Технология склейки яхты лодки эпоксидной смолой: Эпоксидная смола для ремонта лодок, яхт, катеров, ее применение

Содержание

Эпоксидная смола для ремонта лодок, яхт, катеров, ее применение

Все справочники и руководства по ремонту корпусов лодок в один голос советуют как формировать новый корпус, так и ремонтировать лодку-новодел лучше всего полиэфирной смолой. Осуществлять ремонт лодки уже послужившей, а значит имеющей множественные мелкие дефекты в виде царапин, потертостей, микропробоин, лучше материалами с пропиткой эпоксидными смолами.

И это оправдано, ведь эпоксидка имеет лучшую адгезию по сравнению с полиэфиркой, то есть она лучше прилипает к обрабатываемым поверхностям, а значит, надежнее заполнит все трещинки, царапины и шероховатости, вытеснив из них воздух и надежно сцепившись с ремонтируемым корпусом после застывания компонентов покрытия.

Технологии

Рассмотрим несколько технологий ремонта лодок с использованием эпоксидной смолы и других материалов.

С помощью стекловолокна

Ремонт корпуса лодки не делается только одной смолой. Нужен наполнитель, в качестве которого обычно применяют

  • Стекловолокно, накладываемое одним слоем, если повреждение небольшое, или несколькими слоями, если наряду с ремонтом требуется усилить корпус лодки.
  • Стекломаты – в случае общего усиления корпуса плавательного средства (лодки, яхты, катера).

Разница этих материалов в их строении, стекловолокно четко структурировано и имеет продольные и поперечные нити по аналогии с обычной тканью, а стекломат представляет собой хаотичное переплетение коротких волокон, примерно как в войлоке, только значительно реже, с большими промежутками между волокнами и с обилием воздушных прослоек между ними. Благодаря такой структуре стекломат можно смотать в рулон, а также выдавить из него воздух сделать гораздо тоньше, что и происходит в момент напитывания стекломата эпоксидными материалами.

Но прочность материала из стекломата, пропитанного смолой, в разы ниже, чем у материалах из стекловолокна. Поэтому независимо от того, для производства нового корпуса применяют этот материал, или просто для ремонта, нужно меть в виду его меньшую, чем у стекловолокна, прочность на разрыв, что может оказаться критичным при ударных нагрузках во время эксплуатации.

На практике же чаще используют стекломаты ввиду их гораздо меньшей стоимости, а увеличение прочностных характеристик достигается большим процентом эпоксидной смолы в пропитке и применением особых температурных режимов полимеризации, а также подбором эпоксидных компаундов, созданных специально для таких случаев.

С помощью гелькоута, совмещенного со стекловолокном

Гелькоут – это такой особый состав на основе полиэфирной или эпоксидной смолы, который сочетает в себе роль лакокрасочного и защитного покрытия. Все гелькоуты имеют яркую окраску, благодаря чему они, кроме защитных функций, несут в себе еще декоративную. Но в отличие от обычной краски являются неотъемлемой частью конструкции, которую нельзя ни счистить, ни смыть чем-либо.

Обычно этот материал используют для покрытия внутренних поверхностей емкостей с использованием матриц. Например, таких поверхностей, как танки для питьевой воды на крупнотоннажных судах. Но можно покрывать и корпуса небольших судов, катеров, лодок, то есть всего того, где в покрытии нуждается внешняя поверхность. Тогда, чтобы не изобретать сложной формы матрицы, применяют гелькоут в виде аэрозоля или спрея в баллончиках, а такое использование доступно и новичкам.

Виды смол для судоремонта

Если эксплуатация катера, лодки, небольшой яхты не предполагает длительного похода в экстремальных условиях то для формовки корпуса или накладывания заплаток вполне сгодится классическая ЭД-20, самая массовая и дешевая смола. Такими экстремальными условиям могут быть:

  • сильные шторма;
  • плавание в агрессивной среде вроде ледяной крошки в северных океанических районах;
  • тропики с их большим температурными перепадами.

Но чаще всего для ремонта лодок используют специализированную смолу Sea-line, которая характерна повышенной по сравнению с обычными эпоксидными материалами адгезией. Что позволяет применять ее по металлу, дереву, композитам, полиэфирным и эпоксидным ламинатам, полимеризированным гелькоутам.

Типовая инструкция по использованию Sea-line в ремонте маломерных судов может выглядеть так:

  1. Зачистить, обезжирить и прошлифовать место ремонта.
  2. Приготовить строительный фен или иное нагревательное устройство.
  3. Приготовить смолу для смешивания.
  4. Вырезать из стеклоткани или стекломата кусок для перекрытия фрагмента корпуса с пробоиной ли иным повреждением так, чтобы кусок накладки выходил за пределы ремонтного поля на 2-3 см.
  5. Замешиваем смолу с отвердителем в пропорции 100:35 или 100:40, где 100 – эпоксидный компаунд.
  6. Наносим смолу на поверхность лодки в районе пробоины или повреждения слоем в 1,5-2 мм, и пока она не стекла по покатым бортам, расстилаем на покрытой смолой участке кусок стекломата или стеклоткани. Прокатываем покрытое место тефлоновым валиком.
  7. Через 45-50 мнут, после первичной полимеризации, операцию повторяют. Повтор операции делается столько раз, сколько слоев стеклоткани или стекломата нанесено.
  8. После застывания последнего слоя образующееся на месте нанесения заплатки углубление шпаклюется эпоксидной шпаклевкой.
  9. Поверхность зачищается шкуркой вручную или с помощью электромеханического инструмента.

Дополнительные действия

Дополнительные действия могут предшествовать ремонту или выполняться во время проведения ремонтных работ. В первую очередь речь идет о выравнивании корпуса маломерного судна. Если пробоина или иное повреждение случилось в металлическом корпусе, область вокруг него характерна, как правило, наличием большой вмятины, которую нужно будет выправить способами, аналогичными тем, какие применяются для ремонта кузовов автомобилей.

Если же пробоина или повреждение случилась в корпусе из композитного материала (стеклопластика), то в первую очередь нужно обрезать неизбежные в таких случаях лохмотья стеклоткани или стекломата, торчащие вокруг пробоины. Ведь во время сильного механического воздействия полимеризованная эпоксидка в составе материала корпуса выкрашивается в виде мелких, часто пылевых, фрагментов, а освобожденная от связывающего вещества стеклоткань рвется.

Пробоины в деревянных корпусах закрывают только стеклотканью, не стекломатом. Для этого оценивают целостность дерева вокруг пробоины, рассверливают дерево вокруг, притом диаметр сверла подбирают с таким расчетом, чтобы в полученное от него отверстие вставлялась пилка от электролобзика. Это позволит выпилить аккуратный кусок поврежденной обшивки, чтобы потом перекрыть его изнутри фанерой толщиной 4-5 мм, прикрутив ее к корпусу на небольшие саморезы, а снаружи залить отверстие пробоины эпоксидкой. На конечном этапе слой заливки проклеивают еще стеклотканью.

Проще всего, конечно, ремонтировать корпус лодки, если она была сделана из фанеры. Но методика выпила куска с пробоиной годится и для лодок-дощанок, у которых шпангоуты обшивались тонкими досками, с гнутием их по форме каркаса.

Смола любой степени густоты часто имеет тенденцию постепенно, в процессе застывания, скатываться со сложных и часто покатых форм бортов днища лодок. Чтобы это предотвратить, применяют повышенную концентрацию отвердителя в смоле не 35 к 100, а 40 к 100. Дополнительно, для ускорения схватывания и недопущения стекания смолы с покатых и не горизонтальных поверхностей, используют строительные фены или иные теплоизлучающие нагревательные приборы. Применение которых тем более оправдано, что чем тоньше слой эпоксидного материала, тем медленнее он полимеризуется – закон «критической массы и объема» для эпоксидных смол. Согласно которому чем больше объем разведенной с отвердителем смолы стремится в двухмерной плоскости, тем ниже температура саморазогрева смолы, п значит – она дольше застывает. Так вот чтобы ускорить время полимеризации, применяют внешний нагрев.

Конечно, он эффективен только на небольших участках, подвергаемых ремонту с помощью эпоксидки. На больших площадях равномерно нагреть поверхность строительным феном или подобным ему устройством не получится, для этого придется использовать полностью прогреваемое помещение.

Смола для ремонта лодок

Стеклопластиковые лодки со временем начинают потихоньку изнашиваться. Этому способствует постоянное воздействие воды, трение при вытаскивании на берег с грунтом, взаимодействие с любыми предметами в воде (затопленные деревья, камни) и при нечаянных столкновениях при перевозке. Корпус лодки от постоянных перепадов температуры начинает потихоньку расслаивается. Что делать в таком случае?

В первую очередь Вам нужно определить из какой смолы изготовлено судно и потом начинать работы по ремонту. Чем хороши и какую смолу выбрать-мы попытаемся дать ответ.

                                               

 

ЭПОКСИДНАЯ СМОЛА ДЛЯ ИЗГОТОВЛЕНИЯ И РЕМОНТА ЯХТ, КАТЕРОВ И ЛОДОК

 

Материалы для судостроения должны соответствовать всем правилам изготовления любых качественных композитных деталей.

Стеклопластик для пластиковой яхты, лодки или катера изготавливается путем поэтапного соединения 2-компонентной смолы холодного отверждения с армирующим материалом – стеклотканью, стекловолокном, стекловойлоком и др.

Для постройки судна из композитного материала(стеклопластика) необходимо выбрать материалы высокого качества. Стекломатериал, как и смола   должна обладать минимальным коэффициентом водопоглощения – от этого напрямую зависит срок службы судна.

                                                                                               

 

 

Эпоксидная смола для ремонта лодок

Сегодня эпоксидная смола используется в ремонте судов в судостроении, но при этом требования к качеству склейки и отверждения очень высоки. Правильная технология обработки приводит к стойкости против коррозии, стабильную устойчивость к температурным перепадам.

 

Эпоксидная смола для лодок

 

   

ЭД-20 для ремонта корпуса лодки, катера, яхты

 

Данный продукт используют не только для строительства маломерных судов, но надстраивают палубы, мачты и резервные емкости. Также можно работать и с лодками из дюралей. Стеклопластиком на основе быстро высыхающих смол оклеивают корпуса деревянных лодок.

Самым популярным материалом в маломерном судостроении на сегодня являются композитные материалы на основе эпоксидно-диановой смолы. Жидкая эпоксидная смола используется не только для постройки корпусов лодок, катеров и яхт, но и для ремонта любого вида сложности, а также для пропитки, оклейки и т.д.

 Всем требованиям, предъявляемым к смоле для производства и ремонта плав.средств, отвечает распространенная и недорогая смола марки ЭД-20, изготовленная по госту 10587 84. Она всегда есть в продаже в нашем интернет-магазине.

Самая главная причина выбора этой смолы – высокая адгезия к армирующим материалам на основе стекловолокна, что в целом, влияет на прочность и долговечность материала.

Второе – малая усадка и механические характеристики в отвержденном состоянии и высокая химическая стойкость.

