись такими инструментами:

1. Молотком.
2. Степлером.
3. Электрической дрелью.
4. Рулеткой.
5. Ножницами.

Инструкция к действию

Просверливаем при помощи дрели отверстия.

1. Очень важно отметить, что панель, на которой планируется создавать каретную стяжку, создается в отдельности от стены. В качестве основы можно воспользоваться самыми разнообразными материалами, которые представляют собой листы. Это может быть фанера, ДСП и МДФ. Панель в обязательном порядке надо подогнать под нужные размеры, после этого на нее приклеивается лист поролона. Использование для этих целей нитроклея абсолютно недопустимо, поскольку он обладает свойством разъедать весь материал. В этом плане лучше всего использовать клей из резины, в основе которого лежит каучук. Клей нужно наносить на панель и на поролон в 2 слоя. Необходимо принимать во внимание, что следующий слой клея нужно наносить только после того, как первый слой окончательно станет абсолютно сухим.
2. После нанесения второго слоя поролон надежно прикрепляется к панели (это может потребовать 6 часов), на материалы необходимо наложить шаблоны рисунка, которые делаются с помощью плотной бумаги. На шаблоне вырезаются отверстия, их нужно прорисовывать карандашом на поролоновой поверхности. Потом на материале нужно отметить места, соответствующим инструментом просверлить отверстия (в инструменте должно быть одно или два режущих лезвия).
3. Когда все отверстия подготовлены, поролон необходимо обтянуть синтепоном. Там, где в поролоне имеются отверстия, нужно сделать отверстия в синтепоне. После этого получившуюся конструкцию следует обтянуть предварительно выбранным материалом, его тоже нужно закрепить на внутренней стороне панели степлером. Материал необходимо натянуть с максимальной ровностью, складок быть не должно, но и сжимания тоже допускать нельзя.

Натягиваем ткань и при помощи дрели просверливаем в ней отверстия.

Вернуться к оглавлению

Share on

5779 0 0

Декор мебели и прочих предметов интерьера, именуемый «Каретная стяжка», существует уже более ста лет. По преданию именно так отделывались кареты высшей знати. Кровать со стеганым изголовьем выглядит роскошно и сможет преобразить даже спальню обычной хрущевки. Давайте разберем в деталях весь процесс создания такой красоты в домашних условиях, и пройдем все от выбора стиля, до важных мелочей в монтаже.

Декор капитоне и его виды

Если верить историкам, то в Европе стеганая отделка появилась в первой половине XIX века, изначально она служила для внутреннего убранства карет, но со временем «перекочевала» в интерьер спален, гостиных и детских. На западе этот вид мягкой облицовки известен как «Капитоне», у нас его именуют «Каретная стяжка».

Мягкая отделка «Капитоне» универсальна, этим способом драпируется любая мебель, стены, двери и даже потолок. Бытует мнение, что постель со стеганым подголовником вписывается только в классические стили, тем не менее, каретная стяжка отлично гармонирует со стилями лофт, модерн, поп-арт и прочими современными направлениями.

Стеганая мебель сейчас представлена в широком ассортименте, но цена на нее солидная. Детская кроватка, небольшая тахта или кухонный уголок могут стоить, как полноценная двуспальная кровать в бюджетной отделке, вызван такой парадокс большим количеством ручной работы.

Радует, что каретную стяжку реально сделать своими руками, причем для этого не обязательно обладать заоблачным профессионализмом и дорогостоящим инструментом, при желании такая работа под силу даже начинающему мастеру. Но для начала необходимо определиться с видом отделки, существует 3 варианта:

Иллюстрации	Рекомендации
	Ромбовидная или клиновая стяжка . Узор состоит из ряда одинаковых ромбов. Начинающему мастеру желательно остановиться на ромбах правильной формы. Монтаж «сдавленного» клинового ромба с острыми клиньями требует определенного опыта.
	Квадратная стяжка . Как видно из названия, орнамент здесь имеет форму квадрата. Работать с фигурами правильной формы легче, поэтому квадрат считается оптимальным вариантом для любителя.
	Орнамент с разноплановой геометрией . К этому разделу относят обустройство мебели со сложной, округлой геометрией и кроватей с фигурным изголовьем. Не каждый мастер берется за подобную работу и любителю здесь делать нечего.

Особенности стиля

Спутать каретную стяжку с какой-либо иной отделкой невозможно, здесь даже дилетант четко видит различия.

• Главной визитной карточкой стиля «Капитоне» считается симметричный повторяющийся орнамент из утопленных в панель пуговиц, которые соединяются между собой ровными складками. Глубина и размер рисунка зависят от толщины поролонового наполнителя.

Имейте в виду – настоящая каретная стяжка обустраивается путем создания складок между пуговицами на цельном полотне, работа выполняется вручную. На рынке есть аферисты, которые сшивают или склеивают мелкие лоскуты и потом выдают эту подделку за «Капитоне».

• Вопреки распространенному мнению наличие пуговиц не обязательно для стиля «Капитоне», но классикой считается именно каретная стяжка с пуговицами в углублениях.
• Во всех изделиях присутствует повторяющийся симметричный орнамент. Даже в мебели со сложной геометрией правильные формы просматриваются с первого взгляда.

С чего начинаем

Прежде чем разрабатывать форму каркаса и начинать крепеж, необходимо определиться с видом обивочного материала и дизайном пуговиц, ведь именно от этого зависит, насколько роскошно будет выглядеть мебель.

Выбор ткани и пуговиц

Далеко не каждый материал подойдет для обустройства каретной стяжки. Когда мастер выполняет стягивание секторов, полотно испытывает большие нагрузки, плюс впоследствии обивка находится под постоянным напряжением.

Иллюстрации	Рекомендации
	Шенилл . Износостойкое полотно, относящееся к линейке натуральных тканей.
	Жаккард . Ткань отличающаяся нарочито крупным рисунком с претензией на роскошь. Одной из особенностей жаккарда считается легкое обустройство складок. Работать с жаккардом способен только профессионал, любитель не сможет рассчитать затяжки так, чтобы не сдвинуть рисунок.
	Фолк . Искусственная мебельная ткань с легкой ворсистостью. Отличается большой цветовой гаммой.
	Велюр . Еще один представитель сообщества ворсистых тканей. Велюр дороже, чем фолк, но полотно здесь мягче и с ним проще работать.
	Кожа . Раньше для изготовления подобной мебели шла натуральная кожа тонкой выделки, но такой материал дорого стоит и сейчас производители перешли на эко-кожу. По сути, эко-кожа – это высококачественный, эластичный дерматин, который визуально похож на натуральную кожу. Начинающему мастеру желательно выбирать эко-кожу, она доступна по цене и удобна в работе.

Пуговицы в каретной стяжке традиционно считаются классикой. Дизайн изделий самый разнообразный, начиная от основы обшитой обивочным полотном и заканчивая стразами. Отдельную нишу занимают так называемые гвоздики, последним хитом считается использование светодиодов.

Люди далекие от технологии обустройства «Капитоне» считают, что затяжки делаются при помощи пуговиц, но это ошибка, стягивание выполняется прочными нитками, а пуговицы или гвоздики вставляются на последнем этапе и несут исключительно декоративную функцию.

Пластиковые пуговицы для этих целей не подходят, при постоянной нагрузке они быстро ломаются, поэтому для каретной стяжки используются изделия с металлическим ушком и основой. Подобного товара на рынке достаточно, но бывает трудно подобрать цвет и фактуру, поэтому есть смысл сшить пуговицу самостоятельно.

Самостоятельное изготовление пуговиц

Иллюстрации	Рекомендации
	Заготовки . В магазине с мебельной фурнитурой необходимо купить металлические заготовки под пуговицы, берите с запасом. По правилам пуговицы обтягиваются тем же материалом, из которого будет изготавливаться мебель.
	Вырезаем полотно . Из обивочной ткани или кожи вырезается кружочек диаметр которого в 2 раза превышает диаметр металлической заготовки.
	Прошиваем периметр .
	Делаем пуговицу . После прошивки «пятака» по периметру у вас получится некое подобие корзинки. Вставляете в эту корзинку заготовку, после чего затягиваете и завязываете пропущенную нить.

Фанера и инструмент

Для начала необходимо заготовить весь необходимый материал и инструмент, вариантов существует множество, мы остановимся на традиционном.

• Для изготовления подголовника кровати я рекомендую брать фанеру марки «ФК» толщиной от 10 мм, кстати, под изготовление облицовочных плит с каретной стяжкой достаточно фанеры толщиной 6 – 8 мм.

С целью удешевления некоторые производители для подголовников пытаются использовать ДСП, я вам этого не советую, во-первых, древесностружечная плита плотная, а во-вторых, в ней плохо держатся мебельные скобы. Как вариант можно взять МДФ толщиной от 12 мм.

• Мы будем делать каретную стяжку из эко-кожи. При закупке учтите, что полотно берется минимум на полметра больше фанеры, причем со всех сторон по периметру. Если пуговицы делаются своими руками, то рассчитывайте полотно и на них.
• Для кровати берется мебельный поролон толщиной 50 мм.
• Ватин или синтепон.
• Клей для приклеивания поролона к фанере, лучше в аэрозольном баллончике.
• Мебельный стиплер, механическим работать можно, но лучше брать пневматику.
• Толстый нейлоновый шнур.
• Ножницы.
• Дрель со сверлом 8 мм.
• Насадка на дрель «Цифендорф»

Этапы работы

Иллюстрации	Рекомендации
	Создаем отверстия. Этап 1 . Чертить разметку непосредственно на фанере можно, но лучше сделать трафарет из плотной бумаги, потому как эта разметка понадобится еще не раз, а с трафаретом вы сэкономите массу времени. Стандартное расстояние между затяжками составляет 100 – 150 мм.
	Этап 2 . Теперь по трафарету размечаете места расположения затяжек и высверливаете в этих точках отверстия 8 – 10 мм. Здесь важна хорошая опора, оптимальным вариантом будут деревянные козлы, только верхние перекладины необходимо обтянуть тканью.
	Поролон и ватин. Шаг 1 . Теперь берем тот же трафарет и переносим разметку на плиту поролона, но пока еще не сверлим. Чтобы высверлить в поролоне круглые отверстия есть насадка «Цифендорф», но она дорогая. Дешевле купить мебельный кондуктор, прикрепить к нему переходник и заточить трубку по окружности, как на фото слева.
	Шаг 2 . Экономней клей наносить из краскопульта, при этом сопло берете 1,5 – 1,7 мм. За неимением краскопульта можно взять клей в аэрозольном баллоне. В крайнем случае, берете обычный клей и наносите его кистью или валиком, правда, расход больше. Особенно тщательно смазывайте область и вокруг отверстий.
	Шаг 3 . Приклеиваем поролон и окутываем щит синтепоном или ватином. Я предпочитаю использовать синтепон, с ним легче работать.
	Шаг 4 . Теперь пришло время кондуктором высверлить отверстия под пуговицы. Поочередно вынимаете палочки и высверливаете отверстия по центру.

Классика Франции. Так можно вкратце охарактеризовать каретную стяжку. Этим способом сегодня отделывают диваны, стулья, кресла, изголовья кроватей и прикроватные тумбы, облицовывают стены при стилизации кафе, комнат отдыха и других помещений. Данный метод позволяет визуально увеличить высоту потолка, благодаря чему достигается красивый оптический эффект. Для этих целей традиционно используется однотонная мебельная ткань, кожа и экокожа.

В этой статье речь пойдет о том, как изготавливается каретная стяжка своими руками. Также вы узнаете о преимуществах и недостатках этой технологии. Будет предоставлена пошаговая инструкция с фотографиями по изготовлению капитоне, а также отдельная инструкция по изготовлению пуговиц для нее. Кроме того, мы на миг заглянем в историю и узнаем, как собственно появилась такая методика обивки.

Вернемся в прошлое

Технология обивки карет берет свое начало в середине девятнадцатого века. Ею обивали королевские кареты, поэтому капитоне сразу начала ассоциироваться с богатством, роскошью и шиком.

В те времена отделка мягкой мебели, а порой и стен, встречалась практически в каждом богатом доме. Позднее эта технология ушла в прошлое, но сегодня снова входит в моду и становится все более популярной.

В современном интерьере

Сегодня данная обивка, как и в прошлом, встречается в роскошных домах богатых людей. Хотя, если приложить немного сил, времени и средств, то сделать каретную стяжку сможет каждый умелец.

Существует три вида данной стяжки:

• классическая ромбовидная;
• квадратная;
• современная сложная стяжка с изменяющейся геометрией от пола к потолку.

Шик и благородство стяжки достигается, безусловно, за счет пуговиц. Они могут быть самыми разными, но об этом мы поговорим немного позже.

Отличительная черта капитоне – характерные складки, которые проходят между пуговицами, при обычной же утяжке таковые отсутствуют. Ромб может иметь разную глубину и размер. Эти показатели зависят от толщины поролона.

Стоит заметить, что выполнить утяжку пуговицами гораздо легче. Нужно знать технологию создания красивых складок. Об этом речь пойдет чуть позже.

Преимущества

Как уже говорилось выше, каретная стяжка выглядит дорого и изысканно. Но практична ли она? Какие ее преимущества? Хочется отметить, что капитоне позволяет осуществить индивидуальный подбор ткани или кожи.

Кроме того, так вы сможете подобрать одинаковый дизайн для кровати и пуфов или для дивана и кресел и т.д. Еще один весомый плюс – возможность подобрать цвета в соответствии с палитрой интерьера.

За декоративной поверхностью просто ухаживать. Если вы решили сделать стену в каретной обивке, то она будет играть роль дополнительной шумоизоляции.

Выбор ткани и пуговиц

Конечно, шелк и тафта смотрелись бы хорошо, но эти ткани очень тонкие и не выдержат давления пуговиц или гвоздей. Внешний вид изголовья, пуфа или дивана из таких тканей быстро потеряет свою привлекательность.

Толщина эластичной подкладки очень важна, так как от этого зависит красота геометрии рисунка, который получится в итоге.

При выборе гвоздиков следует учесть дизайн интерьера комнаты. Мебельные пуговицы лучше смотрятся на каретной стяжке, выполненной в большом помещении. Отлично выглядят мебельные гвозди с украшениями и декоративными покрытиями. Они придадут готовому изделию еще больше изысканности и роскоши.

Долговечность пуфика или кровати, или дивана, или стены зависит от качества кожи, ткани или экокожи. И тут напрашивается вывод: если вы хотите получить в конечном результате долговечное изделие, то на обивочном материале экономить не стоит.

Вы можете выбрать одну из ниже перечисленных тканей:

• шенилл – это износостойкий натуральный материал;
• жаккард – имеет рельефный крупный узор, хорошо держит складки и смотрится роскошно;
• натуральная кожа – износостойкая и прочная;
• флок – ткань с ворсом, существует богатая палитра цветов;
• велюр еще называют бархатной тканью, благодаря его пластичности можно сделать глубокие складки;
• экокожа – износостойкая, хорошо укладывается в складки и отлично удерживает форму.

Самостоятельное изготовление пуговиц

Если вы не можете подобрать пуговицы в тон основной ткани или кожи, то можно сделать их самостоятельно. Для этого вам понадобятся заготовки и кожа/ткань для обивки с запасом.

Не покупайте пуговицу с пластиковой петелькой: она не выдержит нагрузок и если не в процессе изготовления капитоне, то при эксплуатации обязательно лопнет. Покупайте изделие только с металлической петелькой.

Для экономии лучше купить самые обычные гладкие металлические пуговицы, так как заготовки, предназначенные для обшивки, стоят дорого.

Изготовление пуговиц
	Первым делом вам нужно отрезать небольшую полоску ткани/кожи.
	Затем из этой полоски делается заготовка для пуговицы, то есть вырезается прямоугольник.
	После закругляются уголки получившегося прямоугольника. Кружок должен быть больше пуговицы в диаметре в 2 раза.
	Вот такая должна получиться заготовка кожи/ткани под пуговицу. Преимущество кожи в том, что ее края не осыпаются, чего не скажешь о ткани.
	Берется плотная толстая нитка, чтобы в процессе работы она не оторвалась, и заправляется в иголку. Затем нитка складывается в два раза и делается узелок на конце. Следует немного отступить от края и выполнить мелкие стежки по кругу.
	Должна получиться некая шапочка, в которую вкладывается пуговица.
	Затем нитка стягивается. Нужно закрепить нитку, и обшитая металлическая пуговица готова.
	С виду получается ровный край и самодельная пуговица внешне практически идентична фабричной.
	С изнанки, разумеется, вид пуговицы не такой привлекательный, так как остается гармошка.

Материалы и инструменты

Для начала, следует закупить весь необходимый материал и подготовить инструмент. Материалы для изготовления:

1. Фанера будет выступать в качестве основы, тут уже все зависит от того, что это будет – боковины или изголовье кровати, стена.
2. Поролон, соответствующий форме и размеру фанеры и имеющий толщину 5 см.
3. Ткань/кожа/экокожа на 0,5 м шире и длиннее фанеры, добавьте 30 см на пуговицы, если вам придется их обшивать. Количество материала зависит от рапорта рисунка, чем он меньше, тем больше расход, и наоборот.
4. Пуговицы металлические.
5. Клей для поролона.
6. Отрез синтепона, повторяющий форму поролона и фанеры. Им нужно накрыть поролон.

Из инструментов вам понадобится:

• мебельный степлер, лучше всего пневматический;
• шнурок для крепления пуговиц;
• вязальный крючок;
• острый нож;
• сверло для сверления отверстий в фанере;
• дрель с насадкой цифендорф.

Процессы по изготовлению стяжки выполняются в считанные минуты, если у вас есть специальный инструмент. О принципе его работы и особенностях вы сможете узнать из предложенного нами видео.

Видео: особенности изготовления каретной стяжки

Пошаговая инструкция

Чтобы вы смогли самостоятельно выполнить каретную стяжку, предлагаем вам рассмотреть пошаговую инструкцию с фотографиями этого процесса. После ознакомления с ней, вы также сможете просмотреть дополнительно видео о том, как сделать капитоне по другой технологии. Все подробности можно увидеть в таблице:

Инструкция по изготовлению
	Первое, что нужно сделать после вырезания фанеры нужной формы и размера – это провести разметку и сделать отверстия в ней.
	Затем на фанеру наносится клей.
	Приклеивается поролон.
	Делается разметка стяжки на поролоне при помощи простого карандаша. Маркер может перебиться на ткань, вследствие чего обивка потеряет свою привлекательность.
	Затем просверливаются отверстия дрелью с насадкой цифендорф.
	Излишек поролона убирается.
	Синтепон приклеивается клеем для поролона.
	Делаем разметку на ткани/коже. Отступаем от края на ширину до первой утяжки + 7,5 см на припуск.
	Выполняется сверка первой помеченной точки на ткани/коже. Со всех сторон отступ ткани/кожи от края до меток должен быть одинаковым – длина от края до первой утяжки + 7,5 см.
	Ставим точки.
	Во все помеченные точки утяжки вставляем нитки.
	Теперь первый ряд ниток втягиваем при помощи иглы или специального крючка через поролон и фанеру и прибиваем степлером к ней.
	Затем выворачиваем ткань/кожу и вставляем следующий ряд ниток, выкладываем складки и прибиваем нитки степлером. Если шаблон и разметка выполнены правильно, то ткани будет достаточно для того, чтобы заложить красивые складки. Чтобы избежать перекоса и грамотно заложить складки, следует закладывать их постепенно, от ряда к ряду.
	Выправлять складочки удобно при помощи специальной палочки. После того как ряд закончен, приступаем к следующему.
	Начинать закрепление ряда стяжек следует с середины. В таком случае ткань не перетянется, и готовая обивка капитоне будут смотреться очень привлекательно. Перед тем как закрепить нить степлером, следует тщательно выправить складки.
	Проверяем изделие, чтобы все диагонали были ровными, выправляем складки, если есть такая необходимость.
	Вставляем и фиксируем несколько пуговиц. По краям тоже можно вставить пуговицы. Но до того, как будут зафиксированы складки.
	Выполняем формировку боковых складок.
	Фиксируем встречную складку, благодаря чему получится идеально ровный край.
	После того как все крайние складки будут заложены, следует зафиксировать уголок. При правильном расчете материала и фиксировании стяжек, на этом этапе трудностей не возникнет.
	Готовый уголок. Окончательное закрепление края.
	Готовая стяжка капитоне, выполненная по этой технологии, выглядит очень привлекательно. Стоит заметить, что и процесс ее изготовления не так уж сложен. Больше всего времени занимает подготовка материалов и разметка, в то время как стяжка – это увлекательный и не такой уж сложный процесс.