 

 

Преимущество эпоксидных смол для лодок, катеров, яхт

 

Почему более чаще выбирают эпоксидные смолы?

  • Хорошая ремонтопригодность
  • Адгезия к отвердевшему пластику
  • Доступность и простота использования

 Если ваша лодка казалась бы уже не ремонтопригодна, большие повреждения и деформации при небольшом опыте можно привести в порядок судно.

 

Выбор и использование эпоксидной смолы для лодок, катеров, яхт.

 

Наша компания "Polimeronline" предоставляет большой выбор продукции эпоксидных смол для яхт и других различных водных транспортов. Мы предоставляем гарантию на качество товара, ведем активный учет отзывов и предложений покупателей.

Работаем с производителями! Доставка по всей России и СНГ!

У нас Вы можете купить эпоксидную смолу для лодок в любом количестве!

Эпоксидная смола для ремонта лодок, яхт, катеров которую реализует наша компания "Polimeronline" прошла все испытания по проверкам на качество и соответствует ГОСТ 10587-84.

У нас нет определённой меры продаж, мы продаем от 100 грамм до 1 тонны!

                                                                          

 

 

Также мы подготовили наборы для ремонта, и Вы можете купить готовые комплекты для ремонта деталей и корпусов лодок, яхт и катеров. Комплекты состоят из эпоксидной смолы ЭД-20 с отвердителем ПЭПА\ТЭТА нужной пропорции и полотна стеклотканей Т-13 наиболее универсального применения.

.

Страница не найдена | UA-Marine

Страница не найдена | UA-Marine

Каталог продукции

Ошибка 404: Страница не найдена

Страница, которую Вы ищите, не существует.

Возможно, она была удалена, перемещена, либо у неё изменился адрес. Лучшим решением в данной ситуации будет перейти на главную страницу сайта, воспользоваться поиском или меню каталога продукции, которое размещено на каждой странице сайта.

Новости
30 июня 2021 Водостойкая эпоксидная смола высокого качества: West System и PRO-SET

Эпоксидная смола представляет собой отвержденный полимер. Уникальные свойства этого материала обусловили его широкое применение. Ведь из жидкой субстанции можно изготовить любые, даже самые сложные изделия, которые по некоторым характеристикам превосходят металл. И одно из основных достоинств эпоксидной смолы — ее водонепроницаемость. Она обусловлена и особенностями самого материала, и его высокой адгезией с практически любыми поверхностями. […]

30 июня 2021 Жидкая эпоксидная смола: особенности применения полимера

Эпоксидная смола — это полимерный материал, обладающий уникальными свойствами. На вид представляет собой густую тягучую жидкость различной степени вязкости. Чтобы смола приобрела необходимую консистенцию, в нее добавляют в обязательном порядке отвердитель, а также различные наполнители. Жидкая эпоксидная смола обладает свойствами, обуславливающими сферу ее применением. Особенности и преимущества жидких эпоксидных смол Консистенция эпоксидной смолы, как и […]

30 июня 2021 Прозрачная эпоксидная смола: особенности применения полимера

Один из самых популярных материалов, который используется для работы с древесиной, стеклопластиком, армирующими тканями, различными металлами и другими материалами, — это прозрачная эпоксидная смола. Легкие, но высокопрочные композитные структуры, которые образуются в результате химических реакций, способны выдерживать высокие нагрузки в самых суровых условиях. Эпоксидные смолы нашли применение буквально во всех сферах — в промышленном производстве, […]

Все новости © 2004-2019 UA-Marine™
Все права защищены Разработка сайта
Shocos Design Team

Стеклопластиковая лодка своими руками: как правильно сделать?

Лодка из стеклопластика завоевала популярность своей долговечностью и надежностью. Стеклопластик обладает рядом значимых преимуществ перед другими материалами. Собрать судно можно быстро и без особых затрат. Лодка из стеклопластика своими руками – бюджетный и достойный вариант для поездок на рыбалку.

Предназначение и поэтапное изготовление

Пластиковое маломерное судно предназначено преимущественно для рыбалки. Его можно также использовать для водного туризма, спортивного направления. Условия эксплуатации лодки на воде: волна не более 60 см высотой, сила ветра – до 4 баллов по десятибалльной шкале. Судно из стеклопластика – это прекрасная альтернатива надувным лодкам.

На первом месте среди плюсов стоит прочность, которая превосходит данный показатель алюминиевой лодки того же класса. Такое судно прослужит долго, при должном уходе – до 20 лет.
Корпус из стеклопластика имеет отличную гидродинамику и форму, обладает высокими физико-химическими свойствами. Ремонт вполне осуществим своими руками. Одним из наиболее важных преимуществ пластиковой лодки является возможность ее изготовления в соответствии со своими желаниями.

Стеклопластик – единственный материал, позволяющий самому создать форму любой сложности. Самостоятельное конструирование днища дает возможность оснастить его реданами любой конфигурации. Можно добиться максимальной эффективности ходовых качеств судна, расположив реданы в наиболее подходящих местах. Кроме того, по дизайну самодельная лодка будет отражением характера ее владельца.

Существует метод изготовления самодельной лодки из фанеры и стеклопластика, когда пластик используется лишь для наружного покрытия лодки. Но эта технология не оправдывает себя. Лежащий под пластиком слой фанеры быстро набирает влагу, что увеличивает вес судна. Происходит быстрое разрушение фанеры из-за воздействия микроорганизмов и процесса расслоения, ведь по прочности фанера значительно уступает пластику.

Как сделать лодку? Аккуратно соблюдая все правила, даже новичок сможет осуществить эту задачу. Технологический процесс простой и бюджетный. Корпус судна создается за счет пропитанного полимерным составом армирующего наполнителя.

Материалы и чертеж

Сырьевые материалы, используемые в качестве армирующего наполнителя при изготовлении каркаса:

  • основа корпуса, борта – ровинговые стеклоткани TP-07, TP-03, TP-056;
  • локальное укрепление отдельно взятых участков – конструкционные стеклоткани T-11, T-13.

Стеклоткань бывает разных видов по типу плетения, размеру нитей. В основном выбирают «косое» или сатиновое плетение. Нити должны быть витыми. Продается материал в виде листов, рулонов, ленты.

Стеклоткань продается пропитанной жирным составом. Чтобы ткань лучше пропитывалась связующим, замасливатель следует удалить при помощи бензина, уайт-спирита или ацетона. Обезжиренную ткань просушивают около 2-4-х часов на воздухе.

Для склеивания армирующего материала понадобится смола. В отрасли судостроения используется три разновидности смол: эпоксидные, винилэфирные, полиэфирные. Наиболее важные характеристики смол при строительстве стеклопластиковой лодки из любого типа волокна – это адгезия и пропитываемость.

Дешевым вариантом является использование полиэфирной смолы, позволяющей создать цельный элемент из стеклопластика за одну операцию. Можно применить смолу TM Ashland. Для создания декоративного, с защитными свойствами покрытия корпуса, понадобится гелькоут. Также потребуется фанера толщиной не менее 1,2 см, обладающая влагостойкостью.

Изготовление лодки невозможно без наличия грамотного чертежа. Проектирование будущего плавсредства можно осуществить с помощью программы Автокад. Сначала создается 3D модель, затем схемы шпангоутов, выкроек. Готовые чертежи берутся на специализированных сайтах, в интернете. Теперь можно начинать делать стеклопластиковую лодку своими руками.

Матрица

Непосредственно производственный процесс изготовления стеклопластиковой лодки своими руками начинается с постройки матрицы. Сначала изготавливается каркас, на который крепятся шпангоуты. Далее их следует обить двенадцатимиллиметровой фанерой, стараясь добиться как можно более ровной поверхности. Края лодки делают более жесткими, для бортов применяют двойной слой фанеры.

Теперь необходимо долго и тщательно выравнивать борта с использованием полиэфирной шпатлевки. Нужно исключить все погрешности, чтобы конструкция лодки была устойчивой. Можно работать специальными шпателями-шаблонами.

На этапе выравнивания матрицы можно предусмотреть такую важную деталь лодки, как киль. Он обеспечивает ровное движение весельной или моторной лодки, исключая вертлявость. Изготовленный из дерева самодельный киль заливают полиэфирной смолой.

Посредством разметки выявляют все погрешности построенной матрицы. Наждачкой выравнивают и зачищают края, придавая будущему судну симметричность. Готовая очищенная от грязи форма обезжиривается, на нее наносится антиадгезионный состав в 4 слоя. Он необходим в качестве разделителя, не допускающего прилипания смолы к поверхности формы.

Покрытие гелькоута

После высыхания восковой прослойки наносится гелькоут, который является внешней поверхностью лодки. Это ответственный момент, от которого зависит внешний вид судна. Гелькоут обеспечивает защиту от царапин, ультрафиолета, потертостей. Наносить его нужно, добиваясь равномерного покрытия, избегая пузырьков и потеков. Теперь можно приступать к укладке раскроенных деталей на полностью высохший слой гелькоута.

Изготовление корпуса

Раскрой ткани осуществляется отрезанием полотен, соответствующих длине корпуса. Полотна для укладывания вдоль ватерлинии и киля, не должны иметь стыков. Если произойдет удар о препятствие, то материал в этом месте способен задраться, а затем отслоиться. Следует оставлять припуски при раскрое по кромкам для укладывания внакрой. Чтобы сшить куски стеклоткани для получения необходимой длины, можно использовать стеклянные нитки, выдернутые из кромки материала, либо пропитанные олифой льняные.

Слой стекловолокна равномерно покрывается связующей полимерной смолой. Для этого рекомендуется пользоваться прикаточным валиком. Пузырьков воздуха необходимо избегать, так как оставшиеся в некоторых местах пустоты ослабляют конструкцию. Далее укладывается следующий слой стеклоткани по аналогичной схеме. Можно наносить до пяти слоев стеклопластика. Для получения более красивого верхнего слоя рекомендуется использовать специальный «верхний» стеклопластик.

Силовой каркас и пол

Чтобы усилить корпус необходимо проложить три деревянных бруска вдоль формы, которые затем покрывают двумя слоями стекловолокна. Монтаж шпангоутов производят через каждые 30 см, также нанося на них стеклоткань.

Необходимо создать двойное герметичное дно, делающее лодку непотопляемой даже в случае переворачивания. Пол обшивается фанерными листами с влагостойкими свойствами. Готовый пол покрывается парой слоев из армирующей ткани, с обязательной пропиткой полимерной смолой. Составу дают полностью высохнуть.

Завершающий этап

Остается извлечь готовую лодку из формы, обрезать припуски, зашлифовать поверхность, смонтировать крышу и брус для защиты бортов. Можно сделать также дополнительные элементы: сидения, весельные крепления, ящички. Используя стеклопластик, своими руками можно изготовить любые необходимые аксессуары для судна. После этого приступают к покраске.

Аналогичным методом изготавливаются своими руками катера из стеклопластика. Конечно, чертеж и конструкция катера сложнее, чем лодки, и усилий потребуется больше. Зато стоимость самоделки обойдется вполовину меньше, чем такого же готового судна.