Немного времени, терпения и вложений и ваше жилище превратится в прекрасные владения графской семьи. Для наглядности предлагаем вам просмотреть еще несколько техник изготовления капитоне в видеоматериалах.

Видео: варианты изготовления капитоне

Фотографии

(Last Updated On: 16.12.2017)

Декоративная отделка мягкой мебели – это сложный и кропотливый процесс, без которого, однако, предметы мебели значительно потеряют во внешнем виде. Поэтому декорирование мебели относится скорее не к ремеслу, а к настоящему искусству, в котором имеются свои определенные стили и каноны, таким стилем является и каретная стяжка, этот способ украшения мебели берет свое начало времен монархии, когда подобным образом отделывались интерьеры карет. И если раньше мастеров, создававших внутреннее убранство карет, было сложно найти, а их услуги стоили неподъемные деньги, то сегодня каретная стяжка своими руками может быть выполнена. Для тех, кто не знает, каретная стяжка – это отделка мебели мягким материалом типа поролона, который закрывается плотной тканью или кожей и в шахматном порядке стягивается пуговицами.

Совсем необязательно самостоятельно изготавливать и саму мебель, ведь вполне возможна такая ситуация, когда еще достаточно крепкий диван или любимое кресло износились и потеряли свою прежнюю роскошь. Согласитесь, взять и выбросить качественную вещь только из-за того, что истерлась внешняя оболочка, будет достаточно глупо. Исправить ситуацию могут многочисленные мастерские по перетяжке мягкой мебели, но обращение к ним за помощью будет стоить денег, кроме того, придется повозиться с доставкой мебели в мастерскую. А каретная стяжка своими руками и деньги сэкономит, и от головной боли с доставкой избавит.

Самостоятельное выполнение каретной стяжки

Само собой разумеется, что каретная стяжка – это не то ремесло, которое просто так берется и делается. Оно все равно потребует от исполнителя определенных навыков и умений, в первую очередь – умения работать с основой и обшивкой. Рекомендуется для начала попрактиковаться на простом куске ДВП или МДФ, его испортить не жалко, зато на нем будет понятен весь принцип работы.

Весь процесс работы лучше разбить на последовательные этапы, так будет проще соблюдать последовательность действий и разбираться в принципе каретной стяжки. Поэтапно каретная стяжка своими руками выглядит следующим образом:

• приготовляется лист материала, который и будет декорироваться каретной стяжкой. После стяжки его следует прикрепить на предмет мебели, поэтому размеры нужно вымерять предельно точно;
• по размеру листа вымеряется и вырезается кусок поролона;
• на поролон кладется картонный или тканевый шаблон обшивки, на нем отмечаются места прошивки пуговицами, места лучше отмечать маркером или другим стойким средством;
• по отмеченным точкам вырезаются отверстия;
• на поролон наклеивается слой синтепона;
• в синтепоне вырезаются отверстия по местам крепления пуговиц;
• теперь на подготовленный лист натягивается обшивочный материал. Натягивать нужно так, чтобы не осталось провисаний и складок, но и чтобы поролон не потерял объем;
• через места под пуговицы все слои просверливаются тонким сверлом;
• наконец-то пришиваются пуговицы;
• теперь нужно задекорировать пуговицы. Для этого понадобится специальные шнуры, они крепятся к пуговицам и протягиваются на внутреннюю сторону обрабатываемого листа;
• на изнанке шнуры равномерно натягиваются и фиксируются строительным степлером.

Тренировка прежде всего

Таким вот образом выполняется каретная стяжка своими руками. Вроде бы, ничего сложного, однако перед тем, как приступать к обработке мебели, нужно все-таки попрактиковаться на простом листе. Если же нет уверенности в своих силах или тренировки показали отсутствие у Вас способностей к каретной стяжке своими руками, то лучше обратиться к специалистам – так будет и надежнее, и в определенном смысле дешевле.

каретная стяжка размеры — Строительство и ремонт

Каретная стяжка своими руками, пошаговая инструкция

При каретной стяжке поверхность получается объемной и мягкой, на ней можно выполнить различные узоры при помощи гвоздей с декоративными шляпками или пуговиц. Для декора больших помещений используют пуговицы. Каретную стяжку можно выполнить самостоятельно, для этого не нужно особых навыков.

Для отделки внешней стороны используют натуральную плотную ткань или кожу искусственного вида, при этом цветовая гамма может быть разнообразной.

Где используют каретную стяжку?

Каретную стяжку применяют для декорации стен, кроватей, кресел, пуфов и других различных предметов. Она подходит к любому дизайну современного вида. Выполнить такую стяжку самостоятельно не составит труда, гвозди или пуговицы прижимают поролон, образуя различные узоры геометрического вида.

Перед тем как сделать каретную стяжку на стене или другом предмете, необходимо провести тренировочную работу, чтобы научиться на макете, и не испортить основную поверхность.

Какие материалы и инструменты понадобятся для работы?

Для выполнения такой работы понадобятся следующие материалы и инструменты:

• фанера ДСП или МДФ;
• фактурная ткань или кожа искусственного вида;
• гвозди с декорированными шляпками или пуговицы;
• шнурок, проволока или леска для декора;
• поролон, синтепон;
• дрель с насадкой цифенбор;
• клей универсальный;
• лобзик и крючок;
• фломастер и линейка
• степлер.

Вначале необходимо выполнить эскиз запланированной поверхности, и определить необходимые размеры. Затем выполняют макет и прикладывают к нужной поверхности, если узор подходит, то приступают к основной работе.

Поэтапное выполнение каретной стяжки

1. Вначале необходимо выполнить выкройку, для этого берут картон, чертят на нем схему расположения гвоздей или пуговиц. Между линиями, расположенными по горизонтали и вертикали должно соблюдаться расстояние десять сантиметров. При таком расположении гвоздей, получаются квадраты. Чтобы сделать ромб, из верхних точек квадрата необходимо начертить диагонали, отмечают место соприкосновения линий, там располагают гвоздик или пуговицу.
2. В качестве основы берут фанеры ДСП или МДФ, можно выбрать другой материал, который по истечении времени не будет терять форму и выгибаться. Панель с каретной стяжкой выполняется отдельно от стен, вначале вырезаются необходимые размеры, затем приклеивают на материал поролон. Для этого применяют клей на основе каучука, он не будет разъедать материал, он наносится двумя слоями на фанеру и на поролон. Второй слой наносят тогда, когда первый полностью подсох, затем плотно прижимают поролон к материалу. Разметку выполняют после того, как поролон полностью высохнет.
3. После того как приклеиться поролон, выполняют разметку с использованием подготовленной выкройки, её укладывают на поверхность, и отмечают необходимые места для расположения гвоздей. Затем вокруг отмеченных точек делают круглые отверстия с помощью дрели, размером до 1,5 сантиметров.
4. После подготовки необходимых отверстий, сверху натягивают синтепон. В этом материале также выполняют отверстия в тех местах, где они были сделаны в поролоне.
5. Затем всю конструкцию обтягивают основным материалом, с внутренней стороны фиксируют степлером. Материал должен быть натянут гладко, без складок и перекосов, сжимание также не допускается потому, что нужный узор может не получиться, а на ткани появятся разрывы.
6. В местах, где будут располагаться пуговицы или гвозди, делают отверстия при помощи дрели с самым тонким сверлом.
7. Затем пришивают пуговицы или вставляют гвозди, к каждому элементу декора прикрепляют подготовленные шнуры или проволоку, и вытягивают её на внутреннюю сторону панели. Здесь производится фиксация шнура с помощью степлера.
8. На внутренней части панели выполняют крепления, для этого используют крючки или специальные держатели. Располагают их немного дальше от края панели, чтобы при закреплении их не было видно.

Правильное выполнение декора

В завершении каретной стяжки отыскивают все выполненные отверстия, и ставят отметки с помощью карандаша. С помощью дрели в этих местах выполняются неглубокие дырочки. Диаметр сверла и крючка должен соответствовать, чтобы беспрепятственно произвести крепление.

Затем с внутренней части панели вставляют крючок, а его край выводят наружу. Такую процедуру выполняют в каждом отверстии, после этого к крючкам прикрепляют шнуры, на их концы помещают пуговицы.

После этого шнуры натягивают с внутренней стороны так, чтобы пуговицы были вдавлены в материал с одинаковой глубиной.

В качестве держателей с обратной стороны панели, можно использовать специальные винты, которые закрепляются в стену.

Особенности каретной стяжки

Ткань для каретной стяжки должна быть плотной, тонкий материал не подойдет для таких работ, так как в месте закрепления гвоздей он порвется. Также материал должен быть без рисунка, иначе после закрепления он будет иметь неопрятный вид.

Чтобы стена выглядела более красиво, то место пуговиц можно применять специальные декоративные гвозди со стразами или узорами.

Чтобы узор был более рельефным, вместо поролона используют пенополиуретан, а сверху укладывают синтепон, при этом стена будет иметь оригинальный вид за счет эластичности слоя.

Когда прикрепляются пуговицы или гвозди, ткань необходимо разглаживать рукой в диагональном направлении.

Правила выполнения каретной стяжки

1. Вначале необходимо провести тренировочные работы, чтобы не повредить основную поверхность. Также нужно сразу подготовить все материалы для выполнения каретной стяжки.
2. Необходимо выполнить подходящий макет, приложить к поверхности, если узор и текстура подходящая, то приступать к дальнейшей работе.
3. Отверстия выполняются после полного высыхания поролона. Клеевой состав нанося двумя слоями, на фанеру и поролон.
4. Материал, выбранный в качестве основы, должен быть прочным, чтобы он впоследствии не деформировался, и не терял форму.
5. Отдельно на картоне необходимо выполнить выкройку, это поможет равномерно выполнить все отверстия на поролоне.
6. Для прикрепления поролона используют клей на основе резины, именно он не разъедает материал.
7. Ткань должна быть плотной, её натягивают ровно, чтобы не было складок и перекосов. Если материал перетянут, это может привести к разрыву в местах закрепления гвоздей или пуговиц. Необходимо следить за натяжением ткани.
8. Если вместо гвоздей были выбраны пуговицы, то их можно обшить тканью под основной цвет стены.
9. При толстой эластичной подкладке, узор будет более рельефным. Чтобы получить красивый узор, складки расправляют руками в диагональном направлении.
10. Держатели лучше выбрать винтовые, они более надежно закрепляются в стену.
11. Все пуговицы и гвозди должны быть погружены в материал на одинаковую глубину, иначе геометрия рисунка испортиться, он будет выглядеть неравномерно.
12. Шнуры или лески должны быть прочными, чтобы при натягивании они не порвались.
13. Если самостоятельная тренировочная работа не приносит желаемого результата, то лучше воспользоваться услугами специалиста.

Преимущества каретной стяжки

• Каретная стяжка придает интерьеру необычный оригинальный вид, её можно выполнять на стенах потолке и мебели.
• Такой декор помогает разделить комнату на зоны или подчеркнуть определенную часть стены, также с помощью таких работ можно сделать мебель оригинальной.
• Каретная стяжка отличается повышенной звуковой и теплоизоляцией.
• Для выполнения работ не нужно идеально подготавливать поверхность стен.
• Такой вид отделки не требователен к постоянному уходу.

Также каретной стяжкой можно отделывать панели небольших размеров, их преимущество в том, что при повреждении можно легко заменить отдельные участки стены.

Разновидности каретной стяжки

Панели можно выполнять из цельного материала или отдельными частями с разнообразной формой. Такой вид панелей может иметь различные размеры, форма отдельных частей бывает квадратной, прямоугольной, и в виде ромба. То есть форма узора будет зависеть от размещения пуговиц или гвоздей.

При использовании крупной панели, можно создать необычный рисунок, для выполнения каретной стяжки обычно используют однотонную ткань, чтобы получить четкий рельефный узор.

В качестве основного материала используют кожу, замш, плотную ткань или велюр, но последняя ткань является требовательной в уходе. Обивочные материалы могут быть как натуральными, так и искусственными, цветовую гамму выбирают в соответствии с интерьером.

Пуговицы или гвозди могут быть вдавлены на максимальную глубину или слегка утоплены в нескольких местах элемента узора, это зависит от выбранного рельефа и рисунка.

Таким образом, можно произвести самостоятельную обшивку мебели или задекорировать необходимый участок стены или потолка. Если соблюдать все пункты инструкции по выполнению каретной стяжки, то получается оригинальная и необычная поверхность, не содержащая изъянов. Материал и его окраска может быть разнообразной, подбирается в соответствии с интерьером помещения. Чтобы правильно подобрать необходимый рисунок, вначале делают макет, и прикладывают его к стене, а затем приступают к основной работе.

Каретная стяжка своими руками: пошаговая инструкция

• 1 Вернемся в прошлое
• 1.1 В современном интерьере
• 2 Преимущества
• 3 Выбор ткани и пуговиц
• 3.1 Самостоятельное изготовление пуговиц
• 4 Материалы и инструменты
• 4.1 Видео: особенности изготовления каретной стяжки
• 5 Пошаговая инструкция
• 5.1 Видео: варианты изготовления капитоне
• 6 Фотографии

Классика Франции. Так можно вкратце охарактеризовать каретную стяжку. Этим способом сегодня отделывают диваны, стулья, кресла, изголовья кроватей и прикроватные тумбы, облицовывают стены при стилизации кафе, комнат отдыха и других помещений. Данный метод позволяет визуально увеличить высоту потолка, благодаря чему достигается красивый оптический эффект. Для этих целей традиционно используется однотонная мебельная ткань, кожа и экокожа.

В этой статье речь пойдет о том, как изготавливается каретная стяжка своими руками. Также вы узнаете о преимуществах и недостатках этой технологии. Будет предоставлена пошаговая инструкция с фотографиями по изготовлению капитоне, а также отдельная инструкция по изготовлению пуговиц для нее. Кроме того, мы на миг заглянем в историю и узнаем, как собственно появилась такая методика обивки.

Вернемся в прошлое

Диван честерфилд — вечная классика

Технология обивки карет берет свое начало в середине девятнадцатого века. Ею обивали королевские кареты, поэтому капитоне сразу начала ассоциироваться с богатством, роскошью и шиком.

В те времена отделка мягкой мебели, а порой и стен, встречалась практически в каждом богатом доме. Позднее эта технология ушла в прошлое, но сегодня снова входит в моду и становится все более популярной.

В современном интерьере

Каретная стяжка в современном интерьере

Сегодня данная обивка, как и в прошлом, встречается в роскошных домах богатых людей. Хотя, если приложить немного сил, времени и средств, то сделать каретную стяжку сможет каждый умелец.

Существует три вида данной стяжки:

• классическая ромбовидная;
• квадратная;
• современная сложная стяжка с изменяющейся геометрией от пола к потолку.

Шик и благородство стяжки достигается, безусловно, за счет пуговиц. Они могут быть самыми разными, но об этом мы поговорим немного позже.

Утяжка пуговицами формирует каретную стяжку

Отличительная черта капитоне – характерные складки, которые проходят между пуговицами, при обычной же утяжке таковые отсутствуют. Ромб может иметь разную глубину и размер. Эти показатели зависят от толщины поролона.

Традиционный капитоне или каретная стяжка

Стоит заметить, что выполнить утяжку пуговицами гораздо легче. Нужно знать технологию создания красивых складок. Об этом речь пойдет чуть позже.

Преимущества

Преимущества каретной стяжки

Как уже говорилось выше, каретная стяжка выглядит дорого и изысканно. Но практична ли она? Какие ее преимущества? Хочется отметить, что капитоне позволяет осуществить индивидуальный подбор ткани или кожи.

Кроме того, так вы сможете подобрать одинаковый дизайн для кровати и пуфов или для дивана и кресел и т.д. Еще один весомый плюс – возможность подобрать цвета в соответствии с палитрой интерьера.

За декоративной поверхностью просто ухаживать. Если вы решили сделать стену в каретной обивке, то она будет играть роль дополнительной шумоизоляции.

Выбор ткани и пуговиц

Разнообразие тканей и пуговиц

Конечно, шелк и тафта смотрелись бы хорошо, но эти ткани очень тонкие и не выдержат давления пуговиц или гвоздей. Внешний вид изголовья, пуфа или дивана из таких тканей быстро потеряет свою привлекательность.

Толщина эластичной подкладки очень важна, так как от этого зависит красота геометрии рисунка, который получится в итоге.

При выборе гвоздиков следует учесть дизайн интерьера комнаты. Мебельные пуговицы лучше смотрятся на каретной стяжке, выполненной в большом помещении. Отлично выглядят мебельные гвозди с украшениями и декоративными покрытиями. Они придадут готовому изделию еще больше изысканности и роскоши.

Долговечность пуфика или кровати, или дивана, или стены зависит от качества кожи, ткани или экокожи. И тут напрашивается вывод: если вы хотите получить в конечном результате долговечное изделие, то на обивочном материале экономить не стоит.

Вы можете выбрать одну из ниже перечисленных тканей:

• шенилл – это износостойкий натуральный материал;
• жаккард – имеет рельефный крупный узор, хорошо держит складки и смотрится роскошно;
• натуральная кожа – износостойкая и прочная;
• флок – ткань с ворсом, существует богатая палитра цветов;
• велюр еще называют бархатной тканью, благодаря его пластичности можно сделать глубокие складки;
• экокожа – износостойкая, хорошо укладывается в складки и отлично удерживает форму.

Самостоятельное изготовление пуговиц

Сделать пуговицы можно и самостоятельно

Если вы не можете подобрать пуговицы в тон основной ткани или кожи, то можно сделать их самостоятельно. Для этого вам понадобятся заготовки и кожа/ткань для обивки с запасом.

Не покупайте пуговицу с пластиковой петелькой: она не выдержит нагрузок и если не в процессе изготовления капитоне, то при эксплуатации обязательно лопнет. Покупайте изделие только с металлической петелькой.

Для экономии лучше купить самые обычные гладкие металлические пуговицы, так как заготовки, предназначенные для обшивки, стоят дорого.

Изготовление пуговиц

Отрезаем полоску кожи для пуговиц

Первым делом вам нужно отрезать небольшую полоску ткани/кожи.

Прямоугольные заготовки пуговиц

Затем из этой полоски делается заготовка для пуговицы, то есть вырезается прямоугольник.

Закругляем прямоугольные заготовки

После закругляются уголки получившегося прямоугольника. Кружок должен быть больше пуговицы в диаметре в 2 раза.

Заготовка кожи под пуговицы

Вот такая должна получиться заготовка кожи/ткани под пуговицу. Преимущество кожи в том, что ее края не осыпаются, чего не скажешь о ткани.

Выполняем мелкие стежки по кругу

Берется плотная толстая нитка, чтобы в процессе работы она не оторвалась, и заправляется в иголку. Затем нитка складывается в два раза и делается узелок на конце. Следует немного отступить от края и выполнить мелкие стежки по кругу.

Шапочка для пуговицы

Должна получиться некая шапочка, в которую вкладывается пуговица.

Закрепление кожи на пуговице

Затем нитка стягивается. Нужно закрепить нитку, и обшитая металлическая пуговица готова.

Самодельная и фабричная пуговица

С виду получается ровный край и самодельная пуговица внешне практически идентична фабричной.

Вид пуговицы с изнанки

С изнанки, разумеется, вид пуговицы не такой привлекательный, так как остается гармошка.

Материалы и инструменты

Что понадобится для изготовления капитоне

Для начала, следует закупить весь необходимый материал и подготовить инструмент. Материалы для изготовления:

1. Фанера будет выступать в качестве основы, тут уже все зависит от того, что это будет – боковины или изголовье кровати, стена.
2. Поролон, соответствующий форме и размеру фанеры и имеющий толщину 5 см.
3. Ткань/кожа/экокожа на 0,5 м шире и длиннее фанеры, добавьте 30 см на пуговицы, если вам придется их обшивать. Количество материала зависит от рапорта рисунка, чем он меньше, тем больше расход, и наоборот.
4. Пуговицы металлические.
5. Клей для поролона.
6. Отрез синтепона, повторяющий форму поролона и фанеры. Им нужно накрыть поролон.

Из инструментов вам понадобится:

• мебельный степлер, лучше всего пневматический;
• шнурок для крепления пуговиц;
• вязальный крючок;
• острый нож;
• сверло для сверления отверстий в фанере;
• дрель с насадкой цифендорф.

Процессы по изготовлению стяжки выполняются в считанные минуты, если у вас есть специальный инструмент. О принципе его работы и особенностях вы сможете узнать из предложенного нами видео.

Видео: особенности изготовления каретной стяжки

Пошаговая инструкция

Пошаговая инструкция по изготовлению каретной стяжки

Чтобы вы смогли самостоятельно выполнить каретную стяжку, предлагаем вам рассмотреть пошаговую инструкцию с фотографиями этого процесса. После ознакомления с ней, вы также сможете просмотреть дополнительно видео о том, как сделать капитоне по другой технологии. Все подробности можно увидеть в таблице:

Инструкция по изготовлению

Разметка фанеры

Первое, что нужно сделать после вырезания фанеры нужной формы и размера – это провести разметку и сделать отверстия в ней.

Нанесение клея на фанеру

Затем на фанеру наносится клей.

Приклеивание фанеры

Разметка стяжки на поролоне

Делается разметка стяжки на поролоне при помощи простого карандаша. Маркер может перебиться на ткань, вследствие чего обивка потеряет свою привлекательность.

Изготовление отверстий

Затем просверливаются отверстия дрелью с насадкой цифендорф.

Излишки поролона убираются

Излишек поролона убирается.

Поверх поролона укладывается синтепон

Поверх поролона укладывается синтепон.

Приклеивание синтепона

Синтепон приклеивается клеем для поролона.

Разметка на коже

Делаем разметку на ткани/коже. Отступаем от края на ширину до первой утяжки + 7,5 см на припуск.

Трафарет в помощь к разметке

Далее нужно взять трафарет, заранее подготовленный из картона с отверстиями. Накладывается он на изнаночную сторону ткани/кожи.

Сверка разметки

Выполняется сверка первой помеченной точки на ткани/коже. Со всех сторон отступ ткани/кожи от края до меток должен быть одинаковым – длина от края до первой утяжки + 7,5 см.

Расставляем точки

Вставляем нитки

Во все помеченные точки утяжки вставляем нитки.

Закрепление первого ряда

Теперь первый ряд ниток втягиваем при помощи иглы или специального крючка через поролон и фанеру и прибиваем степлером к ней.

Формирование второго ряда

Затем выворачиваем ткань/кожу и вставляем следующий ряд ниток, выкладываем складки и прибиваем нитки степлером. Если шаблон и разметка выполнены правильно, то ткани будет достаточно для того, чтобы заложить красивые складки. Чтобы избежать перекоса и грамотно заложить складки, следует закладывать их постепенно, от ряда к ряду.

Выправляем складочки

Выправлять складочки удобно при помощи специальной палочки. После того как ряд закончен, приступаем к следующему.

Закрепление стяжек с середины

Начинать закрепление ряда стяжек следует с середины. В таком случае ткань не перетянется, и готовая обивка капитоне будут смотреться очень привлекательно. Перед тем как закрепить нить степлером, следует тщательно выправить складки.

Проверка изделия

Проверяем изделие, чтобы все диагонали были ровными, выправляем складки, если есть такая необходимость.

Вставляем и фиксируем пуговицы

Вставляем и фиксируем несколько пуговиц. По краям тоже можно вставить пуговицы. Но до того, как будут зафиксированы складки.

Формирование боковых складок

Выполняем формировку боковых складок.

Фиксирование боковых складок

Фиксируем встречную складку, благодаря чему получится идеально ровный край.

Фиксация уголка

После того как все крайние складки будут заложены, следует зафиксировать уголок. При правильном расчете материала и фиксировании стяжек, на этом этапе трудностей не возникнет.

Закрепление края

Готовый уголок. Окончательное закрепление края.

Готовая стяжка

Готовая стяжка капитоне, выполненная по этой технологии, выглядит очень привлекательно. Стоит заметить, что и процесс ее изготовления не так уж сложен. Больше всего времени занимает подготовка материалов и разметка, в то время как стяжка – это увлекательный и не такой уж сложный процесс.

Немного времени, терпения и вложений и ваше жилище превратится в прекрасные владения графской семьи. Для наглядности предлагаем вам просмотреть еще несколько техник изготовления капитоне в видеоматериалах.

Каретная стяжка своими руками: пошаговая инструкция

• 1 Вернемся в прошлое
• 1.1 В современном интерьере
• 2 Преимущества
• 3 Выбор ткани и пуговиц
• 3.1 Самостоятельное изготовление пуговиц
• 4 Материалы и инструменты
• 4.1 Видео: особенности изготовления каретной стяжки
• 5 Пошаговая инструкция
• 5.1 Видео: варианты изготовления капитоне
• 6 Фотографии

Классика Франции. Так можно вкратце охарактеризовать каретную стяжку. Этим способом сегодня отделывают диваны, стулья, кресла, изголовья кроватей и прикроватные тумбы, облицовывают стены при стилизации кафе, комнат отдыха и других помещений. Данный метод позволяет визуально увеличить высоту потолка, благодаря чему достигается красивый оптический эффект. Для этих целей традиционно используется однотонная мебельная ткань, кожа и экокожа.

В этой статье речь пойдет о том, как изготавливается каретная стяжка своими руками. Также вы узнаете о преимуществах и недостатках этой технологии. Будет предоставлена пошаговая инструкция с фотографиями по изготовлению капитоне, а также отдельная инструкция по изготовлению пуговиц для нее. Кроме того, мы на миг заглянем в историю и узнаем, как собственно появилась такая методика обивки.

Вернемся в прошлое

Диван честерфилд — вечная классика

Технология обивки карет берет свое начало в середине девятнадцатого века. Ею обивали королевские кареты, поэтому капитоне сразу начала ассоциироваться с богатством, роскошью и шиком.

В те времена отделка мягкой мебели, а порой и стен, встречалась практически в каждом богатом доме. Позднее эта технология ушла в прошлое, но сегодня снова входит в моду и становится все более популярной.

В современном интерьере

Каретная стяжка в современном интерьере

Сегодня данная обивка, как и в прошлом, встречается в роскошных домах богатых людей. Хотя, если приложить немного сил, времени и средств, то сделать каретную стяжку сможет каждый умелец.

Существует три вида данной стяжки:

• классическая ромбовидная;
• квадратная;
• современная сложная стяжка с изменяющейся геометрией от пола к потолку.

Шик и благородство стяжки достигается, безусловно, за счет пуговиц. Они могут быть самыми разными, но об этом мы поговорим немного позже.

Утяжка пуговицами формирует каретную стяжку

Отличительная черта капитоне – характерные складки, которые проходят между пуговицами, при обычной же утяжке таковые отсутствуют. Ромб может иметь разную глубину и размер. Эти показатели зависят от толщины поролона.

Традиционный капитоне или каретная стяжка

Стоит заметить, что выполнить утяжку пуговицами гораздо легче. Нужно знать технологию создания красивых складок. Об этом речь пойдет чуть позже.

Преимущества

Преимущества каретной стяжки

Как уже говорилось выше, каретная стяжка выглядит дорого и изысканно. Но практична ли она? Какие ее преимущества? Хочется отметить, что капитоне позволяет осуществить индивидуальный подбор ткани или кожи.

Кроме того, так вы сможете подобрать одинаковый дизайн для кровати и пуфов или для дивана и кресел и т.д. Еще один весомый плюс – возможность подобрать цвета в соответствии с палитрой интерьера.

За декоративной поверхностью просто ухаживать. Если вы решили сделать стену в каретной обивке, то она будет играть роль дополнительной шумоизоляции.

Выбор ткани и пуговиц

Разнообразие тканей и пуговиц

Конечно, шелк и тафта смотрелись бы хорошо, но эти ткани очень тонкие и не выдержат давления пуговиц или гвоздей. Внешний вид изголовья, пуфа или дивана из таких тканей быстро потеряет свою привлекательность.

Толщина эластичной подкладки очень важна, так как от этого зависит красота геометрии рисунка, который получится в итоге.

При выборе гвоздиков следует учесть дизайн интерьера комнаты. Мебельные пуговицы лучше смотрятся на каретной стяжке, выполненной в большом помещении. Отлично выглядят мебельные гвозди с украшениями и декоративными покрытиями. Они придадут готовому изделию еще больше изысканности и роскоши.

Долговечность пуфика или кровати, или дивана, или стены зависит от качества кожи, ткани или экокожи. И тут напрашивается вывод: если вы хотите получить в конечном результате долговечное изделие, то на обивочном материале экономить не стоит.

Вы можете выбрать одну из ниже перечисленных тканей:

• шенилл – это износостойкий натуральный материал;
• жаккард – имеет рельефный крупный узор, хорошо держит складки и смотрится роскошно;
• натуральная кожа – износостойкая и прочная;
• флок – ткань с ворсом, существует богатая палитра цветов;
• велюр еще называют бархатной тканью, благодаря его пластичности можно сделать глубокие складки;
• экокожа – износостойкая, хорошо укладывается в складки и отлично удерживает форму.

Самостоятельное изготовление пуговиц

Сделать пуговицы можно и самостоятельно

Если вы не можете подобрать пуговицы в тон основной ткани или кожи, то можно сделать их самостоятельно. Для этого вам понадобятся заготовки и кожа/ткань для обивки с запасом.

Не покупайте пуговицу с пластиковой петелькой: она не выдержит нагрузок и если не в процессе изготовления капитоне, то при эксплуатации обязательно лопнет. Покупайте изделие только с металлической петелькой.

Для экономии лучше купить самые обычные гладкие металлические пуговицы, так как заготовки, предназначенные для обшивки, стоят дорого.

Изготовление пуговиц

Отрезаем полоску кожи для пуговиц

Первым делом вам нужно отрезать небольшую полоску ткани/кожи.

Прямоугольные заготовки пуговиц

Затем из этой полоски делается заготовка для пуговицы, то есть вырезается прямоугольник.

Закругляем прямоугольные заготовки

После закругляются уголки получившегося прямоугольника. Кружок должен быть больше пуговицы в диаметре в 2 раза.

Заготовка кожи под пуговицы

Вот такая должна получиться заготовка кожи/ткани под пуговицу. Преимущество кожи в том, что ее края не осыпаются, чего не скажешь о ткани.

Выполняем мелкие стежки по кругу

Берется плотная толстая нитка, чтобы в процессе работы она не оторвалась, и заправляется в иголку. Затем нитка складывается в два раза и делается узелок на конце. Следует немного отступить от края и выполнить мелкие стежки по кругу.

Шапочка для пуговицы

Должна получиться некая шапочка, в которую вкладывается пуговица.

Закрепление кожи на пуговице

Затем нитка стягивается. Нужно закрепить нитку, и обшитая металлическая пуговица готова.

Самодельная и фабричная пуговица

С виду получается ровный край и самодельная пуговица внешне практически идентична фабричной.

Вид пуговицы с изнанки

С изнанки, разумеется, вид пуговицы не такой привлекательный, так как остается гармошка.

Материалы и инструменты

Что понадобится для изготовления капитоне

Для начала, следует закупить весь необходимый материал и подготовить инструмент. Материалы для изготовления:

1. Фанера будет выступать в качестве основы, тут уже все зависит от того, что это будет – боковины или изголовье кровати, стена.
2. Поролон, соответствующий форме и размеру фанеры и имеющий толщину 5 см.
3. Ткань/кожа/экокожа на 0,5 м шире и длиннее фанеры, добавьте 30 см на пуговицы, если вам придется их обшивать. Количество материала зависит от рапорта рисунка, чем он меньше, тем больше расход, и наоборот.
4. Пуговицы металлические.
5. Клей для поролона.
6. Отрез синтепона, повторяющий форму поролона и фанеры. Им нужно накрыть поролон.

Из инструментов вам понадобится:

• мебельный степлер, лучше всего пневматический;
• шнурок для крепления пуговиц;
• вязальный крючок;
• острый нож;
• сверло для сверления отверстий в фанере;
• дрель с насадкой цифендорф.

Процессы по изготовлению стяжки выполняются в считанные минуты, если у вас есть специальный инструмент. О принципе его работы и особенностях вы сможете узнать из предложенного нами видео.

Видео: особенности изготовления каретной стяжки

Пошаговая инструкция

Пошаговая инструкция по изготовлению каретной стяжки

Чтобы вы смогли самостоятельно выполнить каретную стяжку, предлагаем вам рассмотреть пошаговую инструкцию с фотографиями этого процесса. После ознакомления с ней, вы также сможете просмотреть дополнительно видео о том, как сделать капитоне по другой технологии. Все подробности можно увидеть в таблице:

Инструкция по изготовлению

Разметка фанеры

Первое, что нужно сделать после вырезания фанеры нужной формы и размера – это провести разметку и сделать отверстия в ней.

Нанесение клея на фанеру

Затем на фанеру наносится клей.

Приклеивание фанеры

Разметка стяжки на поролоне

Делается разметка стяжки на поролоне при помощи простого карандаша. Маркер может перебиться на ткань, вследствие чего обивка потеряет свою привлекательность.

Изготовление отверстий

Затем просверливаются отверстия дрелью с насадкой цифендорф.

Излишки поролона убираются

Излишек поролона убирается.

Поверх поролона укладывается синтепон

Поверх поролона укладывается синтепон.

Приклеивание синтепона

Синтепон приклеивается клеем для поролона.

Разметка на коже

Делаем разметку на ткани/коже. Отступаем от края на ширину до первой утяжки + 7,5 см на припуск.

Трафарет в помощь к разметке

Далее нужно взять трафарет, заранее подготовленный из картона с отверстиями. Накладывается он на изнаночную сторону ткани/кожи.

Сверка разметки

Выполняется сверка первой помеченной точки на ткани/коже. Со всех сторон отступ ткани/кожи от края до меток должен быть одинаковым – длина от края до первой утяжки + 7,5 см.

Расставляем точки

Вставляем нитки

Во все помеченные точки утяжки вставляем нитки.

Закрепление первого ряда

Теперь первый ряд ниток втягиваем при помощи иглы или специального крючка через поролон и фанеру и прибиваем степлером к ней.

Формирование второго ряда

Затем выворачиваем ткань/кожу и вставляем следующий ряд ниток, выкладываем складки и прибиваем нитки степлером. Если шаблон и разметка выполнены правильно, то ткани будет достаточно для того, чтобы заложить красивые складки. Чтобы избежать перекоса и грамотно заложить складки, следует закладывать их постепенно, от ряда к ряду.

Выправляем складочки

Выправлять складочки удобно при помощи специальной палочки. После того как ряд закончен, приступаем к следующему.

Закрепление стяжек с середины

Начинать закрепление ряда стяжек следует с середины. В таком случае ткань не перетянется, и готовая обивка капитоне будут смотреться очень привлекательно. Перед тем как закрепить нить степлером, следует тщательно выправить складки.

Проверка изделия

Проверяем изделие, чтобы все диагонали были ровными, выправляем складки, если есть такая необходимость.

Вставляем и фиксируем пуговицы

Вставляем и фиксируем несколько пуговиц. По краям тоже можно вставить пуговицы. Но до того, как будут зафиксированы складки.

Формирование боковых складок

Выполняем формировку боковых складок.

Фиксирование боковых складок

Фиксируем встречную складку, благодаря чему получится идеально ровный край.

Фиксация уголка

После того как все крайние складки будут заложены, следует зафиксировать уголок. При правильном расчете материала и фиксировании стяжек, на этом этапе трудностей не возникнет.

Закрепление края

Готовый уголок. Окончательное закрепление края.

Готовая стяжка

Готовая стяжка капитоне, выполненная по этой технологии, выглядит очень привлекательно. Стоит заметить, что и процесс ее изготовления не так уж сложен. Больше всего времени занимает подготовка материалов и разметка, в то время как стяжка – это увлекательный и не такой уж сложный процесс.

Немного времени, терпения и вложений и ваше жилище превратится в прекрасные владения графской семьи. Для наглядности предлагаем вам просмотреть еще несколько техник изготовления капитоне в видеоматериалах.