Ремонт

Ремонтировать катер из стеклопластика или лодку требуется при возникновении типовых повреждений:

  • дефекты декоративного слоя;
  • трещины в корпусе;
  • пробоины и полупробоины;
  • расхождение углов;
  • раковины.

Основные материалы для ремонта: стеклоткань, эпоксидные смолы. Начиная ремонт, рекомендуется расположить поврежденное место ближе к горизонтальному уровню. Поверхность должна быть чистой, сухой, обезжиренной. Может потребоваться фен, технический или бытовой. Перед началом заделки дефектов стеклоткань необходимо обезжирить, прополоскав в растворителе, и хорошо высушить.

При аварийном ремонте не стоит сушить ее над костром, так как образуется копоть. Перед укладкой на повреждение стеклоткань пропитывается в разведенном компаунде (полиэфирной или эпоксидной смоле), после чего отжимается протягиванием между двумя палками. Место ремонта нужно зачистить крупной шкуркой до стеклотканевого слоя, сделав его слегка махровым.

Устранение повреждений

Мелкие повреждения в виде царапин заделываются эпоксидной смолой без наполнителя или грунтом. Царапину сквозного типа убирают методом шпаклевания компаундом с наполнителем, после чего обработанное место остается зашлифовать и закрасить.

Мелкие трещины достаточно замазать эпоксидной смолой. Если треснул корпус, то с обеих сторон повреждения снимается декоративный слой до стеклоткани. После высушивания ее заполняют эпоксидной смолой. Для этого нажимают с каждой из сторон трещины, давая ей раскрыться, и промазывают. После этого края совмещают, фиксируют. Сверху, с обеих сторон, накладывают пропитанную компаундом полосу стеклоткани. После застывания место ремонта шлифуют, покрывают слоем смолы, снова шлифуют и красят.

Полупробоина характеризуется проломом с оставшимся куском пластика. Если пролом небольшой, то нужно вправить торчащий кусок. Для этого необходимо обработать компаундом все поверхности. При помощи упора и киянки кусок ставится на место, при этом с одной стороны образуется выпуклость, а с другой – вмятина. На выпуклое место укладывается стеклоткань с пропиткой, фиксируется грузом. После полимеризации полупробоина шпаклюется смолой с наполнителем. Дальнейшие действия, шлифовка – укладка пропитанного листа, повторяются дважды. Затем осуществляется шлифовка и покраска.

Пробоина заделывается с помощью пенопластового пуансона, желательно по внешним обводам. Из толстой стеклоткани делаются несколько заплат с допусками от 3 до 5 мм, так, чтобы толщина пакета соответствовала толщине корпуса. После установки пуансона вклеиваются заплаты. Алгоритм дальнейших действий тот же, что и в предыдущих случаях.

Расхождение углов устраняется аналогично заделке трещин, но берется стеклоткань в виде ленты. Раковина является самым неприятным видом повреждения. Иногда это дефект производства. Она может образоваться между слоями из-за попадания воды, которая распирает слои в зимнее время. Для ремонта понадобится вскрыть раковину, просверлив отверстие до попадания в полость.

Затем делается широкий разрез (до 5 мм) в месте ее наибольшего размера. Вскрытая полость просушивается феном, заполняется компаундом при помощи шприца. Обработанная раковина зажимается в пресс. Затем совершается привычный алгоритм шпаклевки, шлифовки и покраски.

Стеклопластик является прекрасным материалом для изготовления лодок и катеров, доступным в применении. Изготовленные своими руками стеклопластиковые лодки получаются долговечными и прочными, легкими в ремонте. Следует учитывать, что компоненты используемых в работе материалов не безопасны для здоровья. Необходимо работать в резиновых перчатках, защитных масках, очках, в хорошо проветриваемом месте.

Вконтакте

Facebook

Twitter

Google+

Строительство парусных яхт. Яхты на заказ |

Строительство яхт для меня одно из самых увлекательных занятий.

Если вы хотите купить парусную яхту — рассмотрите вариант, при котором яхта строится под вас по выбранному проекту. Построить яхту на заказ обходится клиентам в несколько раз дешевле покупки готовой яхты.

Начальный этап строительства корпуса яхты.

 

Больше 20 лет я занимаюсь строительством парусно-моторных яхт.
За это время были построены яхты по проектам Дадли Дикса — DIDI 38, Mount Gey 30. А также по проекту Брюса Робертса — Dolpfin 26.

Большинство людей до сих пор считает, что с деревянными лодками гарантированы проблемы, связанные с гниением. Как-то проскальзывает незамеченным то, что большинство деревянных яхт, которые они видят, являются довольно старыми, часто намного старше эры стеклопластика. Множество гораздо более новых лодок из стеклопластика находятся в худшем состоянии из-за осмоса, растрескивания декоративного слоя, или расслаивания.

Популярность корпусов из дерева в последнее время сильно уменьшилась, возможно, в связи с доступностью стеклопластиковых корпусов. Теперь редко можно увидеть новую деревянную лодку, однако дерево остается хорошим конструкционным материалом.
Разработка технологии WEST (технология насыщения дерева эпоксидной смолой) вдохнула новую жизнь в старый судостроительный материал. Объединяя старый естественный материал древесины со специально приготовленными заполняющими смолами, получают легкую и крепкую конструкцию.
WEST технология может быть успешно объединена с различными методами постройки, от реечной конструкции до диагональной обшивки, со стрингерами или без них. Все они имеют общие требования, главный смысл которых предотвратить доступ влаги к древесине.

Современные эпоксидные смолы обеспечивают увеличение продолжительности жизни новой деревянной яхты. Они исключают проникновение влаги и очень эффективно предотвращают гниль, с получением гладкой и твердой поверхности корпуса в результате, как у стеклопластиковых яхт. Большинство яхт, построенных из дерева, и находящихся сейчас на плаву, были построены прежде, чем эпоксидные смолы были использованы в качестве морских покрытий. Вдумайтесь, как долго они смогут прослужить, если будут покрыты эпоксидными покрытиями при постройке.

Фанера — самый близкий конкурент стали для быстрой постройки, но форма, используемая большинством проектировщиков, ограничена остроскулыми или многоскулыми обводами. Хороший вариант — конструкция с радиусной скулой, которая близко аппроксимирует современную круглоскулую форму оболочки, используя листовую фанеру на плоских участках и многослойную фанеру на радиусной скуле. Фанера остается превосходным материалом для любительской конструкции, особенно когда это объединено с эпоксидными смолами для склейки и защиты поверхности. Это продолжает быть наиболее экономичным материалом для постройки судна во многих странах.

Корпус построен на стрингерах по постоянным шпангоутам подобно изготовлению модели самолета из бальзы, что быстрее и легче , чем собирать корпус на временных рамках (лекалах). Контуры шпангоутов точно наносятся на фанеру, используя либо таблицу ординат, либо компьютерные файлы (CAD), или с более дорогих шаблонов в натуральную величину, затем вырезаются механической пилой. Могут быть использованы другие варианты, например, покупка предварительно размеченных или вырезанных контуров шпангоутов, или приобретение компютерного файла для лазерной резки переборок.

Стоимость постройки яхты

Стоимость материалов корпуса, палубы и внутренней отделки интерьера составляет примерно 7000 долларов США. Это включает всю древесину, склеивающие составы, эпоксидные покрытия, внутреннюю и внешнюю окраску, крепления, стапель, все временные элементы конструкции и т.д.
Когда я говорю о внутренней отделке, это включает нормальное комфортабельное исполнение для яхты, без причудливых добавлений и излишних упрощений.

Полная стоимость 40 футовой яхты, включая рангоут и электронику составляет приблизительно $45 000.
Стоимость работ специалиста с помощником по постройке такой лодки выйдет порядка $25 000-30 000

Сроки выполнения работ

Трудозатраты необычно малы. От начала строительства до первого плавания приблизительно 3000 часов работы силами мастера и помощника.
От начала до конца яхта изготавливается за 12-18 месяцев.

Примеры реализованных проектов:
Яхта по проекту DIDI 38:

проект Mount Gey 30: 

по проекту Dolpfin 26

 

Выбор материала для постройки корпуса яхты

Выбор материала для постройки

Хотите построить судно, но не знаете, какой материал использовать?

Это - решение, которое должно быть тщательно продумано и основано на многих факторах.

Они включают:
  • Ваш бюджет
  • Ваше местонахождение
  • Ваш опыт постройки
  • Доступность материала.
  • Близость к соседям
  • Предназначение яхты

Большинство из моих перспективных клиентов имеют четкие представления о материале, из которого они будут строить. К сожалению, некоторые принимают решение инстинктивно, на основе слухов (что неверно в принципе), рожденных чьим-то неудачным опытом.

Есть материалы, которые используются для постройки судов, но с которыми я не работаю. Вообще, однако, хорошая яхта может быть построена из любого из нормальных конструкционных материалов, если проект был на него рассчитан, и были учтены ограничения выбранного материала.

Никакой материал не является идеальным для любых корпусов, несмотря на то, что некоторые горе-эксперты попытаются вас в этом убедить. Главные факторы в выборе включают назначение судна, местоположение строительства, доступные оборудование и ресурсы, и предыдущий опыт работников, которые будут участвовать в постройке.

Назначение судна влияет на выбор материала, потому, что будет определять уровень нагрузок, качество отделки, уровень и стоимость необходимого технического обслуживания. Судно для коммерческой рыбной ловли или грузоперевозок очень сильно отличается по этим требованиям от люксовой яхты для чартерных рейсов.

Местоположение имеет очень большое влияние на выбор материала. Наиболее важные факторы - находится или нет место в жилой области и доступно или нет закрытое помещение, чтобы защитить лодку от внешних факторов в течение критических моментов.

Любое судостроение требует оборудования и инструмента в большей или меньшей степени. Что-то из более дорогостоящего оборудования может быть куплено для строительства, затем продано, чтобы возместить часть стоимости, но большая часть остается для последующего использования.

Доступность материала определяет возможность постройки вообще. Не было бы никакого смысла строить металлическую лодку среди лесов, с трудностями обеспечения и транспортными проблемами, когда это может быть успешно выполнено из древесины. Можно привести факторы для противоположного выбора.

Предыдущий опыт работников должен учитываться, поскольку это могло бы влиять на качество отделки. Напротив, никакой материал не должен быть отброшен из-за недостатка опыта в работе с ним. Краткие курсы в ближайшей технической школе дадут качество конечной продукции и в конечном счете уменьшат время и убытки.

Стеклопластик - самый распространенный материал в современном яхтенном строительстве. При соблюдении технологии получаются крепкие яхты, способные к безопасному путешествию в почти любые уголки мира. Если доступна матрица для выбранного проекта, корпус, палуба, и возможные элементы конструкции могут быть отформованы с минимумом усилий и через очень короткое время.

Наборы для постройки обычно включают мелкие части, такие как крышки люков, но могут быть и охватывающими все, вплоть до базового интерьера и всех необходимых частей корпуса.

Если кораблестроитель-любитель начинает с профессионально сформированными стеклопластиковыми оболочками, то самые большие части проекта - корпус и конструкция палубы, уже не требуют больших забот. Полное время постройки будет значительно уменьшено и увеличит шансы появления очередного судна под флагом энтузиазма.