Соединительные муфты и шланги для грузового склада Британской железной дороги

Муфты и шланги для грузового склада Британской железной дороги

Муфты и шланги

Раньше сцепные цепи часто были длинными и Y-образными. в форме с двумя концами, прикрепленными к верхней части подошвы вагон. На заднем конце Y был крюк, который мог быть прикреплен к сцепке следующего вагона. С Y-образной цепочкой прикрепленный таким образом «тяга» была приложена к подошвам скорее чем пытаться отсоединить переднюю бабку.В некоторых случаях, судя по современные иллюстрации, крючок был прикреплен к верхней части передняя бабка, на которую надевался задний конец цепи. Пример этой муфты можно увидеть на эскизе вагона-хоппера Chauldron, показанном в разделе Проектирование товарного подвижного состава — Введение

внедрение и стандартизация буферов позволили установить на переместиться на переднюю поверхность передней бабки и к середине 1840-х годов два стандартные муфты использовались в Великобритании; «пять звеньев» и «три» ссылка’.Они состояли из пяти или трех звеньев тяжелой цепи, как показано на рисунке. на скетче ниже. Один конец цепи был вставлен в отверстие (‘а’). в большой крючок. Отверстие в крючке имело форму перевернутой ‘замочная скважина’ (‘b’), и на цепь (‘c’), которая позволяла легко заменять сломанную цепь. В крюк был прикреплен к концу шасси вагона и цепь подвешена вниз от этого. Конец цепи от одного вагона был поднят и соскользнул на крюк следующего, чтобы соединить вагоны вместе.Пять соединительные муфты никогда не были широко распространены, Железнодорожная клиринговая палата спецификация 1887 г. отдавала предпочтение трехзвенной, а в 1905 г. постановил, что пять звеньев, которые все еще используются, должны быть заменены с помощью трехзвенной муфты к 1914 году.

Рис. ___ Типовая трехзвенная муфта

Использование стандартных британских трехзвенных муфт означало вагоны провисали, возможно, на фут или около того между буферы. Это называлось «слабой связью» и давало преимущество. что остановившийся локомотив с тяжелым грузом может «отбросить» поезд, то есть сдвинуть все вагоны вместе, а затем снова уехать.При таком трогании локомотиву оставалось только преодолеть инерцию по одному вагону за раз, но нужно было заботиться о том, как если бы локомотив набирала скорость при запуске рывка на муфтах. становились все сильнее, и было вполне возможно сломать сцепление таким образом. При соединении вагоны занимали меньше комната на подъездном пути и грохот перегоняемых вагонов с шатунной парой для экономии места подъездной дороги было характерно для британских железнодорожных станций. к концу 1970-х гг.

Ослабленная муфта имела свои недостатки, для одно это означало, что фургоны или фургоны имели тенденцию врезаться друг в друга как поезд ехал.Было обнаружено, что тормозное соединение трубы (обсуждаемые на следующих страницах) вышли из зацепления при транспортировке из-за резкого движения вагонов. Чтобы обойти эту проблему были разработаны два варианта «трехзвенного», оба уменьшили величина провисания и так называемая «тесная связь». Большинство сложной была винтовая муфта, запатентованная Генри Бутом в 1837. На винтовой стяжке центральное звено трехзвенного звена. цепь была заменена стержнем с резьбой и рычагом на нем. Акция были шунтированы вместе, поэтому буферы просто соприкасались, а маневровщик зацепил петлю со свободным концом на крюк следующего вагона как обычно.Затем он повернул ручку стержня с резьбой, потянув за внешние связи вместе, чтобы при передаче буферы оставались трогательно. Однако это требовало времени и применялось только к пассажирский парк. У двенадцати вагонных поездов было только двенадцать сцепок, чтобы приспосабливаться, но в длинном товарном поезде было, наверное, сотня, а они должны были эксплуатироваться всякий раз, когда вагон высадили или забрали в пути. Муфты с резьбовыми соединениями входили в стандартную комплектацию не пассажирских автомобилей. тренерский инвентарь », рыбные фургоны, банановые фургоны, боксы для лошадей, молочные фургоны и вагоны-цистерны для молока, которые обычно прицеплялись к пассажирским тренеры.Примерно до 1926 года эти машины должны были иметь две дополнительные цепи с большими крючками на концах, прикрепленных к головной балке по обе стороны от сцепного устройства. Они назывались «цепями безопасности» и использовались только тогда, когда автомобиль был прикреплен к пассажирскому вагону.

Также там были вакуумные тормоза (обсуждаемые ниже) установленная винтовая муфта обычно указывается во избежание трубы отключались из-за рывков вагона, LNER б / у винтовые муфты в стандартной комплектации на всех вакуумных тормозах вагоны и фургоны.Грузовые автомобили других компаний, в основном с более длинными колесами. базовые фургоны, которые могли попасть в пассажирский поезд, также иногда снабжены резьбовыми соединениями. В случаях, когда грузовые автомобили были прицеплены к пассажирскому парку, по требованию RCH, использовать винтовые муфты. Где было больше одного такого вагон необходимо было использовать отдельную муфту, подвешенную между крючки на два вагона или фургона.

Рис. ___ Типовая винтовая муфта

Вторая альтернатива, обычно используемая для товарных запасов, для использования в более быстрых поездах была «мгновенная» муфта.Первый запатентованная в 1890-х годах эта муфта широко применялась в первые годы 20 века. В этой системе центральное звено трехзвенная цепь имела форму искаженного треугольника, почти Y или T. В одном положении самая длинная сторона треугольника образует связь, по сути, слабую связь. Если бы вагоны шунтировали вместе, однако маневровщик может перемещать звено до тех пор, пока более короткая сторона треугольника образовывала звено. В этой позиции вагоны удерживались буферами, просто соприкасаясь, исключая некоторые из грохочут, когда в пути.

Рис. ___ Фотография типовой муфты Instanter

Инстантер был дешевле винтовой муфты и маневровщик товарного двора может использовать длинный столб, чтобы перевернуть центральное звено вместо того, чтобы лазить между машинами, чтобы затянуть винт соединение (см. схему, показывающую этот столб, в разделе «Товары железнодорожной компании — Введение и методы маневрирования»). Пассажирским маневровым транспортным средствам всегда приходилось иметь дело с резьбовыми муфтами, опасное занятие, поскольку им приходилось выходить на трассу между машинами, и это было одной из причин, по которым они получили больше платить.

Рис. ___ Типичная «мгновенная» муфта

Муфта Instanter часто применялась для экспресс-доставки товаров. транспортных средств, но его нельзя было использовать с пассажирским составом. В Закон требовал, чтобы на автобусах и транспортных средствах использовалась винтовая муфта. прикреплены к ним. Если бы два вагона в таком поезде имели только Мгновенные муфты будут использоваться «аварийные винтовые соединения». Это была отдельная стандартная винтовая муфта, без крюка конечно, который был прикреплен к крюкам на двух транспортных средствах.В дизельные многоцелевые агрегаты, представленные British Railways в 1950-х гг. иметь резьбовую муфту, которая будет использоваться, если муфта между единицы сломались. Это также можно было использовать, если бы они вышли из строя и их пришлось буксируются грузовым локомотивом или при буксировке прицепного груза (на практике очень редко). Эти аварийные резьбовые муфты установлен на опоре в караульном отсеке. Они окрашены в красный цвет чтобы сотрудники могли сказать, что они были из аварийной ситуации, а не из установлена ​​муфта.

Примерно до Первой мировой войны весь пассажирский состав и грузовые автомобили, которые могут быть к нему прикреплены, были снабжены «предохранительными цепями».Они были установлены с обеих сторон муфты на передней бабке, чтобы в случае выхода из строя основной муфты они, надеюсь, будут держать поезд вместе, пока он не достигнет станция.

На ранних вагонах сцепка привинчивалась к передняя бабка и когда вагон движется, силы на муфта будет стремиться оторвать переднюю бабку от концов солебарки. Чтобы обойти эту проблему, была использована муфта «пружинный стержень». разработаны в середине девятнадцатого века (GWR подхватила его в 1890-е гг.).С этой системой соединяются два сцепных крюка. вместе под вагоном длинным металлическим стержнем с пружиной, установленной в середина стержня, чтобы поглотить часть ударов, когда муфта затягивает. В этой системе сцепные крюки не были прикреплены болтами к повозки, стойки двух крючков прошли через отверстия в передняя бабка и были связаны с центральной штангой. Когда муфта была находящийся под натяжением шток тянул дальний крюк муфты к металлическая пластина, чтобы вагон действительно тащили или, скорее, толкали силой на заднюю бабку, поместив шасси под сжатие.На внешней стороне передней бабки был установлен защитная металлическая пластина, через которую проходила соединительная тяга.

Иногда вместо пружины использовали резиновый блок (как показано на приведенном выше чертеже шасси стального вагона), пружины могут сломаться а вот резиновые блоки хоть и дороже не делают. ЛНЭР отдавал предпочтение резина, другие компании отдавали предпочтение пружинам, но оба типа были замечены на весь подвижной состав большой четверки.

Расположение, показанное на Обрисованное выше стальное шасси было названо неразрезной муфтой.Долго поперечная пружина, изображенная на эскизе деревянного шасси, служит для обеспечивают упругость как для муфты, так и для буферов. Это обсуждается более подробно ниже, но следует отметить, что показанное расположение потребовало дополнительных шарниров в соединительной штанге там, где он прикреплен к пружинам, показанное расположение, следовательно, было известная как «полунепрерывная связь». Это было неодобрительно после того, как Спецификация 1923 года и расположение на стальном шасси рисунок выше был более распространен как на деревянном, так и на стальном шасси после эта дата.

В 1923 г. железнодорожная клиринговая палата сделала непрерывным соединение обязательно для всех четырехколесных и большинства шестиколесных частных собственник акций. В очередной раз железнодорожные компании приняли эти стандартизированные детали для облегчения обслуживания их запасов, когда бродили по линиям «иностранных» компаний. На тележке или на сброшенной тележке Непрерывное соединение центральных транспортных средств было непрактичным, поэтому содержащаяся ‘муфта, которая имела встроенную пружину для поглощения шок от запуска.

Были альтернативные муфты, в 1873 г. американский изобретатель Эли Дженни запатентовал автоматический соединитель (аналогичный по общему принципу стандартному датчику N связь).У этого автосцепного устройства шарнирная губка была закреплена стальным штифт, подняв штифт сверху, позволил челюсти распахнуться, Сцена знакома многим, кто смотрел американские фильмы. Челюсть имела выпуклость, которая зацеплялась со штифтом, эта выпуклость была названа суставом и поэтому муфта широко известна как «шарнирная муфта». Другой общее название — соединение Buckeye, это не имеет ничего общего с дизайн — это просто то, что компания Buckeye сделала большую часть использовались муфты, и они дали свое имя этому предмету.Сустав муфта стала юридическим требованием на всех складах в Америке после того, как 1893. Эти муфты использовались в Великобритании, LNER использовала их на некоторых например, пассажирские вагоны, а в Британии автосцепки оставалось скорее исключением, чем правилом до конца 1960-х годов.

После национализации British Rail сохранила три звенья, мгновенные и винтовые муфты, но с годами ряд были представлены альтернативные конструкции для удовлетворения конкретных требования. Например, British Steel приобрела парк из 100 человек. самосвальные тележки тонны, предназначенные для работы с фиксированными граблями на регулярные рейсы от доков до металлургических заводов.Они были подогнаны с особым типом вращающейся муфты, позволяющей вагонам двигаться быть перевернутым в клетке, чтобы выгрузить их без отсоединения. Компания Freightliner разработала свои первые контейнеровозы в середине 1960-х годов. Они были разработаны для работы в составе фиксированных комплектов из пяти автомобилей и внутренние вагоны были оснащены сцепкой, состоящей из прямоугольная планка с квадратным фланцем. Бар содержал воздушный шланг тормозной системы и фланцы были скреплены болтами, так как муфта была жесткой, буферы не устанавливались.Внешние машины имели квадратная муфта на одном конце, но на внешнем конце был обычный винт звено сцепления. Эти квартиры были ниже, чем обычно, чтобы позволить им несут прямоугольные контейнеры размера ISO, они даже меньше стандартные колеса, поэтому внешние автомобили имели приподнятую буферную балку на конец для переноски буферов на регулируемой высоте над рельс.

Пассажирский состав, в частности составной парк, видел еще более широкий ассортимент муфт. Я разместил вопрос на Соединенное Королевство.группа новостей железных дорог (собственно о буферных остановках) и следующая составная часть ответов —
Сейчас много различные используемые муфты, Buckeye, tightlock, Scharfenberg, Все BSI используются на дизельных и электрических установках в Великобритании. Лондон В метро используется другой дизайн пассажирских поездов Buckeyes. на инженерных машинах, а старые поезда раньше оснащались Я не уверен, что муфты для отделения до сих пор используются в отделе.

---

Тормозные и паровые шланги

Вагоны могут быть маршалированные с пассажирскими поездами, часто имели гибкую связь для подача пара от локомотива.Пар использовался на зиму обогрев вагонов и на вагонах шланги просто подключались под кузов вагона трубой. Только банановые фургоны и несколько фруктовых фургонов собственно и сами использовали этот паровой котел, остальной инвентарь просто была сквозная труба.

С двумя видами непрерывного тормоза и также возможность паропровода может быть два или три отдельные гибкие трубные соединения на торце автомобиля. Где автомобиль был просто « протянут » шланги были выделены по цвету от тех, где был установлен тормоз.Гибкие соединительные шланги для пневматических тормозов, вакуумных тормозов и парового отопления были физически разные, чтобы никто не мог по ошибке соединить друг друга.

Вкл. товарный запас соединительные шланги свисают с буферной балки, на пассажирский состав и предназначенные к ним фургоны, обычно для установки короткого отрезка твердой трубы вертикально на конце автомобиль с вакуумной трубкой, свисающей сверху в форме буквы P договоренность. Это было связано с тем, что в транспортных средствах использовались винтовые муфты. что потребовало от маневрового трактора стоять на пути между двумя автобусы или вагоны, чтобы затянуть винт, это было достаточно опасно без резинового шланга с соединением из тяжелого металла на конце свисает вниз.Сказав, что в некоторых случаях, например, Фургоны CCT (крытые тележки) с откидной секцией на подошва торцевой двери, не удалось установить приподнятую трубу а маневру просто нужно было следить за своей головой во время работы.

На снимке показан вагон с воздушным и вакуумным тормозами. Используемый воздушный тормоз представляет собой более старую двухтрубную систему, первоначально использовавшуюся BR. На самом деле это лучшая конструкция пневматического тормоза, но в Великобритании работало много континентальных «паромных вагонов», и у них была только простая однотрубная система.Только один из них в граблях означал, что все грабли работали как однотрубная система, и BR в конечном итоге отказалась от своей двухтрубной конструкции. Пневматические тормозные трубки — это трубки меньшего размера на фотографии (отмечены B и E). Левая труба питает главный резервуар вагона, правая — трубка пневматического тормоза поезда. Если бы кран и муфта на воздушном тормозе поезда были белыми, это означало бы, что это просто «сквозная» труба, и само транспортное средство фактически не тормозилось воздухом. Толстая оребренная трубка в центре (обозначенная C) — это вакуумная тормозная трубка, для «трубчатого» автомобиля муфта снова будет белой.
В начало страницы


International Good Guys ~ Делаем мир лучше с 1971 ~ Сайт поддерживается
Авторские права на все материалы © Майк Смит, 2003 г., если не указано иное.

угля в Ньюкасл | Физика

Введение

На протяжении многих лет с развитием железных дорог для соединения соседних вагонов использовалось несколько различных типов сцепных устройств. Оборудование, соединяющее муфты с подвижным составом, называется поглощающим устройством или тяговым механизмом.

Большинство типов сцепных устройств допускают возникновение определенного люфта между вагонами. Таким образом, с точки зрения железнодорожного транспорта, провисание — это количество свободного движения одного вагона, прежде чем оно передаст свое движение соседнему сцепленному вагону. В муфте требуется некоторая слабина, чтобы муфта была достаточно гибкой для обхода поворотов на железной дороге. Slack также может быть очень полезен при запуске поезда. Если поезд имеет шаговую конструкцию, локомотиву необходимо сразу тянуть полную нагрузку поезда, а если поезд имеет высокое пусковое сопротивление, то у локомотива может не быть достаточной мощности для запуска.Чтобы преодолеть это, поезд может быть «сгруппирован», и, таким образом, когда поезд трогается, локомотив запускает только один вагон за раз до тех пор, пока слабина не будет устранена из сцепной системы, таким образом, пусковое сопротивление поезда существенно снижается, поскольку машины начинают движение. Slack также может работать против машиниста поезда, поскольку он позволяет отдельным вагонам двигаться независимо друг от друга, и, таким образом, они могут двигаться с разной скоростью относительно друг друга. Если разница в скоростях между отдельными автомобилями достаточно велика, то силы, возникающие в сцепке между соседними автомобилями, могут быть достаточно высокими, чтобы сломать сцепку.

Действие различных типов сцепных устройств можно описать на диаграмме «сила-смещение», как показано на двух иллюстративных рисунках выше, которые более подробно описаны в статье «Моделированные сравнения систем сцепки вагонов в поездах большой протяженности». Диаграмма слева относится к более старому типу подключения Draw Hook и Buffer, тогда как диаграмма справа относится к более современному подключению Auto Coupler. Автоматическая муфта представляет собой более симметричный график, поскольку он имеет аналогичные характеристики независимо от того, находится ли муфта в напряжении (растягивании) или сжатии (толкании).Соединение тягового крюка и буфера более асимметрично по внешнему виду, так как когда муфта находится в состоянии натяжения (натягивания), тяговый крюк более жесткий и имеет меньший провис, чем автосцепка, тогда как при сжатии (толкании) буферы имеют тенденцию к имеют более мягкий эффект, как у автоматического соединителя.

Open Rails использует этот тип подхода для определения того, как сцепное устройство реагирует на движение поездов. В ИЛИ доступны два варианта: «Простая» версия, которая является исходной версией ИЛИ, и «Расширенная» версия.Настройка расширенной версии описана ниже, а простая версия должна быть такой же, как и всегда.

верх

---

Усовершенствованная муфта

Устройство сцепления Advanced имитирует воздействие провисания сцепного устройства на поезда.

, следовательно, усовершенствованный соединитель смоделирован на основе трехзонной модели смещения, как показано на следующей диаграмме.

Таким образом, чтобы указать соединительную муфту, необходимо описать расстояния смещения для каждой зоны, а также действующие силы в этих точках.Кроме того, поскольку муфта может иметь разные характеристики в зависимости от того, является ли она растяжением или сжатием, каждая из этих различных областей также должна быть указана.

OR обычно моделирует сцепное устройство на основе сцепного устройства, определенного для задней части автомобиля, и предполагается, что сцепное устройство на передней части следующего автомобиля относится к тому же типу, и, следовательно, провисание сцепного устройства между двумя автомобилями будет двойным ( 2x) значение, указанное в следующих операторах определения связи.

Расширенные функции сопряжения будут добавлены только в том случае, если следующие параметры применяются к файлам ENG или WAG.

Параметры, необходимые для определения ответвителя в соответствии с приведенной выше схемой, следующие:
ORTSTensionStiffness (a b) — силы муфты, где a = сила муфты в конце зоны 2, а b = сила муфты в конце зоны 3.
ORTSTensionR0 (ab) — расстояния смещения муфты, где a = нулевая длина (регулирует расстояние между автомобилями NB: настоятельно рекомендуется не использовать функцию нулевой длины, так как это может вызвать проблемы с расстояниями сцепления ), а b = расстояние смещения Зоны 1.
ORTSTensionSlack (a b) — расстояния смещения муфты, где a = расстояние смещения зоны 2, а b = расстояние смещения зоны 3.
ORTSCompressionStiffness (a b) — силы муфты, где a = сила муфты в конце зоны 2, а b = сила муфты в конце зоны 3.
ORTSCompressionR0 (ab) — расстояния смещения муфты, где a = нулевая длина (регулирует расстояние между автомобилями NB: настоятельно рекомендуется не использовать функцию нулевой длины, так как это может вызвать проблемы с расстояниями сцепления ), и b = расстояние смещения Зоны 1.
ORTSCompressionSlack (a b) — силы муфты, где a = сила муфты в конце зоны 2, а b = сила муфты в конце зоны 3.

ORTSBreak (a b) — Разрывное усилие муфты, где a = предел текучести (точка, в которой происходит некоторая остаточная деформация муфты), а b = предельная прочность на растяжение (UTS — точка, при которой муфта полностью выходит из строя).
CouplingHasRigidConnection (a) — определяет муфту как жесткую (очень небольшой провис), где 0 = гибкая муфта, а 1 = жесткая.

Примечание: Все значения должны быть эквивалентны + ve (включая значения сжатия, поскольку ИЛИ настраивает их соответствующим образом).

Иногда величина провисания муфты, применяемая к каждой муфте, может быть достаточной для того, чтобы между муфтами возник «воздушный зазор», поэтому при настройке провисания в вагоне рекомендуется использовать функцию анимации муфты. где слабина между вагонами достаточна, чтобы образовался зазор между муфтами.

Пример кода для определения ответвителя приведен в разделе Пример кода для усовершенствованного устройства сопряжения. Чтобы увидеть, как работает Advanced Coupler, а также для рабочей копии кода, просмотрите соответствующее Демонстрационное действие.

Чтобы просмотреть силы муфты и другие характеристики, связанные с муфтой, в Open Rails, обратитесь к расширенному HUD, ИНФОРМАЦИЯ О СИЛАХ, нажав несколько раз клавишу Shft-F5, пока не будет найден соответствующий экран HUD.

верх

---

Муфта Анимация

Функция анимации сцепки моделирует сцепное устройство, которое будет перемещаться по мере увеличения и уменьшения провисания поезда, а также поворачивает сцепное устройство при движении по кривой.Также возможно разместить воздушные шланги между вагонами и заставить их двигаться при изменении провисания поездов. Эти функции являются взаимоисключающими, поэтому при желании они могут быть реализованы индивидуально.

Контрольными точками формы как для муфты, так и для воздушного шланга должны быть точки, в которых они соединяются вместе.

Параметры, необходимые для включения анимации соединителя, следующие:

FrontCouplerAnim (имя xyz) — форма муфты, которая будет использоваться для передней муфты при подключении к другой машине (обычно закрытой муфте),
где имя = файл формы муфты, x = расстояние слева или справа от центра пути, y = высота сцепка над рельсом, а z = положение сцепки от автомобиля вдоль центральной линии пути.

RearCouplerAnim (имя xyz) — форма муфты, которая будет использоваться для задней муфты при подключении к другому автомобилю (обычно закрытая муфта),
где имя = файл формы муфты, x = расстояние слева или справа от центра пути, y = высота сцепка над рельсом, а z = положение сцепки от автомобиля вдоль центральной линии пути.

FrontCouplerOpenAnim (имя xyz) — форма муфты, которая будет использоваться для передней муфты, когда она не подключена к другому автомобилю (обычно открытая муфта),
где имя = файл формы муфты, x = расстояние слева или справа от центра пути, y = высота сцепки над рельсовым путем, а z = положение сцепного устройства от кабины вдоль центральной линии пути.

RearCouplerOpenAnim (имя xyz) — форма муфты, которая будет использоваться для задней муфты, когда она не подключена к другой машине (обычно открытая муфта),
где имя = файл формы муфты, x = расстояние слева или справа от центра гусеницы, y = высота сцепки над рельсовым путем, а z = положение сцепного устройства от кабины вдоль центральной линии пути.

Параметры, необходимые для включения анимации воздушного шланга, следующие:

FrontAirHoseAnim (имя xyz) — форма воздушного шланга, которая будет использоваться для переднего воздушного шланга при подключении к другому автомобилю (обычно это подсоединенный воздушный шланг),
где name = файл формы воздушного шланга, x = расстояние слева или справа от центра дорожки, y = высота воздушного шланга над гусеницей, а z = положение воздушного шланга от кабины вдоль центральной линии пути.

RearAirHoseAnim (имя xyz) — форма воздушного шланга, которая будет использоваться для заднего воздушного шланга при подключении к другому автомобилю (обычно это подсоединенный воздушный шланг),
где name = файл формы воздушного шланга, x = расстояние слева или справа от центра гусеницы, y = высота воздушного шланга над гусеницей, а z = положение воздушного шланга от кабины вдоль центральной линии пути.

FrontAirHoseDisconnectedAnim (имя xyz) — форма воздушного шланга, которая будет использоваться для переднего воздушного шланга, когда он не подсоединен к другому автомобилю (обычно отсоединенный воздушный шланг),
где name = файл формы воздушного шланга, x = расстояние слева или справа от центра пути , y = высота воздушного шланга над гусеницей и z = положение воздушного шланга от кабины вдоль центральной линии пути.

RearAirHoseDisconnectedAnim (имя xyz) — форма воздушного шланга, который будет использоваться для заднего воздушного шланга, когда он не подсоединен к другому автомобилю (обычно отсоединенный воздушный шланг),
где name = файл формы воздушного шланга, x = расстояние слева или справа от центра гусеницы , y = высота воздушного шланга над гусеницей и z = положение воздушного шланга от кабины вдоль центральной линии пути.

Open Rails будет использовать некоторые рассчитанные значения по умолчанию для визуализации обеих вышеупомянутых функций, однако дополнительной точности можно добиться, если разработчики моделей добавят следующие параметры в раздел вагонов своих файлов WAG и ENG.

Перемещение воздушного шланга рассчитывается на основе расстояний, показанных на следующей диаграмме.

>

a = Положение воздушного шланга = ORTSГоризонтальная длина шланга (x) + провисание муфты. NB : провисание муфты может происходить в режиме растяжения или сжатия.

b = ORTSLengthAirHose (y).

Динамическое сцепление и разъединение поездов на крейсерской скорости: систематическая классификация, эксплуатационные возможности и программа исследований

Основные моменты

•

Систематический обзор сцепных поездов (перекрывающиеся линии, обработка участков, виртуальное сцепление, динамическое сцепление).

•

Динамическое сцепление позволяет сократить время в пути за счет уменьшения передачи.

•

Преимущество динамической связи по сравнению с текущими операциями может быть на 34% меньше времени в пути и до 51% меньше общего времени в пути.

•

Программа исследований по технологическим, эксплуатационным, экономическим и политическим аспектам.

Реферат

Была предложена возможность объединять составы поездов в состав, которые могут быть транспортными средствами или взводами, для улучшения, среди прочего, средней скорости пассажиров, энергоэффективности и использования пропускной способности железнодорожной инфраструктуры.Мы систематически анализируем и классифицируем технологии и применение агрегатов поездов в транспортные средства или взводы, определяя различные поколения сцепок поездов, которые используются для железнодорожных операций. Анализируются требования, совместимость с точки зрения инфраструктуры и автомобильного оборудования, а также обратная совместимость. Предлагается потенциал динамического соединения и разъединения поездов на крейсерской скорости, который идентифицируется как соединение поездов 4-го поколения. Рассмотрена возможность современной технологии для реализации механической динамической связи и разъединения на крейсерской скорости с функциональными требованиями и этапами такого процесса.На основе динамического сцепления на крейсерской скорости представлены различные рабочие концепции с акцентом на пригородные сети между полицентрическими агломерациями. Потенциал динамического сцепления и разъединения на крейсерской скорости может привести к сокращению времени в пути примерно на 1/3 без пересадок для типичного тестового случая в Швейцарии между Берном и Цюрихом.

Ключевые слова

Виртуальная муфта

Непрерывная железнодорожная система

Динамическая муфта

(Поезд) Узел в работе

Динамическая механическая муфта

Порционная муфта

Рекомендуемые статьиЦитирующие статьи (0)

© 2021 Авторы.Опубликовано Elsevier Ltd.

Рекомендуемые статьи

Ссылки на статьи

Беспроводное соединение между вагонами для сцепки поездов ᐅ Westermo

Тяга между каретками Westermo

Беспроводная связь между каретками (ICL)

Westermo предлагает высокопроизводительное беспроводное соединение между каретками. Максимальная скорость достигается за счет использования полосы пропускания канала 40 МГц и использования нескольких потоков технологии MIMO. Эффективное использование нескольких потоков в коротком удаленном приложении непросто, но Вестермо реализовал решение для этого.Это означает, что клиенты могут извлечь выгоду из высокоскоростных и надежных каналов связи, которые обеспечивают среднюю пропускную способность пользовательских данных 360–380 Мбит / с для каждого канала.

В решении Westermo также реализована настоящая функция замены кабеля. Эта функция позволила пользователям использовать встроенные коммутаторы для создания резервных и прозрачных топологий.

Подготовлено к резервированию и агрегированию

Можно установить один беспроводной мост с двумя продуктами Westermo. Однако, если требуется избыточность, есть возможность увеличить количество оборудования и установить два параллельных беспроводных моста между каретками.Преимущество использования второго беспроводного моста Neratec в качестве резервного заключается в том, что более высокие скорости передачи данных и пропускная способность, обеспечиваемые беспроводной связью Westermo, могут поддерживаться даже в случае неисправности оборудования.

Решение Westermo основано на WLAN и предлагает несколько преимуществ по сравнению с 3G и спутниковой связью. Например, в туннеле, в котором не работают и 3G, и спутник, WLAN можно развернуть как связь поезд-земля. Системы на основе WLAN также позволяют развернуть частную сеть, которая устраняет зависимости от оператора мобильной связи, такие как распределение полосы пропускания и затраты на передачу мобильных данных.

Основанное на WLAN и соответствующее нормативам, решение Westermo «поезд-земля» не требует каких-либо дорогостоящих лицензий для работы.

Установки и антенны

От каретки к каретке сигнал передается с использованием стандартной скорости передачи данных IEEE 802.11n. Продукция Westermo RT позволяет использовать диапазон 2,4 ГГц или 5 ГГц. Чтобы предотвратить помехи между другими средствами связи, используемыми в среде поезда, антенная система между вагонами обычно конфигурируется для использования диапазона 5 ГГц.Использование антенн MIMO позволяет передавать данные на более высоких скоростях. С помощью антенн 3×3 MIMO и полосы пропускания канала 40 МГц можно достичь скорости передачи данных до 450 Мбит / с (скорость передачи пользовательских данных 380 Мбит / с). Направленные антенны можно установить внутри каретки различными способами. Для достижения наилучших результатов антенны должны быть направлены навстречу друг другу, а расстояние между антеннами должно быть минимальным. Это увеличивает уровни сигнала по сравнению с мешающими сигналами, а наличие соответствующих антенн позволяет использовать более высокие скорости передачи данных благодаря множеству потоков MIMO.

Метод уменьшения силы сцепки для составных поездов с использованием новой иерархической системы управления

Двухуровневая система управления для составных электропоездов имеет несколько сложную структуру. Он состоит из главного уровня управления, который работает аналогично стандартному круиз-контролю, и нижнего уровня управления, который состоит из связанных вместе подчиненных контроллеров с отрицательной обратной связью для переменных процесса, чтобы уменьшить продольные силы соединителя в MUT.

Главный уровень системы управления представляет собой инновационную замкнутую систему управления с отрицательной обратной связью.Эта система управления имеет нетрадиционное решение, состоящее из двух параллельно соединенных ПИД-регуляторов. Эти контроллеры имеют возможность взвешивать свои выходные сигналы, как показано на рис. 4a.

Рис. 4

Блок-схема главного контроллера для регулирования скорости, построенного на параллельном расположении двух ПИД-регуляторов , безударном методе передачи b и c двух нелинейных динамических компенсаторах, соединенных параллельно

Как в В прошлом ПИД-регуляторы легко использовались в приложениях управления из-за их универсальности и простой конструкции [16, 17].Они используются не только в системах низкого порядка, но даже в системах высокого порядка благодаря своим выгодным свойствам. Одним из недостатков этих стандартизированных контроллеров является то, что они в некоторых случаях не могут разместить все полюса должным образом при управлении моделями объектов более высокого порядка. Чтобы справиться с этой проблемой, Перссон и Эстрём ввели метод размещения доминирующих полюсов, см. [18]. Для структурно сложной системы системная задержка обычно изменяется в процессе управления. Таким образом, иерархическая система управления строится как можно менее сложной структурой элементов.Поэтому применяется второй ПИД-регулятор с компенсацией задержки по времени и, таким образом, уменьшает эффект задержки по времени в замкнутой системе управления с отрицательной обратной связью. Кроме того, отдельные правила настройки для обоих ПИД-регуляторов обеспечивают плавное управление при переключении сигналов между их разными рабочими точками. Также существует возможность онлайн-адаптации множителей для их взвешивания на выходе. Благодаря такой адаптации ошибка реакции с обратной связью исчезает быстрее, чем в случае использования только одного ПИД-регулятора [19].

Выходным сигналом контроллера является сила тяги \ (F_ {1} \), приводящая в движение первую тележку MUT. Пусковой ток двигателя и сцепление колес с рельсами во время процесса запуска ограничивают максимальное значение для \ (F_ {1} \). Поскольку любой из сигналов обработки не может превышать свои допустимые физические пределы, эффекты насыщения учитываются в главной системе управления. Как показано на рис. 4a, через функцию насыщения ограничителями \ (F_ {1} \) являются \ (\ pm F _ {{{\ text {max}}}} \).Стоит отметить, что подчиненные контроллеры с отрицательной обратной связью устанавливают другие тяговые силы. Пороги насыщения также относятся к тормозным силам. Таким образом, можно смоделировать систему передачи энергии, не вдаваясь в подробности того, как один, несколько или все электродвигатели MUT могут создавать крутящие моменты, приложенные к колесам.

Чтобы включить в процесс эффекты задержки цифрового контроллера и аналого-цифрового (A / D) преобразования, а также цифро-аналогового (D / A) преобразования, стандартные блок-схемы для систем непрерывного управления нуждаются в доработке [20].Блок-схема главного контроллера для регулирования скорости, показанная на рис. 4, состоит из блоков непрерывных передаточных функций. На втором входе главного контроллера непрерывная передаточная функция, обозначенная как A / D, имитирует работу аналого-цифрового преобразователя. В рассматриваемом случае это фильтр Баттерворта второго порядка, который представляет собой аналоговый фильтр нижних частот для предотвращения наложения спектров. Член \ (1 / T \) — частота среза фильтра. Частота среза должна быть ниже половины частоты дискретизации.Блок замены для цифро-аналогового преобразователя в форме передаточной функции непрерывного времени имитирует преобразование цифрового выходного сигнала контроллера обратно в аналоговый сигнал и выполняет функцию удержания нулевого порядка. На рис. 4а помеченный блок «Задержка» имитирует эффекты задержки, вызванные параллельной системой двух цифровых ПИД-регуляторов. Этот блок имеет передаточную функцию непрерывного времени с постоянным параметром \ (k \). Значение \ (k \) — это порядок передаточной функции для параллельной системы двух цифровых ПИД-регуляторов.Это значение устанавливается в математических терминах преобразования Z . Блок-схема на рис. 4a является отправной точкой для создания главного дискретного контроллера для регулирования скорости. Непрерывные передаточные функции ПИД-регулятора этого главного контроллера могут быть легко преобразованы в передаточные функции с дискретным временем (передаточная функция преобразования Z ).

Разработанный метод активного снижения вибрации в сцепных устройствах должен быть компромиссным решением между затратами на его внедрение и эксплуатационными характеристиками.Дополнительной задачей двухуровневой системы автоматического управления является поддержание значений усилия каждого элемента сцепки в линеаризованном диапазоне, ограниченном его пороговыми значениями. Если необходим полный спектр нелинейных характеристик любого железнодорожного сообщения, активная система виброизоляции будет отключена, оставив в работе только пассивное гашение. Принятое таким образом допущение позволяет значительно упростить структуру системы управления.

Даже для линейных установок, однако, с насыщением исполнительного механизма, если во время проектирования управления не учтены ограничения на вход исполнительного механизма, результаты могут иногда давать нежелательные эффекты [21].Линия насыщения часто помещается перед ответвлением интеграции ПИД-регулятора, чтобы предотвратить «нарастание». Когда модель объекта представляет собой обработку с двойным интегрированием, связь насыщения также помещается в пропорциональную ветвь ПИД-регулятора.

Модифицированный ПИД-регулятор с обратным вычислением и фиксацией, а также режим слежения представляет собой еще один встроенный метод защиты от закручивания. Этот контроллер используется для предотвращения нарастания интеграции в ПИД-регуляторе [22].

Техника, связанная с методами защиты от срабатывания защиты, — это так называемый метод безударного переноса [21].В методе безударного переключения система контроля контролирует несколько контроллеров, разработанных для одной и той же линеаризованной системы управления, и переключает их между собой. Входы трех контроллеров, \ (C_ {1} \), \ (C_ {2} \) и \ (C_ {3} \), подключены к одному и тому же выходу точки суммирования обратной связи, как показано на рис. 4b. Эти контроллеры горячие (т.е. все время обрабатывают ошибку). Переключение между выходами контроллеров происходит, когда величина ошибки достигает заданного порогового значения, с некоторым гистерезисом, чтобы избежать частого переключения назад и вперед.

Кроме того, чтобы уменьшить нарастание и улучшить переходную характеристику, главный контроллер может быть построен на нелинейных динамических компенсаторах (\ (C_ {1} \) и \ (C_ {2} \)) с двумя параллельными каналами [22] , как показано на рис. 4c. Здесь в обоих каналах размещены нелинейные нединамические связи. Первый канал начинается с линии насыщения с единичным порогом (когда амплитуда сигнала меньше 1), а второй — с единичной мертвой зоны (когда амплитуда сигнала больше 1).

Первая версия ведущего контроллера, показанная на рис.{{\ text {c}}} \) и \ (\ dot {x} _ {1} \) становится скоростью ошибки.

Рис. 5

Блок-схема главной системы управления для контроля действий MUT, связанных с LTD

Главный контроллер для регулирования скорости усиливает эту ошибку и выдает выходной сигнал, передаваемый на исполнительный механизм. В рассматриваемом случае исполнительным механизмом должен быть тяговый двигатель первого транспортного средства. Когда тяговый двигатель, приводимый в действие электрической энергией, получает управляющий сигнал, он реагирует, преобразуя свой движущий момент в тяговое усилие колеса \ (F_ {1} \).В MUT нет локомотивов, но мощность распределяется по этому поезду несколькими тяговыми двигателями. Подчиненные системы управления управляют распределением тяговых сил, \ (F_ {i} \), управляющих другими транспортными средствами. Распределение \ (F_ {i} \) зависит от \ (F_ {1} \).

Блок-схема на рис. 5 имеет блок подсистемы, помеченный «Модель LTD + ведомые системы управления». Роль этого блока состоит в том, чтобы инкапсулировать вложенные блок-схемы для уравнений LTD и ведомых систем управления.