Аргумент, который часто приводят против использования покупных стеклопластиковых заготовок - риск сомнительного качества покупки. Однако большинство производителей честны и пытаются поддерживать свою репутацию, так что нужно внимательно изучить рынок перед решением о покупке.

В идеале Вы должны пообщаться с давнишними владельцами судов выбранной верфи, чтобы выяснить, какие проблемы были, и степень поддержки производителя при решении проблем.
Это особенно важно, если цена приобретения ниже, чем для других яхт подобного размера. Покупать только из-за низкой цены - искать проблему , потому что более низкая цена могла бы быть из-за использования худших материалов и нарушения технологии. Ценовые сравнения должны всегда идти рука об руку с качественными сравнениями, при выборе стеклопластика или любого другого материала.

Стеклопластик подходит для любительской постройки, но должен быть выполнен под крышей. Известны яхты, успешно построенные под открытым небом, но высока вероятность возникновения проблем из-за погоды. Особенная осторожность должна быть предпринята, особенно в течение стадии формования, для защиты от росы, дождя, ветра или других погодных условий.

Другая проблема (которая существует и при использовании профессионально отформованной оболочки) состоит в том, что стеклопластик, который полностью полимеризовался, должен быть правильно подготовлен прежде, чем наносится новый слой. Длительная задержка в процессе формования приводит к пыли и жировой пленке на поверхности, и они должны быть полностью удалены для получения необходимой адгезии.

Работа со стеклопластиком очень вредная и дает сильный запах. Хорошо было бы проверить, как ко всему этому отнесутся ваши соседи.

Стеклопластик использовался для полного спектра конструкций, от очень тяжелых до ультралегких. Обычные стекловолоконные материалы могут быть усилены в критических областях использованием кевлара или углеволокна, в то время как главные возможности снижения веса могут быть достигнуты использованием композитной конструкции. Для этого метода доступны различные основы, в пределах от довольно привычных пенопластов к экзотическим сотам из бумаги или алюминия, заключенных между двумя слоями стеклопластика, чтобы обеспечить улучшенные структурные свойства. Их использование может упростить конструкцию матрицы для корпуса, и уменьшить количество работы, необходимой для получения высокого качества отделки. Стрингеры не всегда необходимы в составных оболочках, так что такого рода усиления - обычно дополнительны.

Сталь была материалом выбора для любителей в течение нескольких лет. Это - материал, который прощает ошибки при постройке, потому что они могут быть легко вырезаны и заменены. Запас прочности очень велик, поэтому стальной корпус прощает многие недостатки мастерства при постройке, без возникновения проблемы безопасности судна.

Самый существенный фактор против использования стали - коррозия. С современными системами многослойных покрытий, которые сейчас доступны, он теряет свое влияние. Большой отрицательный момент, который нельзя исключить - вес материала, который не позволяет построить легкое судно.
Различные попытки были сделаны в течение недавних лет, чтобы торговать проектами из стали с легким или умеренно легким водоизмещением, однако после спуска на воду они обычно сидят намного глубже ватерлинии. Это должно быть связано с фактом, что, для равного веса, толщина стального корпуса должна быть приблизительно 20 % толщины его для стеклопластика и 7 % для древесины. Очень трудно сделать стальной корпус с такими параметрами, разве что при большом искусстве строителя.

Дополнительный вес дает преимущества в смысле комфортабельного поведения в море, но отбирает эффективность. Необходимая мощность двигателя и площадь парусного вооружения для тяжелой яхты больше, так что издержки пропорционально вырастают. В качестве компенсации, сталь стоит под номером два вслед за фанерой с экономической точки зрения среди обычных материалов для разовой постройки, до наступления стадии оснащения.

Другая проблема, возникающая из-за веса стали - необходимость таскать и устанавливать вручную тяжелые листы. Это требует или дополнительных приспособлений или нескольких помощников. Осторожность должна соблюдаться при работе с тяжелыми частями, чтобы гарантировать, что они не упадут, потому что падающий лист может легко оставить без ноги или даже убить.

Полностью круглоскулая стальная конструкция проблематична в постройке для всех, кроме наиболее способных из любителей. Если опыта не хватает не стоит браться за такую конструкцию. Большинство любителей будет выбирать многоскулую конструкция из-за простоты, но конструкция с радиусной скулой - наилучший выбор. Корпус выглядит, как круглоскулый, что дает более высокую цену при перепродаже, в тоже время прост при постройке.

Для домашнего судостроения сталь непрактична. Если ваши соседи не испытывают к вам ненависти, когда вы начинаете строить свою лодку, это будет гарантировано к тому моменту, когда вы закончите.

В течение всего строительства это очень шумный материал. Непрерывный грохот (а вы не сможете построить качественную лодку без того, чтобы не стучать) будет восстанавливать вашего самого любимого соседа против Вас. Тяжелое электрическое сварочное оборудование может портить прием телевидения. Пескоструйная обработка будет превращать целую область вокруг лодки в пустыню, и то же самое произойдет с округой, если подует ветер. Использование загрунтованной стали будет предотвращать эту проблему.

С положительной стороны сталь характеризует возможность постройки судна под открытым небом. Если необработанная сталь используется, погода поможет удалить окалину перед пескоструйной обработкой и окраской. Если предварительно загрунтованная сталь используется, регулярная зачистка швов и грунтовка будут сохранять сталь в виде, пригодном для последующей окраски без дополнительной обработки.

Популярность корпусов из дерева в последнее время сильно уменьшилась, возможно в связи с доступностью стеклопластиковых корпусов. Теперь редко можно увидеть новую деревянную лодку, однако дерево остается хорошим конструкционным материалом.

Разработка технологии WEST (технология насыщения дерева эпоксидной смолой) вдохнула новую жизнь в старый судостроительный материал. Объединяя старый естественный материал древесины со специально приготовленными заполняющими смолами, получают легкую и крепкую конструкцию.

WEST технология может быть успешно объединена с различными методами постройки, от реечной конструкции до диагональной обшивки, со стрингерами или без них. Все они имеют общие требования, главный смысл которых предотвратить доступ влаги к древесине.

Фанера - самый близкий конкурент стали для быстрой постройки, но форма, используемая большинством проектировщиков, ограничена остроскулыми или многоскулыми обводами. Хороший вариант - конструкция с радиусной скулой, которая близко аппроксимирует современную круглоскулую форму оболочки, используя листовую фанеру на плоских участках и многослойную фанеру на радиусной скуле. Фанера остается превосходным материалом для любительской конструкции, особенно когда это объединено с эпоксидными смолами для склейки и защиты поверхности. Это продолжает быть наиболее экономичным материалом для постройки судна во многих странах.
Природа позаботилась о широком выборе древесины с широким диапазоном свойств. Она может быть выбрана в соответствии с требованиями легкости, прочности, устойчивости к гниению, твердости или декоративности. Однако человек сильно исчерпал запасы многих разновидностей, так что они становятся дефицитом. Это может стать проблемой при постройке яхты традиционными методами, но имеет минимальный влияние при применении WEST технологии, позволяющей использование менее экзотической древесины за счет использования эпоксидных смол.

Водоизмещение яхты при традиционных методах конструкции обычно довольно велико, из-за использования тяжелой древесины большого сечения. Напротив, современные методы позволяют строить легкие и эффективные корпуса.
Деревянная конструкция должна быть защищена от погоды при постройке. Как минимум, все открытые неокрашенных поверхностях, должны быть защищены брезентами. В противном случае возникают проблемы в дальнейшем при покраске и защите от гнили.

При использовании эпоксидной смолы как составной части WEST технологии возникают те же самые проблемы, что и при работе со стеклопластиком. Это - защита от влажности и пыли. Многие виды эпоксидных смол нетерпимы к поверхностной влажности, в то время как другие не боятся влаги, поэтому есть смысл использовать смолы, которые не будут бояться росы, если она выпадет раньше, чем встанет смола.
Большинство соседей не будет иметь возражений на постройку судна из дерева. Хотя электрические инструменты необходимы, они используются изредка и шумят не очень сильно. Эпоксидные смолы пахнут, но гораздо более приятны, чем смолы полиэстера и запах выветривается быстрее.

Алюминий - металл, редко используемый любителями, но используемый для судов высшего качества, строящихся профессиональными верфями, особенно больших размеров, когда капиталовложения играют большую роль в решении. Это - материал, для которого это является более важным, чем все остальные факторы, иначе строительство не может быть успешным.

Жизненно важно предусмотреть отсутствие металлов, более благородных, чем алюминий, в электрическом контакте с корпусом, особенно ниже ватерлинии. Кроме того, есть много различных алюминиевых сплавов, свойства которых отличаются, в том числе и по электрохимии. Необходим правильный выбор сплава или комбинации сплавов, иначе будет происходить электрохимический процесс между двумя несходными сплавами.

Сварочные сплавы также должны быть совместимы с металлами, которые они соединяют.

Специальные алюминиевые сплавы давно были разработаны, чтобы справиться с агрессивной морской средой, с таким успехом, что много яхт оставлены неокрашенными выше ватерлинии. Ниже ватерлинии они должны быть окрашены для предотвращения обрастания, а также чтобы предотвратить электрохимическую коррозию. Антиобрастающие краски, содержащие ртуть не могут быть использованы, поскольку ртуть становится катодом, и алюминий будет разрушаться. Краски, содержащие медь, не должны использоваться по той же самой причине за исключением многослойных покрытий, в которых отделяют алюминий от меди и постоянно контролируют качество, проверяя нарушения системы окраски и следствия электрохимической коррозии.

Внутренние поверхности оболочки, особенно ниже ватерлинии, должны быть окрашены. Хорошая система защитных покрытий даст защиту от опасности потерянных монет, инструментов, и т.д, иначе, попадая в трюмную воду, они создают электрохимическую пару и съедают металл корпуса. Алюминий намного мягче стали, с ним легче работать, и можно даже использовать оборудование для дерева. Однако сварка алюминия должна проводится в среде защитного газа, и поэтому не может быть проведена на открытом воздухе. Любой сквозняк будет сдувать защитный газ и становиться причиной проблемы сварки.

Подготовка зоны сварки, и очистка также очень важны, так как даже самое маленькое количество загрязнения от потных рук или грязных перчаток может вызывать появление примесей в сварном шве с последующим появлением трещин. Вообще, высокая квалификация сварщика при работе с алюминием играет намного более важную роль, чем со сталью.

Ремонт алюминиевых корпусов затруднен в большинстве привлекательных для дальних походов частей мира. Так как алюминий легко вырезается и сверлится вручную, лучше подготовиться к временному ремонту повреждений на болтах или шурупах с алюминиевыми или деревянными заплатами, чем ожидать, что удастся сделать сварочные работы.

Стоимость кг алюминия намного выше, чем кг стали, однако вес корпуса из алюминия будет намного меньше. Более легкий вес алюминия позволяет использовать меньше приспособлений, и листы легче вырезать и подгонять, что дает экономию труда.

Однако, в конечном счете, алюминиевая конструкция значительно более дорогостоящая, чем стальная. Хотя для больших судов (более 18 м) эти различия уменьшаются.

Для домашнего строителя, алюминий - нешумный и без запаха материал, который доставит минимум раздражения вашим соседям. Пескоструйная обработка и кувалды не должны использоваться на алюминиевых сплавах, так что главные проблемы шума и загрязнения отсутствуют.

Я все еще получаю запросы на проекты из армоцемента, поэтому скажу и об этом методе. Как сказано в начале этой статьи, хорошие лодки могут быть построены из почти любого материала, и это применимо и к армоцементу. Некоторые хорошие и даже исключительные яхты были построены из этого материала, особенно профессиональными верфями. К сожалению они находятся в меньшинстве, тогда как большое количество таких судов построено плохо и очень плохо. Это - материал, который не может быть использован без осторожного обдуманного решения.

Главная притягательность этого метода - низкая стоимость материалов оболочки и палубы, позволяющая строителю с маленьким бюджетом легко пройти этап постройки корпуса и палубы. Есть тенденция забывать об огромном количестве работы, и хотя труд любителя бесплатен, работа, имеющая тенденцию быть повторной и бесконечной надоедает, и интерес к ней пропадает.

Формование корпуса критично к качеству смеси и процессу. Было сделано много корпусов, во внутренные пустоты которых пришлось закачать галлоны дорогой эпоксидной смолы и которые не получились, как хотелось. Важно также поддерживать определенные параметры корпуса в процессе затвердевания цемента и, если не удается сохранить высокую влажность, появляются трещины и проблемы водотечности.
Цена корпуса и палубы - небольшая часть полной стоимости проекта, с остальными издержками, подобными для любого выбранного материала. Экономия невелика, но можно потерять значительно больше из-за низкой ценности армоцементной яхты при перепродаже позднее.

Выбор материала оболочки очень важен для предполагаемого владельца любой новой яхты, и не должен приниматься наспех. Если он полностью понимает преимущества и ограничения всех материалов, которые доступны для него, он может сделать обоснованное решение.

Для дальнейшего чтения я хочу порекомендовать свои статьи

Dudley Dix

Проклейка деталей набора яхты эпоксидной смолой. - Технологии. - Каталог статей

  На определенном этапе у молодого строителя, ставшего на путь любительского яхтоваятельства, возникает вопрос: а правильно ли я использую эпоксидную смолу при склеивании той или иной детали в конструкции будущей яхты? Однозначный ответ на этот вопрос найти сложно. У каждого мастера- лодкостроителя свои методы заполнения щелей и пор эпоксидным материаллом в системе двух деталей подвергающихся процедуре склеивания. Изучив опыт предыдущих поколений и некоторый объем тематической литературы представляю способ, на мой взгляд, самый правильный и потому самый надежный.

 

  В основе метода лежит общий принцип, суть которого предварительная "грунтовка" или "пропитка" склеиваемых поверхностей и, собственно, склеивание. Отсюда и название метода: "Двухэтапная склейка".

  Перед началом работы необходимо подготовить все необходимые инструменты, компоненты клея, зажимы. Защитить открытые участки тела от случайного попадания клея. Одеть защитные перчатки, очки, распиратор. Включить вытяжку...Как Вы понимаете, это так должно быть. В большинстве случаев все эти правила игнорируются по ряду причин. Но не будем учиться на чужих ошибках, будем работать с соблюдением всех норм безопасности.

   Теперь, когда все готово для основной операции, начинаем смешивать компоненты клея: эпоксидную смолу и отвердитель. Да, очень важно!   Перед смешиванием эпоксидного материала убедитесь в том, что склеиваемые детали хорошо подогнаны друг к другу!

  1. Нанесите смесь эпоксидной смолы и отвердителя на склеиваемые поверхности.

  Этот этап, как было сказано выше, называется "пропиткой" ("грунтовкой") склеиваемых поверхностей.     Эпоксидный материал удобно наносить одноразовой кистью или ( на больших участках) при помощи поролонового валика либо пластикового шпателя. Переход ко второму этапу должен быть немедленным или до того, как слой пропитки перестанет быть липким. 

   2. Суть второго этапа: нанесение на склеиваемую поверхность (на одну из двух, любую, на какую удобнее) эпоксидного материала с несколько измененной плотностной характеристикой. Для этого добавьте к смеси "эпоксидная смола- отвердитель" порошковый загуститель (аэросил). Выбор консистенции клеющего состава оставляю на Ваше усмотрение. Можете воспользоваться рекомендациями из статьи "Эпоксидная смола и аэросил...". Я старался клеить составом напоминающим по вязкости обычный "майонез". В таком виде смесь не стремится раньше времени "убежать" за пределы соединения чем способствует практически 100% заполнению клеевого шва.

  Нанесите равномерный слой загустевшего материала на одну из склеиваемых поверхностей, так, чтобы при сжатии деталей из пазов выступало лишь небольшое количество клеющего состава.

  Повторюсь: старайтесь нанести модифицированный аэросилом клеющий состав на еще влажную поверхность детали либо в другое время, до того, как эпоксидная "пропитка" перестанет быть липкой. Имейте в виду: после добавления наполнителя жизнеспособность смеси сокращается!

  3. Для того, чтобы удержать компоненты на месте и не дать деталям сдвинуться относительно друг друга, используйте различные прижимы- зажимы- фиксаторы. При установке деталей непосредственно на отведенное место в обшивке корпуса, лучше сразу прижать их шурупами по заранее нанесенным отметкам в виде отверстий. Следует избегать слишком большого зажимного усилия. В противном случае может случиться так, что из пазов выйдет весь склеивающий материал и Ваша работа будет испорчена. Зажимное усилие должно быть достаточным для того, чтобы выдавить небольшое количество материала из пазов; это будет означать, что эпоксидная смесь находится в соответствующем контакте с обеими поверхностями.

  4. Избыточное количество клея, выступившего из пазов, желательно сразу удалить или разровнять. Как вариант: сформировать галтель или зашпатлевать этим составом изьяны обшивки.

   5. Не снимайте фиксирующе- зажимные устройства раньше времени. Дайте клею хорошо застыть!

Надеюсь эта заметка не будет лишней в копилке судостроителя.

Спасибо!

 

WEST SYSTEM Эпоксидные смолы и отвердители морского класса

Почему выбирают эпоксидную смолу WEST SYSTEM?

Не все эпоксидные смолы одинаковы. Марки эпоксидных смол могут сильно различаться по составу, качеству сырья и пригодности для морской среды. Легко продавать готовую промышленную эпоксидную смолу как морскую эпоксидную смолу или создавать эпоксидную смолу с одной или двумя благоприятными характеристиками, жертвуя при этом другими важными характеристиками.Гораздо сложнее сбалансировать все физические и механические свойства, необходимые для универсальной высококачественной морской эпоксидной смолы. Определение критериев эффективности эпоксидной смолы и разработка формулы, отвечающей этим критериям, требует хорошего химического состава, строгих программ испытаний, умелой работы в мастерской и непосредственного опыта работы с современными высокопроизводительными лодками и композитными конструкциями.

Надежность и эффективность эпоксидной смолы

WEST SYSTEM Эпоксидная смола была создана братьями Gougeon - моряками, строителями и разработчиками рецептур, которые знают инженерные и химические аспекты, необходимые для создания высокоэффективных композитных конструкций.Мы - собственная семейная организация, которая поддерживает нашу ориентированную на производительность разработку судовых эпоксидных смол с момента основания компании в 1969 году. Мы постоянно разрабатываем, тестируем и улучшаем смолы и отвердители WEST SYSTEM, а также разрабатываем специальные эпоксидные смолы для производства самых надежных доступны хорошо сбалансированные эпоксидные системы.

Формулы, ингредиенты и комбинации наших смол и отвердителей испытываются для сравнения усталостной прочности, прочности на сжатие, температуры стеклования и пикового экзотерма.Квалифицированные образцы проходят дополнительные испытания на твердость, предел прочности при растяжении, удлинение при растяжении, модуль упругости, прочность на изгиб, модуль упругости при изгибе, температуру теплового прогиба, ударопрочность и эффективность влагонепроницаемости. Этот уровень тестирования гарантирует, что любое изменение формулы улучшит одну или несколько характеристик продукта без ухудшения каких-либо других характеристик. Текущие данные о продуктах опубликованы в наших инструкциях по эксплуатации, в Epoxyworks и на этом веб-сайте.

Как компания, зарегистрированная в соответствии со стандартом ISO 9001: 2015, Gougeon Brothers имеет множество протоколов для обеспечения качества каждой производимой нами партии эпоксидной смолы.Мы стремимся предоставлять продукцию высочайшего качества, соответствующую стандартам, которых ожидают наши клиенты.

Комплексное испытание эпоксидной смолы

Качественная наука и всесторонние испытания необходимы не только для разработки улучшенных составов эпоксидной смолы, но и для разработки оптимальных методов строительства и ремонта. В дополнение к испытаниям, проводимым для поддержки собственной разработки продукции, наша лаборатория испытаний материалов также проводит испытания для поддержки наших сторонних строителей, проектировщиков и государственных организаций в проектировании конструкций из эпоксидных композитов.

Помимо выполнения серии стандартных тестов ASTM, мы разработали новые методы тестирования для оценки клеев и композитов. Некоторые из этих тестов, такие как наш запатентованный тест Hydromat Panel, стали отраслевыми стандартами. В этом испытании используется специальное приспособление в испытательных машинах MTS ™ нашей лаборатории для моделирования нагрузок от давления, которые часть корпуса может выдержать на воде в течение всей жизни. В 1999 году Американское общество испытаний и материалов одобрило испытание Hydromat в качестве официального стандарта ASTM (D6416).Эта уникальная программа испытаний используется дизайнерами и строителями по всему миру для оценки различных комбинаций многослойных композитных материалов и эпоксидных составов и, в конечном итоге, для создания более легких, прочных и безопасных конструкций.

Информация, предоставленная комплексной программой испытаний, наряду с нашим собственным опытом строительства и отзывами клиентов, вносит свой вклад в базу данных по эпоксидным смолам и эпоксидным композитам, которая растет с 1969 года. Эти знания бесценны для достижения надлежащего баланса свойств, необходимых для универсальная высококачественная морская эпоксидная смола, обеспечивающая актуальность и надежность информации о строительстве и ремонте, предоставляемой Gougeon Brothers.

Непревзойденная техническая поддержка

Чтобы помочь вам максимально использовать сбалансированные характеристики и универсальность WEST SYSTEM Epoxy, Gougeon Brothers предоставляет вам еще один важный ингредиент - знания. Независимо от того, является ли ваш проект большим или маленьким, предлагаемые технические публикации и видеоролики WEST SYSTEM содержат подробные процедуры и инструкции для конкретных ремонтных и строительных работ. Все наши инструкции по ремонту лодок и вся книга «Братья Гужен в строительстве лодок» доступны для бесплатного скачивания здесь.Нам всегда интересно ваше мнение и мы приветствуем предложения о наших продуктах и ​​услугах. Задача номер один нашего штатного технического персонала - отвечать на ваши вопросы об эпоксидной смоле и следить за тем, чтобы вы получали удовлетворительные результаты при использовании наших продуктов.