Проектирование надежных систем управления включает выбор структуры контроллера, а затем настройку параметров настройки контроллера для достижения приемлемых характеристик при наличии неопределенности.{{\ text {d}}} \) — это вектор уменьшенных демпфирующих сил в усовершенствованных соединениях между автомобилями (или вторичных подвесках) с эквивалентными коэффициентами демпфирования \ (c_ {i} \). Другой важной целью проектирования системы управления является минимизация влияния помех на выходные сигналы системы.

Чтобы объяснить, почему нет неблагоприятных связей между главной системой управления и подчиненными системами управления этой иерархической структуры управления, давайте рассмотрим работу упрощенных форм обоих этих уровней управления.Хотя не только показатели производительности в частотной области, но также и во временной области могут описывать характеристики системы управления с обратной связью с обратной связью, описание в терминах частотной области будет просто рассмотрено.

Назначение любого из контроллеров с отрицательной обратной связью, которые представлены широко используемыми в промышленности ПИД-регуляторами, — реагировать на ошибку. Однако цель компенсаторов, таких как компенсаторы опережения, запаздывания и запаздывания, состоит в том, чтобы изменить исходную динамику объекта.В рассматриваемом случае соответствующий мастер-компенсатор должен быть соединен с моделью LTD, чтобы сформировать главную нелинейную аффинную систему управления для управления скоростью \ (\ dot {x} _ {1} \).

Основная система управления с обратной связью основана на последовательной компенсации. Для этого типа компенсации контроллер, вставляется в прямой путь последовательно с управляемой системой, которая описывает модель LTD с ведомыми системами управления. Оба и являются зависимыми от состояния передаточными функциями комплексной переменной \ (s \) и вектора состояния.{{\ text {c}}} \)) в частотном диапазоне, когда и, следовательно, близко к 1.

Однако главная система управления не выполняет непосредственно и самостоятельно задачи активного гашения вибрации, касающиеся обслуживания нулевые значения для следующих переменных управления процессом:

• \ (\ Delta x_ {j} \) — изменение расстояния между обоими концами выбранного межавтомобильного соединения, которое соединяет две каретки,

• \ (\ Delta \ dot {x} _ {j} \) — разность скоростей обоих концов рассматриваемого железнодорожного соединения,

• \ (\ int \ Delta x_ {j} {\ text {d}} \ tau \) — интеграл от времени (\ (\ tau \)) изменения расстояния между обоими концами этого соединения.

Конструкция ведомых систем управления, позволяющая реализовать активное гашение вибрации в межмашинных соединениях MUT, отличается от конструкции главной системы контроля скорости. В каждой ведомой системе управления ведомый контроллер в виде регулируемого параметра усиления размещается в тракте обратной связи. Поэтому такая конфигурация управления называется компенсацией обратной связи. Управляемая система состоит только из модели LTD.является зависимой от состояния передаточной функцией, вставленной без чего-либо еще в прямой путь (то есть между точкой суммирования и точкой взлета). Входом в передаточную функцию ведомой системы является тяговое усилие \ (F_ {1} \). Передаточная функция системы с обратной связью определяется выражением

. (4)

В этом случае выходной сигнал (т. Е. Одна из трех переменных управления процессом, например, \ (\ Delta x_ {j} \)) отслеживает заданное значение, равное нулю в диапазоне частот, когда.Основная задача ведомой системы управления состоит в том, чтобы управлять тяговым усилием приводного блока и -го, \ (F_ {i} \), в соотношении с тяговым усилием ведущего приводного блока, \ (F_ { 1} \).

Обзор магнитных моментных и линейных муфт

Эта статья Tech Talk является первой из серии из пяти частей, посвященных магнитным моментным и линейным магнитным муфтам. Магнитный момент и линейные муфты используются там, где требуется немеханический контакт.Они используются в приложениях с высокой вибрацией или там, где необходимо разделить две рабочие среды.

Принцип работы линейных муфт и магнитных муфт

Магнитное поле, создаваемое постоянными магнитами или электромагнитами, создает условия, при которых сила может распространяться на расстояние. Это довольно очевидно для любого, кто имел дело с магнитом и заметил, что магнит не должен касаться объекта, чтобы приложить к нему силу.

Способность приложить силу через «зазор» также облегчит распространение объекта.Это наиболее заметно в муфте крутящего момента, где два магнитных узла работают через зазор, и крутящий момент может передаваться от одного узла к другому без прямого механического контакта. Линейная версия этого эффекта «сцепления» также довольно распространена. Вместо вращательной силы между двумя магнитными узлами передается линейная сила «сцепления».

Типы магнитных муфт

Для передачи крутящего момента можно использовать ротационную муфту крутящего момента. Примером этого типа муфты является крыльчатка внутри сосуда высокого давления, приводимая в движение внешним двигателем.Внешний двигатель прикреплен к одной стороне муфты крутящего момента, а рабочее колесо внутри сосуда высокого давления прикреплено ко второй половине муфты. Рабочее колесо успешно «приводится в движение» двигателем, даже несмотря на отсутствие механического контакта, поскольку стенка камеры разделяет две половины муфты и рабочую среду.

Линейные магнитные муфты передают усилие в невращающихся приложениях. Примером этого типа муфты является бесштоковый поршень в цилиндре, который приводится в движение сжатым воздухом.Линейная пара, прикрепленная к поршню, расположенному внутри трубы, будет передавать линейную силу на внешнюю каретку, прикрепленную к внешнему соединительному узлу. Наружная каретка будет следовать за внутренним движением поршня. Внешняя каретка может не только действовать как простой локатор положения, но и передавать большое количество силы между двумя половинами муфты.

Примечания по применению

Обычно стоимость муфты крутящего момента или линейной муфты превышает стоимость обычных механических решений, но муфты используются, когда механические связи невозможны.Одна из самых больших статей расхода соединителя — это магнитная составляющая. Для нестандартных соединительных устройств необходимо минимизировать использование магнитного сплава, чтобы получить жизнеспособную коммерческую конструкцию. Операционная среда также увеличивает стоимость и сложность. Одна половина муфты обычно работает в агрессивной среде, которая может включать:

• Высокое давление
• Крайние температуры
• Едкие жидкости или газы
• Высокая степень содержания твердых частиц или загрязняющих веществ

Пожалуйста, свяжитесь с членом команды Dura Applications Team, чтобы помочь с выбором идеального стиля муфты и обсудить конструктивные особенности.

Сцепное устройство, манипулятор и UNDM

Сцепление, транспортировка и UNDM

Вопрос в группе новостей uk.transport.london об использовании NDM (Non Driving Motor cars) и маневровых шкафов управления вместо вождение такси вызвало целую серию сообщений, в которых задавались различные вопросы о Лондоне. Подземные составы поездов и типы вагонов. Эта статья пытается ответить на те вопросы, а также много деталей о поездках лондонского метрополитена. практики.

Содержание

Предыстория — Центральная Лондонская железная дорога — Петля Вуд-Лейн — Контроль Прицепы — Сопряжение и надписи — Линии метро LER — Главный и поезд Линии — События 1920-х годов — Нумерация — Петли и треугольники — Отцепление при обслуживании — четыре плюс три — подземные поезда — столичные сложности — образования округа — Район в 1920-е годы — Склад F — Разъединение района — Склад единиц — UNDM — Отцепные — 8-вагонные поезда с 4 кабинами — Одно- и двухсторонние узлы — Трубный парк 1972 г. — Универсальный Муфты — C Stock — 1973 Трубный и D-образный цапфы — 1990-е годы — Автоматические муфты — Муфты Органы управления — Ручное управление

---

Фон

Лондонский метрополитен уже эксплуатирует электрическую станцию поездов с 1901 года и был первым оператором таких поездов в Великобритании.С тех пор время был опробован уникальный набор составов поездов и стратегий соединения, разработан и улучшен. Причины сделанного выбора и развитие стратегии описаны в этой статье, в которой описывается, как продвигается подполье. политика формирования поездов за 100 лет работы.

---

Центральная Лондонская железная дорога

Первая линия в Лондоне будет оснащена несколькими единичными поездами была Центральная линия (тогда называемая Центральная Лондонская железная дорога) в 1903 году, после некоторых экспериментов в 1901 г.Поезда были сформированы из четырех или пяти тележки с механизированной тележкой на каждом конце. На этом фото изображен автомобиль с трейлер в ведущем конце поезда.

Нажмите на изображение, чтобы увидеть его в полном размере и просмотреть подробные сведения. описание.

В соответствии с американской практикой вагоны стали называть автомобили и механические на концах, легковые автомобили. Автомобили среднего класса, немеханические назывались прицепными вагонами или «прицепами».

Поезда в центральном Лондоне были ограничены для проезда из-за диаметр туннелей, по которым они проходили. Этажей машины было около 1 фут (300 мм) ниже, чем у обычных железнодорожных вагонов, поэтому расстояние между пол и дорожка были довольно плотными. Клиренс был дополнительно уменьшен за счет расположение текущего рельса в центре пути. Эти ограничения привели к специальная конструкция муфт между вагонами.Стандартная винтовая муфта UK загрязнило бы центральный рельс, используемый в Центральном Лондоне, поэтому муфта была простое расположение звеньев и штифтов. Была предусмотрена центральная подпружиненная буферная пластина. вместо традиционных британских боковых буферов. Шланги, используемые для подключения тормозная магистраль и основные резервуары также были устроены иначе, так что вместо того, чтобы быть подвешивались под переднюю бабку, подвешивались к стоякам на уровне пояса автомобиля.

При подвешивании шлангов на уровне талии получено другое проблема.Автомобили ехали по туннелям, где единственный способ выбраться из тупика. поезд прошел через концы поезда. Следовательно, должен был быть проход через все машины, чтобы все могли выйти. Между машинами трап должен был быть разумеется, без муфт и шлангов, поэтому тормозной шланг был размещен на одной стороне проход и шланг основного резервуара с другой стороны.

С пространством по обе стороны от прохода, занятым шланги, многожильный кабель управления и кабель питания освещения пришлось повесить на крыше. уровень, как показано на этой фотографии пары стандартных вагонов LER в паре.

Щелкните изображение, чтобы просмотреть его в полном размере и описание.

Кабели обычно мешали голове привратника использовались, чтобы стоять на концевых платформах, чтобы открывать и закрывать ворота, поэтому ремни использовались для плотно свяжите их. Иногда из-за этого головки муфты вырывались из розетки, как машины ехали крутые повороты. Это была проблема, которая длилась так долго в качестве воротного инвентаря использовался на Метро до 1930 года.

В начало страницы

---

Петля Вуд Лейн

До 1908 года поезда в центральном Лондоне курсировали между Шепердс Бушем. и банк. На каждом конце линии поезда меняли направление, когда водитель менял концы. и поехали в обратном направлении. Простой шаттл CLR означал, что тормозная магистраль поезда всегда находилась с южной стороны поезда и у главного резервуара труба с северной стороны.Фактически, место водителя всегда оставалось набок. тоже северная сторона, независимо от того, в каком направлении он ехал, потому что движение кабины были сконструированы для левостороннего движения при движении на восток и правостороннего движения при движении в восточном направлении. иду на запад. Это наследие времен эксплуатации локомотивов, когда Место машиниста находилось с северной стороны локомотива. Сигнал прицеливания был изначально разработан для этой позиции вождения.

В 1908 году Центральный Лондон был расширен от Шепердс Буша. до Вуд-лейн, и была построена конечная петля.В результате на западном конце линии поезда шли от Шепердс Буш до Вуд-лейн и обратно в Шепердс Буш без заканчивается смена водителя. Это означало, что весь поезд развернулся и такси, которое смотрело на запад, теперь смотрело на восток. На другом конце линии (банк) машинист поменял концы, чтобы двигать поезд задним ходом в обычном порядке. Для дополнительной информации о петле на Вуд-лейн, щелкните здесь.

В результате этого нового метода работы возникло осложнение. введен в депо.Поезда могли возвращаться в депо (в Вуд Переулок) в обе стороны. Если автомобиль был снят с поезда для обслуживания или ремонта, его пришлось заменить другим автомобилем, который смотрел в ту же сторону, иначе шланги не соединялись бы. Иногда подходящей машины не было в наличии и, вместо того, чтобы отменить поезд, время от времени появлялись короткие поезда. Депо руководство вскоре обнаружило, что это повторяющаяся проблема, и построило проигрыватель в дворе в конце 1908 г. для поворота отдельных машин при необходимости.

В начало страницы

---

Контрольные прицепы

1908 год был напряженным в Центральном Лондоне, потому что, помимо от расширения Вуд-лейн, они начали в том году вводить короткие поезда в обслуживание в непиковые периоды. Отчасти это было реакцией на нехватку автомобилей. упомянутое выше, и отчасти это упражнение по экономии пробега и энергии. Как поезда были обычно из 6 вагонов в фиксированном составе DM — T — T — T — T — DM, курсирующие более короткие поезда Требовалось либо ввести поезд в депо для удаления промежуточных прицепных вагонов или для обеспечения дополнительных рабочих мест на средней паре прицепов.В последнее было разумным решением, тем более, что оно сэкономило много сложного депо. маневров, и был бонус в том, что комплект из 3 автомобилей с одним автомобилем имел одинаковые производительность как набор из 6 автомобилей с двумя.

Так, на прицепах в г. в середине ряда поездов (но не всех) и состав поезда стал DM — T — CT + CT — T — DM в этих поездах. Знак + указывает на нормальную точку отсоединения. CT было обозначением автомобиля с прицепом, который был снабжен приводом. такси. Это называлось Control Trailer. Некоторые железные дороги, имевшие аналогичные транспортные средства (включая Метрополитенскую железную дорогу), именуемые этими вагонами как Прицепы. Любопытно, что с учетом расположения водителей автомобилей Все прицепы управления в центральном Лондоне имели место водителя с левой стороны. Поезда поэтому могли управлять левосторонним или правосторонним управлением, в зависимости от того, были ли вы движение от конца вагона DM или конца CT и в какую сторону был повернут поезд. Нет, Tubeprune, не пытался проработать возможные варианты. Однако все вариации были ограничены необходимостью обеспечить, чтобы каждая пара агрегатов с 3 автомобилями пара вместе днем ​​для вечернего пика встречались в одном и том же направление. Это было обеспечено тем, что они были запущены один за другим по расписанию. разъединение через непиковый сервис, а затем повторное подключение той же пары для пикового услуга. Поезда, которые не отцеплялись, были остановлены в непиковый период.

В начало страницы

---

Сопряжение и маркировка

Когда на Центральной В Лондоне были приняты средства идентификации поездов по «заданным» номерам. В «набору» был присвоен номер, соответствующий дороге, по которой находился поезд. конюшня в депо. Идентификационное письмо было добавлено к каждому автомобилю в установите «A» или «B», очевидно, чтобы обозначить, что оригинал четыре приводные оси локомотивов теперь были разделены на два комплекта по два в каждом конец поезда (см. фото).Два автомобили поезда № 7 (обычно стояли на дороге 7 на Вуд-лейн) были обозначены буквами 7A и 7B. Когда были введены контрольные прицепы, они получили ту же букву, что и автомобиль, с которым они будут работать при работе в составе 3-х вагонного агрегата

В полном шлейфе надпись будет выглядеть так: чтение с запада на восток: «B» DM — T — «B» CT + «A» CT — T — ‘A’ DM, см. Рис. 3 ниже. Половина поезда была буквой «А» половина, а другая половина была «B».Другими словами, было Блок «А» и блок «Б». Любой блок может работать как 3-х вагонный тренироваться. При движении со стороны контрольного трейлера мощность обеспечивалась моторная машина в задней части.

Типовые составы стана ворот, используемые на трубопроводах.

Щелкните изображение, чтобы просмотреть его в полном размере и описание.

Формирование Центрального Лондона было уникальным в своем роде 3-вагонным На каждом конце единицы были одинаковые буквы.Ориентация была уникальна еще и тем, что Подразделения «А» обычно обращены на восток, а отряды «В» — на запад. В Образования Бакерлоо и Хэмпстед были похожи на Пикадилли, но ориентировались на север, чтобы юг. Та же форма из 6 вагонов использовалась для стандартной трубной заготовки до тех пор, пока введение 7-вагонных поездов в конце 1920-х гг.

В начало страницы

---

Трубопроводы LER

Остальные линии метро, ​​Бакерлоо, Пикадилли и Хэмпстед Линии (Хэмпстед назывался железной дорогой Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед, чтобы придать ей свое полное название, в конечном итоге стал частью Северной линии), которые вместе были известны как Лондонская электрическая железная дорога (LER), все они были в основном похожи на Центральную Лондон.Использовали затвор, который по конструкции был аналогичен центральному. Лондона, за исключением того, что кузова были из стали, а не из дерева, а контрольные прицепы были Предусмотрены с самого начала, а не переделаны из прицепных вагонов.

Услуги по трем линиям LER были введены между 1905 и 1907 годы. Это было время бума для подземных железных дорог в Лондоне. Поезда LER были с тормозной магистралью вдоль северной стороны (если ехать с востока на запад по направлению Пикадилли) Линия в качестве основания) и труба основного резервуара по южной стороне.Контроль и осветительные кабели были подвешены на уровне крыши. Автоматические механические сцепки, дизайн два американца по имени Стерн и Уорд в Чикаго в 1902 году для Северо-Западного Возвышенного Железнодорожные, между вагонами устанавливались центральные подпружиненные буферы. Уорд приехал в Лондон с Йеркс, чтобы помочь с электрификацией округа. Муфта появилась на все вагоны округа и метро 1905 года. Стерну и Уорду платили по 1 за каждый, так как это был их патент.На смену ему пришла только автосцепка Wedgelock. принят на трубный приклад 1936 г. и далее.

Устройство Ward соединяет механическую сцепку, которая работает автоматически, когда две машины сдвигаются. Подпружиненный кулачок блокирует стяжки вместе. Для отсоединения используется «соединительный стержень» с крючком на конце. используется для вытягивания кулачка и позволяет разъединить муфты при вытягивании одной машины подальше от другого. Шланги и перемычки нужно было подсоединять и отсоединять. раздельно.Некоторые из них до сих пор используются на некоторых автомобилях инженеров LUL.

На линиях Бейкерлоо и Хэмпстед, направление поезда изначально был устроен так, чтобы тормозная магистраль находилась с восточной стороны, а основной резервуар труба с западной стороны. Можно себе представить, что условия доставки должны были быть очень точный, так как каждая машина доставлялась в депо индивидуально (в случае линий Бейкерлоо и Хэмпстед), и каждая из них должна была быть правильной, чтобы позволить их соединить с другими автомобилями.

Сначала LER не использовал буквенную идентификацию, но вскоре принял его, когда автомобили начали переставлять между линиями с 1912 года. Их система немного отличался от Центрального Лондона тем, что все автомобили, выходящие на запад, «А» (т. Е. Автомобили с кабиной водителя, обращенной на запад, включая контрольные прицепы) и автомобили «B», выходящие на восток. На некоторых линиях были прикреплены маленькие эмалированные пластины. кабина заканчивается с указателем ориентации.6-вагонный поезд LER Gate Stock был формируется так: ‘A’ DM — T — ‘B’ CT + ‘A’ CT — T — ‘B’ DM (см. Диаграмму Пикадилли Линейный поезд 1908 г.). Такое расположение не позволяло отнести единицы к категории Единицы «A» или единицы «B», поэтому они стали известны как «Вест-Энд». юниты »или« юниты восточного конца »(или север или юг) в зависимости от ситуации.

Надпись LER полностью противоречила системе принятым в Центральном Лондоне, поскольку автомобили «А» обычно смотрят на восток на CLR вместо западного, как на LER.Эта особенность сохранялась до тех пор, пока старый Центральный Лондонская ложа была заменена в 1938-9.

Сцеплены пара вагонов с воротами LER.

Щелкните изображение, чтобы увидеть его в полном размере и описание.

В начало страницы

---

Магистральные и железнодорожные линии

Это американские термины. Лондонское метро было Первоначально электрифицирован за счет денег, полученных из американских источников, и был разработан Американские инженеры.Многие автомобили LER были построены в США. Электрический тяговая техника в основном импортировалась из США. Большая часть используемого языка была Американский и многое из него прижилось по сей день. Вот почему вагоны до сих пор называемые машинами, а тележки до сих пор называются грузовиками в лондонском метро. Такой такие известные фразы, как «направленный на юг» и «направленный на восток», также являются пережитком американское наследие. Даже водителей по-прежнему называли автомобилистами до введения операция одного человека в начале 1980-х.

Поскольку большая часть технологий была американской по происхождению, многие из них названия оборудования тоже были американскими. Тормозная магистраль была названа железнодорожной линией, а труба основного резервуара была названа магистральной линией. Эти имена прилипли к этому день. Линии поездов — название электрических кабелей на подвижном составе в в Великобритании, называются контрольными кабелями, а многожильные контрольные кабели между автомобилями называется «перемычки».

В начало страницы

---

События 1920-х годов

В 1920-е годы произошли значительные технические разработки на метро.В течение десятилетия появилось много новых вагонных поездов (Standard Stock) и некоторые старые (акции Central London) были оснащены раздвижными дверями с электроприводом вместо въездных ворот, а ближе к концу периода — электропневматические тормоза. были установлены на все новые и многие недавно построенные автомобили. В результате был количество изменений муфт.

Наиболее значительными изменениями для сцепления было то, что вся машина концы были закрыты, и между машинами требовалось больше перемычек.Основная линия и железнодорожные шланги остались без изменений с точки зрения расположения, но перемычки были установлены на корпус заканчивается чуть выше передней бабки, а не на уровне крыши. Было три перемычки, чтение слева направо, если смотреть на конец кабины «А», Вспомогательный, Тормоз и управление (A, B и C). Вспомогательные (изначально просто освещение, но теперь включая органы управления дверью) и перемычки управления были предусмотрены на всех автомобилях, кроме тормозной перемычка была добавлена ​​с 1929 года на автомобили, оснащенные электропневматическими тормозами. Все перемычки представляли собой 10-жильные кабели с одинаковыми головками, и это стало важным для маневры, чтобы гарантировать, что при соединении были выполнены правильные соединения — они должны были знать их «Азбука».

1926 Двигатель со стандартным приводом «B» на конце (DM) автомобиль в Golders Green

Щелкните изображение, чтобы увидеть его в полном размере и описание муфты.

Еще одна перемычка была установлена ​​на уровне крыши при аварийной ситуации. было введено освещение (около 1914 г.), и оно было сохранено на уровне крыши на новом Стандартные стоковые поезда 1920-х годов.Проблема заключалась в том, что при расцеплении он был иногда забывают и блоки разводят с этой перемычкой все еще подключенной. Повреждать для них оставалась проблема, хотя многие автомобили позже были модифицированы с нарушением джемперы опустились до уровня талии.

Еще одна особенность вагонов метро до 1938 г. эпоха была «боковыми цепями». Они были прикреплены по обе стороны от передней бабки. всех транспортных средств в качестве аварийных соединительных звеньев в случае поломки соединительной муфты Ward.Они всегда должны были быть спаренными, но часто их оставляли незакрепленными, а иногда вызывали проблемы, когда они касались положительной токовой шины. Они не были предоставлены на автомобилях постройки после 1936 года.

Рис. 6. Передняя часть «А» конца стандартной ложи 1929 г. приводной двигатель

Щелкните изображение, чтобы увидеть его в полном размере и описание муфты.

В начало страницы

---

Нумерация

В 1932 г. в Под землей, в которой появилась новая система надписей на автомобилях.Схема надписи была на основе использования букв A, B, C и D для обозначения четырех осей под автомобиль. Автомобили с кабиной, ближайшей к оси «А», стали автомобилями «А», автомобили с кабиной, ближайшей к оси «D», стали автомобилями «D». Из Конечно, буквы осей учитывали существующую ориентацию автомобиля, так что существующие Автомобили «А» остались машинами «А», в то время как автомобили «Б» стали «D» автомобили. Таблички «B» на передней части кабины были все поменяли на пластины «D».В то же время северная сторона поезда стала стороной № 1, а южная сторона — стороной № 2. Схема и подробности здесь. Система используется по сей день.

Перенумерованы все вагоны. Автомобили категории «А» выданы четные числа и нечетные числа автомобилей буквы «D». Это продолжало практику для Автомобили «А» и «В» впервые выехали на Хэмпстед-Лайн около 1914 года и постепенно перенумерованный на другие линии после Первой мировой войны. четырехзначные группы; 3xxx для вождения легковых автомобилей, 5xxx для автомобилей Control Trailer и 7xxx для прицепов.Остальные 4-значные числа были зарезервированы для подповерхностной линии. машины.

В начало страницы

---

Петли и треугольники

Те же проблемы возникли в Центральном Лондоне после введение петли на Вуд-лейн в 1908 году было введено на линии Хэмпстед в 1914 год с открытием петли на новой конечной станции Чаринг-Кросс. Все Акции Хэмпстеда теперь включались в каждую поездку.Состав центрального лондонского поезда проблемы повторялись в Хэмпстеде, и то же самое решение — строительство проигрыватель, был повторен в Golders Green Depot.

Бакерлоо — бегущая линия с севера на юг. постепенно расширялся от северной конечной остановки на Бейкер-стрит в 1906 году до сельской местности. конечной остановки в Уотфорде в 1917 году. В процессе он стал связан с округом через соединения на Willesden Junction и Кенсингтоне (Олимпия).Когда центральный прокат капитальный ремонт был открыт в Актон-Тауне в 1922 году, автомобили Bakerloo могли быть переданы к работам и обратно по этой ссылке, но в процессе они превратились в В Эктоне автомобили «А» смотрели на восток, а не на запад. Чтобы все машины прошли благодаря работам с правильной ориентацией весь флот Бакерлоо был превращен (предположительно в течение одного уик-энда) с использованием треугольника линий, доступных в Croxley Depot, недалеко от Уотфорд.Это означало, что с тех пор автомобили Бейкерлоо ехали «не в ту сторону. кругом »на своей линии (автомобили« A »смотрят на юг, а автомобили« D »- на юг. север), ситуация, которая сохраняется и по сей день, несмотря на то, что капитальные ремонты в Эктоне прекратился.

В начало страницы

---

Отцепление в рабочем состоянии

На всех линиях метрополитена действует политика смены поездов длины в течение дня движения. Процедура обычно проходила в поездах. находились в эксплуатации и обычно находились на платформе станции.Разрывы в текущих рельсах были часто устанавливается в точке сцепки, чтобы персонал мог безопасно работать между автомобилями во время перемычки муфты, боковые цепи и шланги. Как уже упоминалось выше в описании системы Центрального Лондона, требовалось тщательное планирование, чтобы обеспечить правильное половинки составов, отцепленных после утреннего пика, собрались в нужном месте для сцепление перед вечерним пиком. Это стало довольно сложно. Некоторые строки ввели короткие поезда ранним утром, удлинили их к утреннему пику, уменьшил их во время полуденного пика, удлинил их для вечернего пика и уменьшил их потом только для того, чтобы в третий раз удлинить их для позднего вечернего «театра» пик.Такие сложные операции требовали строгой дисциплины управления поездом и быстрого методы восстановления, которые были развиты в изобразительном искусстве в период до Второй Мировая война. Однако с того времени стоимость рабочей силы, сокращение социальных дисциплина, изменение характера поездок и трудности в управлении регулярными сбоями к услугам, означает, что разъединение больше не считается жизнеспособным вариантом.

В начало страницы

---

Четыре плюс три

В конце 1920-х из-за увеличения трафика некоторые линии были вынуждены для увеличения протяженности поездов, в частности Северной линии и Пикадилли.В первоначальный стандартный состав из 6 вагонов был увеличен до 7 вагонов за счет введения дополнительная машина ДМ. Поезда были сформированы: «А» ДМ — Т — Т — «Д» DM + «A» CT — T — «D» DM или «D» DM — T — T — «A» DM + ‘D’ CT — T — ‘A’ DM, в зависимости от направления использования и ориентация. Кроме того, после Второй мировой войны стало практикой не допускать поезда для работы с менее чем двумя компрессорами. Эта политика обязательна что все поезда Standard Stock должны были работать с двумя моторными вагонами, поскольку это были единственные автомобили с компрессорами.Поэтому разъединение было перестроено так, чтобы 4-вагонный часть всегда оставалась в эксплуатации, а 3 вагона отцепляли и отправляли в депо или подъездные пути.

Типичный состав для 7-вагонного стандартного состава.

Щелкните изображение, чтобы увидеть его в полном размере и описание.

Поезда по-прежнему работали в 6-вагонном и более коротком вагонах в непиковое время формирований и, когда после Второй мировой войны были открыты продолжения Центральной линии, эксплуатировалось несколько поездов Standard Stock с 8 вагонами.

В начало страницы

---

Подводные поезда

По сравнению с трубопроводами, соединение подповерхности линейных поездов (Окружные и столичные железные дороги) было несложным делом для начала с участием. На обеих линиях, которые первыми представили электрические услуги на некоторых из своих основных маршрутов с 1905 года были предоставлены автоматические механические сцепки с центральными буферами. На вагонах Metropolitan были предусмотрены боковые амортизаторы, чтобы их можно было толкать паровоз при необходимости в аварийной ситуации.

Округ использовал ответвитель прихода, в то время как митрополит, после первоначального заигрывания с соединителями звеньев и штифтов, принял на вооружение муфту Buckeye. Шланги были соединены под стяжкой (под этими вагонами было много места) и перемычками дублировались по обе стороны от передней бабки, поэтому не имело значения, с какой стороны машины были сдвоены.

В начало страницы

---

Столичные осложнения

Основное формирование электропоезда «Метрополитен» было 6 вагонов в составе: ДМ — Т — ДТ + ДТ — Т — ДМ.DT был прицепом для вождения, таким же своего рода транспортное средство, как Control Trailer, используемый на трубопроводах. Однако митрополит вскоре усложнила свой парк электромобилей за счет использования двух разных видов оборудования. поставщики — Westinghouse и BTH (британский Томпсон-Хьюстон) — которые использовали другой контроль перемычки. Для того, чтобы прицепные вагоны могли ездить с легковыми автомобилями, оснащенными либо оборудования, многие были оснащены перемычками одной фирмы с одной стороны, а с другой — с другой стороны.Некоторые из самых ранних электромобилей имели перемычки Westinghouse. с обеих сторон. С 1925 года автомобили начали ездить по треугольнику между Уотфордом, Рикмансворт и Мур Парк и все стало настолько сложным, что специальные буквенные коды были добавлены к концам вагонов, чтобы помочь маневровщикам при сборке поездов. Tubeprune не знает, что это был за код. Кто-нибудь знает? Пожалуйста, свяжитесь с Tubeprune, если вы можете помочь.

На Metropolitan было введено дополнительное усложнение. когда они ввели, с 1908 г., составы смешанных вагонов с кузовом седан и купе прицепы и комплекты парового инвентаря переведены на электрический режим.Над лет до захвата Метрополитена лондонским транспортом в 1934 г. появилось множество типов поездов и вариаций сцепки, слишком большое количество, чтобы упоминать здесь.

В начало страницы

---

Районные образования

Район начал работу на электричестве с 7-вагонной стандартный поезд в составе: ДМ — Т — Т — ММ — Т — Т — ДМ. DM был приводным двигателем (некоторые из них были оборудованы багажными отделениями) с кабиной водителя на одном конце, в то время как ММ был приводным двигателем (Средний двигатель) с кабиной на обоих концах — иначе называемый двухсторонним моторным автомобилем.Двухсторонние вагоны использовались на железнодорожные ветки до Южного Эктона, Хаунслоу, Саут-Харроу и Аксбриджа, а иногда и вниз к Путни-Бридж.

С 1908 года некоторые поезда были переведены в эксплуатацию в Актон-Таун, так что четыре машины поехали в Илинг, а три — в Саут-Харроу или Аксбридж. К позволяют части из 3 вагонов работать как поезд, некоторые прицепы были преобразованы в Control Прицепы. С 1910 г. происходило постепенное увеличение флота округа, что позволило стандартный состав поездов будет увеличен до 8 вагонов.Разделительные поезда затем были разделены на комплекты из 3 и 5 автомобилей.

В начало страницы

---

Район в 1920-е годы

К концу Первой мировой войны первоначальная линия района автопарк стал очень ненадежным, и некоторые автомобили были выведены из строя. Много беда была из-за плохого состояния деревянных кузовов. Тогда был покупка парка новых автомобилей (F Stock), которые были предназначен для формирования стандартной формации 3 + 5.Когда прибыл флот, у них был обнаружен ряд конструктивных проблем, в том числе, самое главное, чрезмерное Требования к питанию. При последующей переоценке флота District Line было Решено разделить подвижной состав на три группы. Это были «местные» деревянный инвентарь, старые автомобили, исправленные для работы, слегка использованные ветки, F Stock — новые автомобили реорганизован для уменьшения мощности и повышения эксплуатационной гибкости и основной линии «Стальной» парк, новые стальные вагоны плюс старые деревянные моторные вагоны, переоборудованные в трейлеры. чтобы обеспечить дальнейшее надежное обслуживание.

Рис. 8. Окружная железная дорога C Вагонный парк в Олимпии

Нажмите на изображение, чтобы увидеть его в полном размере и посмотреть описание сцепления.

Предстояло много работ по ремонту и переоборудованию автомобилей реорганизация была завершена только в конце 20-х годов прошлого века. К тому времени все три группы были несовместимы с операционной точки зрения.Местные акции редко работали, так как чем комплекты с 2 вагонами (DM-CT), приклад F работал в составе 3 + 5 вагонов, в то время как стальной приклад была реорганизована в формацию 5 + 3, но в конечном итоге она была преобразована в систему 4 + 2 + 2 формирование.

Расположение 4 + 2 + 2 выглядело так: «A» DM — T — T — ‘D’ DM + T — ‘D’ DM + T — ‘D’ DM. Это было разработаны в конце 1920-х годов и просуществовали до начала 1970-х годов. Он пострадал от существенное ограничение в том, что не было места водителя на западном конце 2-х вагонного автомобиля. единиц, поэтому все отцепки были ограничены по способу и месту, как описано ниже.

Типовые поезда округа Линейный запас.

Щелкните изображение, чтобы увидеть его в полном размере и описание.

Соединительные устройства стальной ложи были изменены во время реорганизация 1920-х годов, так что воздушные шланги были по обе стороны от торцевых дверных проемов а не под муфтой, как на старых автомобилях. В западном конце автомобилей шланги были близко к дверному проему, в то время как в восточном конце они были установлены на внешние углы тела.Электрические перемычки подвешивались под передней бабкой, как на более ранние автомобили. Перемычки шины были на одной стороне, а перемычки управления на Другие. В конце концов, все деревянные вагоны исчезли и были заменены на Q Stock — a смесь старых и новых стальных кузовов, построенных в разное время между 1923 и 1938 годами. поезда просуществовали до начала 1970-х годов.

Прицепной конец районной железной дороги G Стандартный моторный вагон

Щелкните изображение, чтобы увидеть его в полном размере и описание муфты.

В начало страницы

---

F Stock

Здесь стоит упомянуть, что F Stock округа был несовместима с основным флотом округа по двум причинам. Сначала автомобили были более мощными, чем другие автомобили District, и приводили к неравномерному ускорению на смешанный поезд. Во-вторых, у F Stock было неавтоматическое ускорение, функция, которая существовал на всех автомобилях District до поставки F Stock, но был заменен автоматическое ускорение на следующей партии автомобилей, G Stock 1923 года.Не было возможно объединить два типа по очевидным причинам.

Фотография F Stock

Нажмите на изображение, чтобы просмотреть и получить описание в полном размере

Можно было физически соединить приклад F с другим машины. Фотографии первых доставленных автомобилей показывают, что они соединены со старыми автомобилями для тестирования. но, что интересно, новые автомобили — это всего лишь трейлеры, а старые автомобили обеспечение власти.

Шток F ушел в Метрополитен после второй мировой войны, но оставался в составе блочного флота — всегда несовместим с другими запасами — и был утилизирован в начале 1960-х годов, когда его заменили прикладом A.

В начало страницы

---

Район Отцепления

До конца 1920-х годов районные поезда имели тенденцию быть разъединенными. в строю в составе вагонов 3 + 5.Однако с 1925 г. произошел постепенный переход к Схема 4 + 2 + 2 была разработана, и во время Второй мировой войны это была обычная установка. Поезда обычно курсировали из 4 или 6 вагонов во внепиковый период и 8 вагонов в пик. Участки с двумя вагонами всегда располагались в восточном конце поезда, что требовало специальная процедура отцепки.

Если взять в качестве примера Илинг Бродвей, 8-вагонный поезд будет несцепленные будут прибывать и высадить пассажиров.Две машины будут отсоединены от в восточном конце и довезут до запасных путей в восточном конце станции. В оставшиеся шесть машин отправятся в следующую поездку по расписанию. Чтобы компенсировать, 6-вагон должен прибыть на конечную станцию ​​и высадить пассажиров. Весь состав из 6 вагонов затем будут въезжать в подъездные пути, чтобы встретить припаркованный там блок из 2 автомобилей, где он воссоединились, а затем отвезли обратно к конечной станции, чтобы забрать пассажиров для следующей работы.

В начало страницы

---

Наличие на складе

В 1936 году в лондонском метро появился новый тип трубы. поезд, который был полным отходом от всего, что было раньше. Единицы были сформированы в блоки, с вагонами, соединенными внутри соединительными стержнями, которые могут быть только отключен в мастерской. Единицы были соединены между собой полностью автоматические соединители типа «Wedgelock», управляемые кнопкой на водительском такси.Все механические, электрические и пневматические соединения были выполнены через этот муфта. Новый приклад был назван 1936 Tube Stock и был прототипом для более чем 1100 автомобилей. трубного запаса 1938 г.

Чтобы отличить новую систему сцепления от старой, новые поезда назывались «единичным парком», в то время как старые поезда стали известны как «автомобильный парк», последнее, потому что отдельные автомобили могут быть отсоединены от тренируйтесь в любое время без необходимости перегонять поезд через яму в депо.

Поверхностная версия новой трубной заготовки появилась на в то же время на городских и районных линиях, как и на акциях O и P. Более появился в округе в 1947-59 годах, когда запасные части R и трубные линии получили алюминиевые версия Tube Stock 1938 года, известная как Tube Stocks 1950 и 1962, которая заменила Стандартный запас. Все приклады LU рассчитаны на одну и ту же базовую муфту. принципы с тех пор.