Эпоксидная смола, разработанная для судостроения и ремонта лодок

WEST SYSTEM предлагает двухкомпонентные (смола и отвердитель) эпоксидные системы, разработанные для использования в судостроении и ремонте лодок. Наши продукты разработаны для обеспечения максимальных физических свойств при простоте использования.Эпоксидные смолы WEST SYSTEM универсальны. С системой 105 пользователи могут смешивать смолы, отвердители, наполнители и добавки, чтобы получить правильную комбинацию для требований своего проекта. Смола 105 сочетается с одним из четырех отвердителей в зависимости от требований пользователя к рабочему времени и прозрачности покрытия. Наполнители и добавки позволяют дополнительно регулировать характеристики обработки смеси и физические свойства отверждения. WEST SYSTEM всегда стремилась дать возможность пользователю адаптировать эпоксидную смолу к своим точным потребностям при строительстве лодок, ремонте лодок и многих других областях применения.

В наличии в местных морских и хозяйственных магазинах

WEST SYSTEM Продукты доступны в прекрасных морских магазинах и хозяйственных магазинах по всему миру. У нас есть давняя философия поддержки обычных магазинов, где наши клиенты могут поговорить со своими местными, знающими, дружелюбными сотрудниками магазина и получить напоминание о том, что они должны получить все продукты, необходимые для успешного завершения своего проекта. Мы постоянно информируем наших дилеров о передовых методах использования эпоксидной смолы, новых продуктах по мере их появления и, конечно же, о мерах безопасности.Наша сеть квалифицированных дилеров WEST SYSTEM продолжает расти.

Marine - Системные три смолы

В рекламных объявлениях нашего журнала мы цитируем нашего основателя и генерального директора Керна Хендрикса, когда он сказал: «Судостроение положило начало нашей компании». Мы продолжаем утверждать, что это действительно так, потому что в 1979 году, когда он строил лодку, Керн не чувствовал, что доступные изделия для судостроения соответствуют требованиям. Он был вдохновлен на создание лучшей морской эпоксидной смолы. С тех пор мы потратили более 20 лет на создание продуктов и литературы специально для строительства лодок из дерева / эпоксидной смолы.Используя новейшие композитные технологии, компания System Three Resins разработала новое поколение эпоксидных материалов - серию морских эпоксидных смол SilverTip.

До сих пор подход к использованию морской эпоксидной смолы заключался в сочетании одной универсальной смолы с различными отвердителями и неприятными наполнителями для производства различных клеев, покрытий, шпатлевок и компаундов, необходимых при строительстве и ремонте лодок. Такой подход «химического набора» мог дать хорошие результаты, но слишком часто был беспорядочным, непоследовательным и непредсказуемым.В серии SilverTip Marine Epoxy компания System Three отказалась от использования смолы общего назначения и вместо этого разработала отдельную систему смолы для каждого конкретного применения в судостроении и ремонте. Это имеет смысл, поскольку требования к характеристикам клея отличаются от требований к покрытию или компаунду. Все наполнители были правильно выбраны и правильно объединены со смолой, что исключает необходимость догадок и смешивания методом проб и ошибок.

В результате получаются стабильные и исключительно простые в использовании продукты.Кроме того, производительность каждого продукта серии SilverTip оптимизирована для конкретного применения. Серия эпоксидных смол SilverTip Marine включает 5 продуктов: смола для ламинирования SilverTip, EZ-Fillet, GelMagic, QuikFair и MetlWeld. Продукты серии SilverTip Marine Epoxy делают деревянную лодку быстрее, проще и приятнее, чем когда-либо прежде.

Помимо деревянных лодок, продукты серии SilverTip широко используются в строительстве лодок из композитных материалов. Мы поставляем продукцию гоночным командам по гидропланам и производителям больших паромов и рыболовных судов.

Чтобы узнать, какой продукт System Three соответствует вашим потребностям, свяжитесь с нашим техническим отделом продаж по телефону (800) 842-3411 доб. 206 или по электронной почте.

Полиэстер или эпоксидная смола? | ЛодкаUS

Какой вид смолы выбрать, зависит от выполняемой работы. Полиэфирная смола отлично подходит для укладки стекловолокна - например, для постройки лодки. Полиэфирная смола для ламинирования не полностью затвердевает на воздухе, поэтому, когда она используется для укладки, каждое нанесение присоединяется к предыдущему на молекулярном уровне.В итоге вы получаете то, что по сути представляет собой одно вещество, заключающее в себе несколько слоев стеклоткани.

Однако, когда вы делаете ремонт, вам необходимо, чтобы смола также действовала как клей - приклеивая пластырь к окружающей поверхности. Полиэстер является подходящим клеем, но не так хорош, как эпоксидная смола. Как правило, прочность на разрыв полиэфирной связки будет примерно на 20 процентов слабее, чем у такой же связи с эпоксидной смолой. Это делает эпоксидную смолу лучшим выбором для ремонта стекловолокна.

Есть несколько исключений. Когда ремонт будет завершен гелькоутом, ламинирование или шпатлевку необходимо выполнить полиэстером. В то время как эпоксидная смола прочно сцепляется с затвердевшим полиэфиром, обратное неверно, поэтому связь между эпоксидным ремонтом и верхним слоем полиэфирного гелькоута не будет прочной. Используйте полиэстер для ремонта, который будет покрыт гелькоутом.

Стоимость может быть вторым соображением. Эпоксидная смола в три-пять раз дороже полиэстера. Это относительно несущественно для небольшого ремонта, но там, где поврежденная площадь велика, использование полиэфирной смолы значительно снижает стоимость ремонта.

А как насчет винилэфирной смолы? Что-то среднее между полиэфиром и эпоксидной смолой, виниловый эфир обычно заменяет полиэфир, когда целью является повышение устойчивости к проникновению влаги. Винилэфирная смола часто используется при шлифовке сильно покрытого пузырями корпуса, но для большинства других ремонтов, сделанных своими руками, вам, вероятно, следует выбрать экономию полиэстера или прочность (и непроницаемость) эпоксидной смолы.

Шлифовка (шлифовка) необходима независимо от того, какую смолу вы выберете, но если по соображениям затрат вы решите производить ремонт с использованием полиэфирной смолы, необходимо особенно сильно отшлифовать зону ремонта.Сначала тщательно протрите поверхность растворителем для депарафинизации, затем используйте диск с зернистостью 36, чтобы отшлифовать всю поверхность, на которую должна прилипать смола. Тяжелое шлифование должно несколько компенсировать более слабую адгезию полиэстера.

Клеи для деревянных лодок: конструкционные клеи

РИЧАРД ХАРЕ из CB214 / 215

Если бы мы поверили слухам, нас можно было бы простить за то, что мы думали, что на борту лодки нельзя использовать никакой клей, кроме эпоксидной; это эффективный маркетинг.

Ричард Хейр объясняет лучшие конструкционные клеи для деревянных лодок

На самом деле, существует несколько типов клея, которые можно использовать для приклеивания дерева к плите, причем иногда за небольшую часть стоимости эпоксидной смолы. В некоторых случаях они могут быть более подходящими. Они включают резорцин, фенолформальдегид (RF), мочевиноформальдегид (UF), поливинилацетат (PVA), полиуретан (PU) и контактный клей. У каждого есть свои преимущества и недостатки, а также ситуации, в которых они могут быть лучше всего подходят.Пока мы знаем об их ограничениях - а они есть у всех, даже у эпоксидной смолы - все будет в порядке.

Во-первых, и вот «сухая» насадка - нас интересуют два стандарта для клеев: BS EN 301 (структурные клеи) и BS EN 204 (неструктурные клеи). Нам не нужно беспокоиться об этом, если мы согласны с тем, что такие работы, как строительство корпуса и строительство структурных переборок, должны выполняться с использованием конструкционных клеев (EN 301), тогда как большинство внутренних столярных и деревянных конструкций подойдет так называемым неструктурным клеям. (EN 204).

Эпоксидный
Клей поставляется в двух частях: смола и отвердитель. Обычно их смешивают в соотношении 5: 1 или 4: 1, и эту работу упрощают дозаторы, поставляемые производителями. Эту базовую смесь можно использовать для изготовления швов и ламината, а также для гидроизоляции поверхностей. Обезжиривание рекомендуется для маслянистых пород, таких как тик и ироко, и хотя такие компании, как Blakes (SP), International (Epiglass) и Wessex (West), предлагают свои собственные обезжиривающие продукты, я использую легко доступный целлюлозный спирт, который можно приобрести у строителей или на автомобилях. магазин запчастей, который работает хорошо.

Одной из сильных сторон эпоксидной смолы является ее способность заполнять зазоры при добавлении в смесь микроволокон (обычно белого пушистого материала). Смешанный до затвердевания, клей способен устранить всевозможные недостатки любительских столярных работ. Следовательно, он идеально подходит как для любителей, так и для профессионалов.

Эпоксидную смолу с наполнителем можно также использовать для создания угловых швов под углом 90 ° между фанерными панелями; в качестве альтернативы, традиционные стыки реек могут быть выполнены с использованием дешевой древесины квадратного сечения и, возможно, менее дорогого клея.

Еще одна сильная сторона эпоксидной смолы

- ее способность обшивать деревянные и металлические корпуса и другие подводные поверхности. Ткань укладывается на слой смолы / отвердителя, и это можно сделать с помощью таких простых инструментов, как кисть.

Итак, каковы ограничения? Почему он не заявляет о соответствии как структурный клей высокой опасности стандарту BS EN 301?

Основная причина, скорее всего, в том, что стандартная эпоксидная смола не выдерживает испытания на кипение. Очевидно, что кипящие лодки не имеют отношения к индустрии отдыха на море, но мы должны помнить о некоторых проблемах, связанных с жарой.Несмотря на заслуженное признание водостойкости и погодоустойчивости, эпоксидная смола начинает терять прочность при температурах, которые не повлияют на некоторые другие клеи, 80ºC или, возможно, немного ниже.

Это то, что нужно учитывать, если вы едете на лодке в Средиземное море или другие очень жаркие места. Самая большая опасность - это когда мы перекрашиваем наши лодки спустя много времени после того, как они покинули завод производителя. Пока мы избегаем чрезмерного покрытия красками, которые притягивают тепло (синий цвет, как известно, плохой), все будет в порядке.Действительно, отраслевые советы уводят нас от цвета, притягивающего тепло.

У моей лодки в Средиземном море каюта и бортовые палубы обшиты эпоксидной смолой, покрыты двумя слоями белой двухкомпонентной полиуретановой краски, и она отлично работает. Если вы все еще думаете, что это может вас беспокоить - например, если вы думаете об изменении цвета с белого, - позвоните поставщикам.

Наихудший вариант развития событий - это, вероятно, корпус из кедровых полос и эпоксидной смолы, окрашенный в темно-синий или черный цвет и оставленный на твердой поверхности в ближневосточной марине - не лучшая идея.На эпоксидную смолу также негативно влияет ультрафиолетовое излучение, но, опять же, ответом является закрашивание - белый цвет рекомендуется и обычно.