Одной из новых особенностей трубной ложи 1938 г. автомобиль. Это была легковая машина с полным комплектом тягового оборудования, но без такси. Он стал известен как NDM и появился в обычном составе поезда следующим образом: ДМ-Т-ДМ + ДМ-Т-НДМ-ДМ. Автомобили будут классифицироваться как «A» или «D» как подходящее. Ориентация «А» и «D» преобладала, поскольку была сделано на более ранних ложах, поэтому концы «А» могли по-прежнему соединяться только с «D» заканчивается.Рассказ о разнообразных построениях поездов и стратегиях сцепления, используемых на Ламповый цоколь 1938 года сложен и здесь не рассматривается. «Труба 1938 года» Акции »Пирса Коннора (Capital Transport, 1989) — хороший источник дополнительных Информация. Однако одна особенность TS 1938 года, важная для этой статьи. это UNDM, о котором идет речь.

На этой схеме показаны две версии 1938 г. Формирование состава вагонеточного поезда, использовавшегося с 1938 по 1988 гг.Нижняя версия с UNDM регулярно видели с начала 1950-х. Ламповый запас 1972 года в настоящее время на Bakerloo имеет такое же построение с автомобилями «A, обращенными на юг, и Автомобили «D» обращены на север.

Щелкните изображение, чтобы просмотреть его в полном размере и описание.

В начало страницы

---

UNDM

В 1949 году в метро появился новый тип вагонов. когда реорганизация завода Tube 1938 г. дала возможность развить средний точка отцепления без кабины машиниста.Подземелье страдало от емкости проблемы в это время и любой способ увеличения пассажирского пространства был важен. Избавиться от немного подержанной кабины было одним из способов сделать это.

Автомобиль нового типа получил название Uncoupling Non Driving. Автомобиль или УНДМ. Он быстро стал известен как «Ундум». УНДМ представлял собой неуправляемый легковой автомобиль с автоматической коробкой передач. муфта на внешнем конце и маневровая панель управления вместо полной ширины, прилагаются кабина водителя.Пульт маневрового управления позволял движение с ограничением скорости. только для соединения. Идея заключалась в том, чтобы можно было отсоединять единицы и приводить их в движение. в депо, но в то же время, чтобы предоставить больше пассажирского пространства, где кабина водителя была бы. Обычный состав поезда был: DM-T-UNDM + DM-T-NDM-DM.

1949 Tube Stock UNDM, соединенный с автомобилем DM, плюс еще одна фотография интерьер вагона УНДМ

Щелкните изображение, чтобы просмотреть его в полном размере и описание.

В начало страницы

---

Отцепление

Отцепление оставалось стандартной функцией Метро, ​​пока оно не было ликвидировано на линиях метро примерно в 1960 году и в районе в 1971. Метрополитен продержался до 1981 года. Теперь все поезда на линии имеют одинаковую длину. весь день. Однако все поезда лондонского метрополитена сохранили эту возможность. отсоединены в средней точке поезда или рядом с ней.В наши дни это исключительно для для технического обслуживания плюс, это действительно помогает, если есть чрезвычайная ситуация, например, перенаправление поезда или получение тела из-под поезда после самоубийства.

Здесь стоит упомянуть, как проводилась отцепка на на трубопроводах в 1940-х и 50-х годах. Принцип, установленный в начале 1930-х гг. что поезда не должны работать менее чем с двумя компрессорами, что привело к формированию поезда для Отцепление поездов из 4- + 3-вагонов, когда 3-вагонный агрегат находится в стойле, а 4-вагонный поезд движется в непиковое время работы.Например, на Пикадилли-Лайн блок из 3 вагонов был обычно в восточном конце поезда. Отцепка всегда производилась таким образом, чтобы юнит мог врезаться в склад или запасной путь и мог иметь место только на Нортфилдс (с WB разъединение поездов и сцепление поездов ЭП).

В начало страницы

---

8-вагонный поезд с 4-мя кабинами

Как мы видели, поезду требуется только кабина на каждом конце для нормальная работа, всего две кабины на поезд любой длины.Если поезд должен быть разделен во время выполнения своих обязанностей, каждая часть, которую необходимо разделить, потребует кабины на каждой конец. Если это две части, на всю длину должно быть четыре кабины. тренироваться. Поезда LU, изначально предназначенные для отцепки при пассажирских перевозках, имели полную по ширине кабины машиниста на каждом конце каждого блока — четыре на полном ходу. В Metropolitan’s A Stock — хороший пример. Разработанный для регулярного отцепления в процессе эксплуатации, он имеет два агрегата по 4 вагона в одном корпусе. 8-вагонный поезд.Тюбик 1967 года (Виктория Линия) также была спроектирована таким образом, хотя она никогда не предназначалась для разъединения поездов в услуга. Тем не менее, он позволил испытать составы из 4 вагонов в эксплуатации на служба Вудфорд-Эно на центральной линии, где проводились первоначальные испытания ATO сделано. Схема 67TS 4 + 4 дала большую гибкость при формировании поездов для обслуживание в депо. До тех пор, пока поезд имел оперативные кабины на каждом конце, он не имело значения, на каком конце поезда стоит отряд.Неисправный блок можно было быстро заменить на хороший, так как все агрегаты были одинаковыми, с исправными кабины на обоих концах.

В начало страницы

---

Односторонние и двойные оконечные единицы

После нескольких лет эксплуатации запасных частей на Victoria Line (особенно оборудование ATO) и некоторые автомобили были оснащены оборудованием. «Заимствованные» (сиденья в кабине, шторные жалюзи, коробки для автоматического вождения и т. Д.) который сделали их непригодными для использования в конце служебных поездов. В конце концов, из-за «Ограбленная» кабина с одной стороны, многие из TS 1967 года были навсегда ограничены в один конец поезда. Затем они стали известны как юниты южного конца или юниты северного конца, в зависимости от того, на каком конце была оперативная кабина.

Чтобы обеспечить некоторую гибкость в формировании поездов для обслуживания, небольшой блок из десяти единиц 67TS был зарезервирован как «двусторонние единицы», которые мог заменить «односторонний блок» на любом конце поезда.Если вы посмотрите в средней точке стыковки поезда 67TS на линии Виктория вы увидите, что: там, где две средние передние части кабины сходятся вместе, на конце нет красной краски, если только она не это двусторонний блок. Помимо красной окраски, двухсторонняя кабина агрегата заканчивается можно узнать по уродливым блистерам, недавно установленным для крепления межмашинной системы безопасности. барьеры, если они соединены посреди поезда.

Приклад сконфигурирован как 4 + 4 вагона аналогично 67TS.Это должно быть так, поскольку для работы в Восточном Лондоне требуется несколько комплектов из 4 автомобилей. Линия. Обозначение кабин двухсторонних агрегатов аналогично 67ТС.

В начало страницы

---

1972 Трубный запас (фото)

Тюбик 1972 года, работающий на Бейкерлоо (а также работал на Северном еще 3 года назад) был создан на базе 67TS, но был разработан для позволяют формировать поезда из группы из 3 и 4 вагонов, потому что это все Платформы Северной Лайны могли принимать.У 4-вагонного агрегата были кабины на каждом конце, как 67TS, но у 3-вагона была только полная кабина на внешнем конце. На внутреннем торце располагалась машина УНДМ. с маневровым постом управления, установленным за дверью на левой торцевой стенке кабины как Tube Stock 1938 года. Маневровые контроли были взяты из списанных 38TS UNDM.

В отличие от линии Виктория, у Северной линии есть петля на Кеннингтон. Это заменило петлю в Чаринг-Кросс, когда линия была продлена до Морден в 1926 году.Именно поэтому после всех проблем двоих была построена еще одна петля. в Чаринг-Кросс и Вуд-лейн сбегает от меня. Я отвлекся. Цикл означает, что поезда поворачиваются. На протяжении многих лет работа линии страдала от необходимо убедиться, что юниты смотрят в правильном направлении, иначе они не могут быть спаренный. Чтобы соединить поезда, обе части должны стоять лицом к лицу. круглый. 72TS на севере был спроектирован таким образом, чтобы соединители на UNDM могли соедините с любым концом блока из 4 автомобилей.Пока UNDM был соединен с автомобилем DM, мог быть сформирован состав из 7 вагонов.

В начало страницы

---

Муфты универсальные

Узлы сцепления для 72TS были заимствованы из Впервые эта разработка была представлена ​​на складе A, построенном в 1960-63 годах. Эта акция была предназначен для работы по маршрутам Метрополитен в Аксбридж, Уотфорд и Амершам. Поезда этих маршрутов регулярно курсируют по треугольнику линий. между Уотфордом, Мур-парком и Рикмансвортом и, следовательно, поворачивают.Чтобы позволяют соединять блоки в любом направлении, электрические соединения были продублированы на с обеих сторон муфты. Это устранило необходимость гарантировать, что только «А» концы соединены с концами «D» и образовали то, что в подполье называлось «Универсальная» стяжка. Это позволяло соединять блоки концом «А» с Конец «А», а также конец «А» до конца «D».

В начало страницы

---

The C Stock (фото)

Эта ложа была введена для замены старой ложи COP работает на линиях Хаммерсмит и Круг.Одна из особенностей Circle Line Эксплуатация заключается в том, что износ колес неравномерный. Хотя поезда ходили вокруг Кругом весь день, они ни разу не повернулись в отношении износа колес. Один сторона (внешняя сторона) колесной пары всегда изнашивалась больше, чем другая, поэтому автомобили приходилось поднимается каждые шесть месяцев, чтобы переставлять колеса с одной стороны на другую, чтобы сбалансировать носить. Чтобы исключить этот дорогостоящий и трудоемкий процесс, универсальный муфты были предусмотрены на складе C, чтобы он мог работать с блоками в любом случае круглый.Для того, чтобы их оборачивали регулярно, организуются две пассажирские поездки в день. для кольцевых поездов, которые ходят от Тауэрского холма до Уайтчепела, где они разворачиваются, а затем идут в Хаммерсмит.

Еще одна необычная особенность приклада C — это то, что он спроектирован как поезд 2 + 2 + 2 сформировал DM-T + DM-T + T-DM. Это произошло потому, что предполагалось, что будет предшественником нового флота для подводных линий, который будет работать как 4-, 6- или поезда с 8 вагонами на Окружных или Столичных линиях.Это не должно было быть. В В любом случае, агрегаты из 2 вагонов были снабжены автосцепными устройствами на каждом конце.

Первоначально у C Stock не было средств для вождения в задний конец тоже, но их можно было отсоединить во дворе депо. Трейлеры на самом деле были «отцепными прицепами», но они никогда официально не назывались такие, наверное, потому, что нельзя было ехать с прицепа. Без вождения объектов на заднем конце, соединение, которое имело место только в депо, было осторожным Роман.Мужчина должен был ехать на заднем конце, направляя водителя, который вел машину. задним ходом из кабины на другом конце агрегата. Эта ситуация была исправлена с обновлением автопарка в начале 1990-х, когда все трейлеры были оснащены маневровые органы управления.

В начало страницы

---

1973 Tube Stock (фотография) и D Stock (фотография)

В результате логического развития процесса проектирования оперативно разработанный «одно- и двухсторонний агрегат» поезд Victoria Line формация была применена к трубному прикладу 1973 года (73TS), построенному для линии Пикадилли.Поезда были сформированы из односторонних трехвагонных единиц, соединенных спина к спине, чтобы сформировать служебные поезда из шести вагонов. Односторонние агрегаты с 3 вагонами были снабжены модулями UNDM, оснащенными автосцепными устройствами и маневровые пульты управления. Партия из 20 двухсторонних трехвагонных комплектов хранилась на гибкость и позволить юниту работать в (сейчас закрытой) ветке Aldwych.

Приклад D, построенный в 1978-81 гг. Для Районной линии, был просто поверхностная версия 73TS.Основной флот состоял из односторонние блоки и некоторые двухсторонние блоки были включены для обеспечения гибкости.

Рис. 13, показывающий 6-вагонную конструкцию обеих трубных заготовок 1973 года. (Линия Пикадилли) и D Stock (линия района). То же самое для обеих акций.
Щелкните изображение, чтобы просмотреть и просмотреть описание в полном размере

Верхняя формация показывает двусторонний блок вместо односторонний блок на конце «A», в то время как нижняя диаграмма показывает «A» несимметричный блок, соединенный с несимметричным блоком «D».Обратите внимание, что оба концы двухстороннего блока имеют автоматические соединители, а несимметричные блоки имеют муфты только на модулях UNDM. Внешний (кабина) конец имеет аварийную механическую муфту.

На трубных ложах 1972 и 1973 годов, а также на прикладе D, не на всех Концы кабины оснащены автосцепами. Только кабина заканчивается там, где поезд образования требуют стяжки, имейте это. Внешние концы любого блока с UNDM делают в этом нет необходимости, и эти позиции оснащены аварийной механической муфтой.

В начало страницы

---

1990-е годы

В течение 1990-х годов появилось три комплекта трубных ложей: трубный приклад 1992 г. для центральной линии, трубный приклад 1995 г. для северной и 1996 Тубус к юбилею. Сначала взглянем на более поздние акции, как на 95, так и на 96 акций. иметь построение 3 + 3 с кабинами на внешних концах и UNDM посередине. Нет двусторонние агрегаты.Считается, что более эффективные режимы обслуживания устранят нужно иметь лишнюю гибкость. Посмотрим.

Рис. 14. Схема 6-вагона формирование в 1996 году запаса труб для Jubilee Line.

Щелкните изображение, чтобы просмотреть и просмотреть описание в полном размере

Тюбик 1995 г. на Северной линии аналогичен, за исключением что «универсальные» соединители позволяют блокам «А» соединяться с другими Блоки «A» и аналогично блокам «D».

Единственная разница в их соединениях состоит в том, что 95TS на Северной включается в петлю Кеннингтона и, следовательно, универсален соединители используются, чтобы позволить концам «А» соединяться с другими концами «А», как так же, как заканчивается буква «D». 96TS не поворачивается и «Переданы», так что только концы «А» будут соединены с концами «D». Любопытно, что оба приклада оснащены автосцепами на концах кабин. Там кажется, в этом мало логики, так как концы не могут быть соединены ни с чем для нормального служебное использование и, если требуется аварийное соединение, электрические соединения, как известно, ненадежен в условиях отказа и может привести к передаче неисправности от неисправный поезд к поезду-помощнику.

Модель 92TS, построенная для Центральной линии, основана на 2 + 2 + 2 + 2 + 2-вагонный строй. Блок из 2 вагонов является автономным, кабины предоставляются на одной конец некоторых единиц, в то время как у остальных нет кабин. На каждом конце каждого блока есть полностью автосцепка универсальная, необходимая, потому что ложа регулярно поворачивается на Петля Эно. Поскольку единиц с кабинами больше, можно увидеть поезда, сформированные с кабины в точках сцепки, но это бывает редко.

В начало страницы

---

Муфты автоматические

Рис. 15. Схема текущего дизайна LUL автосцепка, показывающая основные части.

Автоматическое сцепное устройство, используемое в лондонском метро, ​​в основном тот же дизайн, который впервые появился в 1936 году. Механическая часть состоит из литого стальная соединительная головка с языком и горлом, которые соприкасаются с языком и горлом другая стяжка.Как только языки оказываются в глотке, они фиксируются клиньями. приводится в действие поршнями, работающими под давлением воздуха.

Когда две муфты собираются вместе, воздушные соединения между блоками завершаются совмещением отверстий в одну линию. Резиновые шайбы предотвращают попадание воздуха побег в суставе. Электрические соединения выполняются в двух клеммных колодках, установленных на с обеих сторон от соединительной головки. Соединения выполняются через подпружиненный стык. контакты предусмотрены для каждой цепи.Универсальный соединитель может иметь до 64 электрических соединения через стороны соединителя.

Для защиты электрических контактов во время работы агрегатов. разъединены, контактные блоки закрываются автоматически как часть двух соединительных головок. Крышки изогнуты так, что при отсоединении они закрывают лицо. Они называются LU «голландскими печами». В основании каждого контактный блок, который толкает «дверцу духовки», когда встречаются две муфты.В двери подпружинены, поэтому они закроются автоматически, как и агрегаты.

Рис 16. Автосцепка универсальная на складе А вождение автомобиля.

Щелкните изображение, чтобы увидеть его в полном размере и описание муфты.

В начало страницы

---

Органы управления сцепкой

Автосцепка оригинальной конструкции имела автоматику управления.Водитель, желающий отсоединить два устройства, отпускает стояночный тормоз устройства, на котором он должен был действовать из, войти в кабину этого агрегата в точке сцепки, «открыть» органы управления для отпускания тормозов и нажатия кнопки «Отсоединить» в кабине.

При нажатии кнопки отсоединения электропневматический «соединительный клапан» на каждом блоке приводил в действие «соединительный двигатель», распределительный вал с пневматическим приводом, который приводил в действие клапаны, управляющие муфтами.Каждый двигатель муфты прошел через процесс освобождения клиньев, фиксирующих муфту язычки, изолирующие соединения магистральной и железнодорожной магистралей от торца муфты и перенастраиваемые спусковой кран, который был изолирован, пока блоки были соединены. Эти операции были достигается за счет серии из пяти клапанов с распределительным валом с распределительным валом.

Поскольку клинья муфты освобождают язычки, пружинный буфер предусмотренный между блоками отодвинул рабочий блок от статического и двух блоки были автоматически отключены.Конечно, вся система зависела от двух электронных клапаны, работающие в один и тот же момент, и на обоих двигателях сцепления, вращающихся вместе, чтобы освободить клинья. Сложность достижения этого на муфтах, которые не использовались. в течение длительного периода часто приводили к сбоям. Если это произошло в служебном поезде из-за Отцепившись после утреннего пика, поезд останется сцепленным до тех пор, пока его не заменит через (если было достаточно запчастей) или до вечернего пика.

Муфта была более простой операцией. Один агрегат подъехал до другой так, чтобы два соединителя вошли в зацепление и была нажата кнопка «пара», чтобы включите двигатели сцепления. Двигатели сцепления приводили в действие клапаны для завершения основного и соединения железнодорожных линий, зафиксируйте клинья на месте и изолируйте спусковые краны.

Неисправности муфты, обычно во время разъединения, приводили к некоторым причудливые процедуры для разъединения юнитов.На первом этапе в каждом из них обычно участвовал мужчина. автомобиль, вручную поднимая отсоединительные клапаны на счет «раз, два, три». Если это не сработало, воздух вручную стравливался из агрегатов и штифта и длинного рычага использовался для ручного проталкивания клиньев через прорезь в верхней части соединительной головки. Если это все еще не сработало, воздушные соединения к парным и отсоединяющим клапанам были перевернутое и повторно поданное воздухом к поезду.

В начало страницы

---

Ручное управление

Разочарование по поводу кнопочного управления привело к новому дизайну для трубопровода 1967 г., построенного для Линии Виктория.Процесс соединения был переработан. для обеспечения возможности ручного управления каждым блоком последовательно вместо необходимости параллельного и мгновенное срабатывание. Двигатель сцепления перенесен с прежнего выносного положения.