В целом эпоксидная смола - чрезвычайно прочный водостойкий клей для наружных работ. Он отлично подходит для использования на лодках, если мы соблюдаем несколько простых мер предосторожности - правильное смешивание, защита от ультрафиолета, защита от высоких температур.

Однако эпоксидная смола склонна вызывать аллергию у восприимчивых людей.
В моем случае у меня иногда зудят веки. Это сводит с ума, но у меня всегда под рукой тюбик крема от аллергии и я ношу перчатки.Итак, если вы склонны к аллергии, примите меры для уменьшения воздействия, например, по возможности работайте на открытом воздухе; это не должно быть проблемой.

Другая проблема заключается в том, что эпоксидная смола во время отверждения чувствительна к влажности и температуре. Пока мы не применяем его при температуре ниже 10 ° C или в ближайшие 24 часа идет дождь, у нас все будет в порядке. Всегда читайте инструкцию.

Эпоксидная смола сохраняет свой сероватый вид после отверждения, но его можно изменить, добавив древесную пыль.

Резорцин фенолформальдегид (РФ)

Подобно эпоксидной смоле, резорцинфенолформальдегид - обычно называемый резорцинолформальдегидом или RF - представляет собой структурный клей, классифицированный как «Внешний», «Высокая опасность» согласно BS EN 301.Это сложно - настолько, что вы можете варить его часами без особого вреда.

В прежние времена BS он был классифицирован как WBP (стойкий к погодным условиям и кипячению).
RF - современная синтетическая смола - регулярно использовалась в судостроении с начала 20-го века, хотя с тех пор ее монополия была нарушена эпоксидной смолой. Он все еще используется сегодня, и судостроители, страдающие аллергией на эпоксидную смолу, часто предпочитают его. Моя собственная лодка была построена в конце 90-х, по большей части с РФ, с моего одобрения. Он очень хорошо переносит высокие температуры (помните, вы можете его варить) и обладает хорошей устойчивостью к ультрафиолетовому излучению - идеально подходит для Средиземноморья.

Несколько производителей производят этот проверенный на эффективность клей для полностью-
внешнего и подводного профессионального строительства яхт, но Humbrol (Extraphen), похоже, монополизировал рынок DIY.

Dynea UK, производитель Prefere (ранее Aerodux), сообщает мне, что теперь она также развивает потребительский сегмент рынка через своих дистрибьюторов, Alansons Industrial Supplies.

Два аспекта этого клея прочно удерживают его в профессиональной сфере - и один из них скоро изменится.Исторически сложилось так, что смешивание смолы и отвердителя производилось по весу, и эта функция отталкивает пользователей-любителей толпами. Но теперь Alansons сообщает нам, что мы можем смешивать жидкие и жидкие компоненты Prefere в зависимости от объема.

Жизнеспособность и время отверждения будут немного больше, чем при весовом (без проблем), но затвердевшая связка будет иметь «незначительную разницу». Мы проверили это и можем подтвердить, что это абсолютно нормально. Так что в будущем он может стать для нас более полезным.

Проблема с RF заключается в том, что у них нет реальной способности заполнять зазоры, и, конечно, ничего отдаленно напоминающего эпоксидную смолу. Любители могут использовать его, если они образуют плотное соединение с хорошим контактом. Тем не менее, он отлично подходит для ламинирования рулей, килей и всего остального.

Еще одним небольшим недостатком RF может быть его темно-коричневый цвет. Брызги и просачивание стыков необходимо быстро смыть водой, но темная полоса клея остается после высыхания - ее можно отшлифовать.Для светлых пород древесины это может стать проблемой. Как и эпоксидная смола, его нельзя использовать при температуре ниже 10 ° C. Действительно, в некоторой литературе утверждается, что лечение заходит в тупик.
Соединения, изготовленные с его использованием, обладают высокой устойчивостью к погодным условиям, микроорганизмам, холоду, пару и сухому теплу. Клей является водорастворимым до полного отверждения, поэтому вода подходит для удаления излишков. Поставляется в виде жидкой смолы с жидким или порошковым отвердителем.

Полиуретановая мастика
Мастика Полиуретановые клеи, такие как Sikaflex и Soudaflex, обладают исключительной прочностью и хорошими свойствами заполнения зазоров, но стоят дорого, хотя и дешевеют.
Похоже, они не претендуют на соответствие стандарту BS EN 301, и это может быть связано с тем, что они не являются клеями для древесины.

Однако они обладают высокой устойчивостью к ультрафиолетовому излучению, воде и высоким температурам. Я слышал, что они использовались для крепления стальных настилов к стальным корпусам без дополнительной фиксации. Это неподтвержденная история, но у меня нет причин в ней сомневаться. Полиуретановая мастика приклеивает всевозможные вещи, такие как пресловутый «сало к одеялу» (!), И, следовательно, является очень полезным клеем для приклеивания разнородных материалов - например, дерева к стеклопластику или стали.

ПУ мастики

быстро затвердевают, поэтому необходимо быстро удалить излишки. Целлюлозный спирт - дешевый стандартный растворитель, который хорошо работает - уайт-спирит не режет горчицу.

Поскольку эти клеи очень эффективны и заполняют зазоры, нам нужно тщательно подумать об их использовании в качестве мастики для подстилки для настилов и т.п. Закон Сода гласит, что однажды вы захотите снять или заменить указанную фурнитуру - и вы можете пожалеть о том дне, когда установили ее в мастику из полиуретана.

Что плохого в старой доброй мастике на масляной основе? При этом полиуретановые мастики как ничто другое не пропускают воду…

ПУ мастики

сохраняют свой цвет после отверждения и широко используются в областях с высокой опасностью, таких как заделка тикового настила. Они также использовались в качестве высокотехнологичной альтернативы для герметизации корпусов из резного камня. Здесь это будет дорого, но в долгосрочной перспективе вполне может сработать и дешевле

Корпуса лодок, пропитанные эпоксидной смолой

Производители лодок в США.S. в течение нескольких лет росла благодаря возросшему спросу на новые, более крупные лодки. Чтобы обслуживать этот растущий рынок, производители по-новому смотрят на методы изготовления и материалы для рентабельного и экологически безопасного производства лодок из композитных материалов усовершенствованной конструкции.

Одним из ведущих достижений в морском бизнесе является все более широкое использование процессов замкнутого формования нового поколения с использованием усовершенствованных эпоксидных смол для производства корпусных конструкций. Эпоксидная смола значительно улучшает качество и характеристики лодки, в то же время устраняя выбросы летучих органических соединений (ЛОС), чтобы соответствовать U.S. и правительственные стандарты Европейского Союза.

Исторически сложилось так, что производители строили лодки с использованием мокрой / ручной укладки для создания ламината смола / ткань. В качестве альтернативы, в более дорогостоящем методе изготовления использовались предварительно пропитанные ткани для производства композитных корпусов с более высоким, более однородным качеством и уменьшением количества отходов, беспорядка и требуемой рабочей силы.

Оба метода производства лодок, как правило, основаны на использовании полиэфирных (PE) и винилэфирных (VE) смол для изготовления слоистых конструкций лодок. Эти материалы относительно прочные, обладают хорошей водостойкостью, просты в использовании и имеют короткое время отверждения.Однако PE и VE демонстрируют высокую усадку, составляющую 7–10%, что приводит к нежелательному «сквозному отпечатку» ткани, вызывающему косметические дефекты. Системы смол как PE, так и VE имеют высокое содержание стирола, поэтому необходимы специальные системы вентиляции для сведения к минимуму воздействия на рабочих.

Эпоксидная смола

На основе достижений, достигнутых как в процессе инфузии, так и в характеристиках обработки эпоксидной смолы, производители серийных изделий сегодня изготавливают легкие лодки с улучшенными гидродинамическими характеристиками и скоростью, а также с классом А, без изъянов на поверхности даже на темных корпусах.Эта новая способность создает возможности для строительства более качественных лодок в большем объеме, чем когда-либо прежде, в то же время улучшая чистоту на рабочем месте и сокращая выбросы ЛОС. (См. Пример использования лодки-разведчика.)

Опыт внедрения ветряных лопастей и деталей для аэрокосмической промышленности помог развить эту новую тенденцию в морской индустрии. Способность инженеров-конструкторов увеличить содержание ткани и лучше контролировать поток смолы и скорость инфузии является огромным преимуществом для производства лодок.Более того, производители эпоксидных смол, такие как Huntsman, разработали новые смолы для инфузии, которые представляют собой значительные улучшения по сравнению с обычными смолами PE и VE. Эти эпоксидные системы обладают более низкой вязкостью и более длительным сроком службы, что упрощает введение через несколько линий впрыска по длине большой детали. Кроме того, эпоксидные смолы отверждаются с более низким экзотермическим эффектом, чем это было возможно ранее, и при более низких температурах, что устраняет необходимость отверждения в автоклаве. Смолы обладают хорошими адгезионными свойствами, чтобы хорошо связываться с гелевым покрытием, сердцевиной и тканью, которые также используются в армирующих конструкциях.

Эпоксидные смолы, как класс материалов, на 20–30 процентов прочнее, чем PE и VE, с более высокими характеристиками удлинения, прочности на разрыв и модуля упругости / жесткости. В результате производители лодок могут уменьшить количество слоев ламината, используемых для изготовления корпуса, без ущерба для прочности или характеристик. Уменьшение слоев снижает общий вес конструкции, обеспечивая большую скорость корпуса и сниженный расход топлива. Кроме того, поскольку эпоксидные смолы имеют усадку при отверждении <2%, они создают превосходно гладкую поверхность непосредственно из формы.Это значительно снижает трудоемкость вторичной отделки, которая обычно требуется на корпусах лодок.

Эта статья появилась в июльском / августовском выпуске журнала Reinforced Plastics.

Скачать сейчас

Передовое производство и материалы - MJM Yachts

Что отличает MJM от других?
Все начинается с видения и дизайна. Основатель Боб Джонстон знал, что более прочная, жесткая и легкая высокотехнологичная конструкция с низким вертикальным центром тяжести (VCG) творит чудеса, чтобы улучшить ходовые качества парусной лодки с использованием ветра как конечного источника энергии.Как правило, строители моторных лодок не заботились о них, они просто строили лодки тяжелые и дешевые, а затем продолжали наращивать мощность. Это сделало возможным для семьи Джонстон создать MJM Yachts как первую серьезно построенную моторную яхту с прочной / легкой конструкцией из высокотехнологичного эпоксидного композита. Конечным результатом стала более быстрая и легкая моторная яхта с впечатляющей топливной экономичностью. «Дважды веселье, половина топлива» стало первоначальной мантрой MJM. Как прокомментировал технический редактор Soundings, «MJM построены как Boeing Dreamliner.Они могут длиться 100 лет! » Когда мы намеревались построить самую мощную моторную яхту в мире, видение было ясным и амбициозным. Эти новые яхты должны были быть не только быстрыми и экономичными, но они также должны были быть гораздо более удобными и стабильными и превосходить все, что доступно на рынке. Это означало передовой дизайн и разработку, инновационный производственный процесс и более прочные и более дорогие материалы. Это качество конструкции - одна из основ, которая отличает MJM Yachts как лучшую в своем классе.В результате получился гибрид, который мы называем стилем Carolina Downeast.

Что такое современный дизайн?
После определения концепции и видения следующей задачей стал дизайн. У кого был лучший глаз в бизнесе, чтобы нарисовать симпатичную лодку? Чтобы ответить на этот вопрос, MJM Боб Джонстон обратился к своему сыну Питеру, который рекомендовал военно-морского архитектора Дуга Зурна. Благодаря использованию новейшего программного обеспечения для автоматизированного проектирования (САПР) дизайн начал обретать форму. Точно так же, как при проектировании современного самолета, было много вещей, которые нужно было иметь.К ним относятся превосходная прочность, исключительная управляемость в море, плавность хода и общий комфорт, лучшие материалы и технологии, и, конечно же, он должен излучать необычную красоту, которая очаровывала бы моряков каждый раз, когда вы входите в гавань.

MJM не только хорошо спроектированы, но и превосходят конструктивные требования малых судов для сертифицированных ISO категории A Ocean. Это самая строгая категория дизайна Международной организации по стандартизации. Она определяется как «категория лодок, которые считаются подходящими для морей со значительной высотой волны до 7 метров (23 футов) и ветрами баллов по шкале Бофорта 9 (41-47 узлов) или менее».Фактически, единственными тремя яхтами типа Downeast любого размера, сертифицированными по категории A Ocean, являются MJM 40z, 50z и 53zi. Вы получаете успокаивающее душевное спокойствие и уверенность, зная, что ваша лодка построена лучше всего и имеет самый безопасный проектный рейтинг.

Что нового в компоновке?
Неотъемлемой частью общего дизайна были ощущения на борту, взаимодействие пространства с людьми, поток и эргономика. Уникальной особенностью MJM является инновационная конструкция смываемой деки.Это исключает ступеньки и обеспечивает единый уровень от транца до руля. Следующими были боковые двери на уровне плавучего дока, что делало посадку на борт безопасным и легким в любой ситуации. Следующей наиболее заметной особенностью является защита рулевой рубки, но переход на следующий уровень заключается в том, что вы можете открыть ее на 360 градусов, чтобы попасть в окружающую среду.

- Гибкость внутри и вне помещений
- Видимость на 360 градусов

Что такое высокоточная вакуумная инфузия?
Вакуумная инфузия как процесс не нова и уходит своими корнями в авиацию, наилучшим примером которой являются истребитель F / A 18 и бомбардировщик B2.MJM адаптировала эту технологию для строительства наших высокотехнологичных яхт с высокими характеристиками. Во-первых, это запатентованный состав смолы на основе эпоксидной смолы. Это обеспечивает лучшее сцепление с механическими и адгезионными поверхностями сердечника. Разрушающие испытания показали, что это обеспечивает на 25% лучшие механические свойства по сравнению с влажной укладкой в ​​вакуумный мешок. Во-вторых, это использование запатентованного несбалансированного тканого четырехосного E-стекла, позволяющего достичь точной инженерии с результатом большей прочности и уменьшением веса.Примером может служить дека, вес которой на 35% меньше, что помогает снизить VCG. Чем ниже VCG, тем стабильнее и эффективнее яхта.

Эпоксидная смола особого состава и стекло E объединяются в процессе вакуумной инфузии. Это обеспечивает несколько важных точек точности, первое из которых состоит в том, что процесс исключает возможность образования воздушных пустот, независимо от их размера. Далее следует возможность точно контролировать соотношение Е-стекла и смолы, достигая оптимального значения 60:40.Последний момент заключается в том, что применение вакуума уплотняет и связывает эти элементы в высокопрочные унифицированные детали.

Наконец, мы пост-полимеризуем (или обжигаем) корпус, палубу и конструкцию рулевой рубки, используя собственный процесс, требующий точного контроля температуры и времени. Последующее отверждение увеличивает общую прочность ламината на 30%.

Когда вы водите высокотехнологичный MJM, вы почувствуете разницу. Корпуса кажутся более прочными, но при этом быстрее реагируют на нажатие педали газа. MJM управляются как спортивные автомобили на рынке, который обычно больше похож на вождение автобуса.

Какой фактор играет передовая инженерия?
Строительство яхты со сверхвысокими характеристиками, такой как MJM, требует тщательного планирования и проектирования, чтобы спрогнозировать нагрузки и нагрузки на все конструкции. В этой области вычисления веса, вертикального центра тяжести и геометрии корпуса взаимодействуют друг с другом, чтобы определить материалы, которые будут использоваться для борьбы с силами, с которыми необходимо иметь дело. Сочетание дизайна, инженерных решений, материалов и процессов определяет результат, и именно поэтому MJM так стабилен, быстр и экономичен.Ключевой частью конструкции является улучшенная форма корпуса MJM с глубоким V-образным вырезом, которая влияет на скорость, устойчивость и управляемость. К другим факторам относятся плавучесть и форма носовой части, которые на MJM служат для устранения задержки реакции на штурвал, рулевого управления носом или захоронения носа при большом преследовании волн, не говоря уже о том, чтобы помочь гостям оставаться сухими. Низкий центр тяжести и узкий луч с выступами на скуле перенаправляют волну и пробуждают энергию наружу и вниз, чтобы смягчить крен на морском пути. Форма корпуса с глубоким V-образным входом рассекает волны вместо того, чтобы хлопать, колотить или заставлять каждую небольшую волну создавать мини-столкновения и трясти экипаж.Это устраняет усталость, возникающую при управлении другими яхтами.


Superior Materials
В сфере недвижимости все зависит от местоположения, местоположения, местоположения; о высокопроизводительных яхтах можно сказать, что все дело в материалах, материалах, материалах. Каждая яхта MJM построена из материалов высочайшего качества, специально подобранных с учетом веса, прочности, стрессовых нагрузок и функций. Минимизация веса имеет важное значение для высокопроизводительной яхты, но этого невозможно добиться без увеличения прочности и жесткости.По этой причине главный строитель Марк Линдсей и его компания Boston BoatWorks (BBW) были зачислены в список лицензированных строительных партнеров MJM. Марк обладал более чем 30-летним опытом строительства высокотехнологичных лодок с использованием передовых композитных материалов при строительстве парусных лодок на Кубке Америки, чемпионате мира и олимпийских гонках. После безвременной кончины Марка Филлип Стегголл вывел композит MJM на новый уровень технологии, материалов, прочности и веса. Филлип - ведущий новатор в области композитных материалов, родом из первых высокотехнологичных гоночных парусников в 1980-х годах.

Эпоксидная смола, хотя и намного более дорогая, чем традиционные полиэфирные и винилэфирные смолы, представляет собой гораздо лучший клей, который на 25% прочнее и имеет большую прочность на изгиб для увеличения срока службы. Еще одним преимуществом является более прочно связанная молекулярная структура, которая делает ее почти непроницаемой для осмотического образования пузырей. Фактически, предписанное лекарство для лодок, страдающих от вздутий на дне, - это нанесение нового внешнего слоя с эпоксидной смолой.

Комбинация Corecell и E-стекла во внешней оболочке создает структуру, подобную непрерывной двутавровой балке, которая является жесткой, прочной и легкой.Инженерные решения диктуют, какая плотность керна должна быть размещена в различных частях корпуса и палубы. Каждая панель предварительно вырезана и пронумерована для установки.

Другие строители используют либо традиционно дешевый метод укладки листов ткани в форму, разбрызгивания на нее большого количества смолы с последующим ручным скатыванием; или укладывать сухие стеклянные листы в корпус, упаковывать его в мешки и затем вливать разбавленную смолу с помощью вакуума.

Процесс на MJM приводит к более сильному соотношению стекло / смола 60:40, а не наоборот.Смола - это клей, и ее следует свести к минимуму.

Усовершенствованная конструкция из композитных материалов.
Эти материалы затем используются в революционном процессе в формах корпуса и палубы. Внутренняя часть формы покрыта гелькоутом премиум-класса, совместимым с эпоксидной смолой. Тогда внешняя оболочка - ткань E-Glass. Затем идет водостойкая структурная пена Corecell и, наконец, внутренняя оболочка E-Glass. Когда ламинат становится «сухим», к стопке ламината прикладывают вакуумный мешок, который сжимает ламинат с силой приблизительно 2000 фунтов на квадратный фут.Этот процесс гарантирует отсутствие воздушных пустот и целостную, легкую и прочную структуру. Весь воздух откачивается из-под мешка, так что вес атмосферы сжимает слои композитов. Пылесос также удаляет всю влагу.

По окончании вакуумирования смола всасывается через деталь. Вакуум обеспечивает минимальное количество смолы и, следовательно, вес. Когда вы исследуете ламинаты MJM под микроскопом, смола обволакивает каждую деталь валика на поверхности пены, обеспечивая механическое соединение в дополнение к превосходному адгезионному соединению эпоксидной смолы.Процесс настаивания MJM приводит к улучшению механических свойств ламината на 25% по сравнению с другими процессами мокрой укладки.

В конструкции MJM нет дерева. Затем устанавливают решетку корпуса со стрингерами с вспененным сердечником и посадочные площадки переборок и заделывают в стеклопластиковый ламинат. MJM применяет процесс инфузии ко всем своим формованным элементам, а не только к корпусу или палубе.

Последним этапом процесса ламинирования является пост-отверждение отформованных деталей в течение 24 часов. Этот процесс позволяет эпоксидной смоле отверждаться на более высоком молекулярном уровне, чем полиэфирные и винилэфирные смолы, которые на других лодках продолжают отверждаться в течение первого года с потенциалом серьезного просвечивания.

Каждый корпус и палуба подвергались пост-отверждению в течение 16 часов при 140 градусах F.

MJM, изготовленные из эпоксидной смолы, прочнее, легче и долговечнее. Учитывая, что конструкция корпуса и палубы составляет до 25% от общего веса лодки, вы можете понять, почему MJM в большинстве случаев на несколько тысяч фунтов легче лодок аналогичного размера. Но это еще не все. Больший вес корпуса и палубы требует большей мощности для достижения приемлемых крейсерских скоростей. Это означает, что для движения лодки нужны более крупные и тяжелые двигатели.Более крупные двигатели сжигают больше топлива. Это означает большие топливные баки для разумного диапазона. Это замкнутый круг. MJM взяла на себя ведущую роль в отрасли, чтобы положить конец этому циклу и стать «мировым лидером в области топливосберегающих моторных лодок».

Преимущества для владельца огромны: лучший отклик за рулем и больше удовольствия от вождения; больше скорости на каждую прилагаемую мощность и возможность использовать погодные окна; и более низкий центр тяжести для более комфортного движения в море. Технический редактор Soundings Эрик Соренсен прокомментировал: «Когда дело доходит до срока службы лучших современных лодок… Что может потерпеть неудачу на MJM? Это лодка из эпоксидной смолы пост-отверждения.Насколько я понимаю, он построен так же хорошо, как и Dreamliner. Нет причин, по которым такой лодки не могло бы быть здесь через 100 лет ». «Может быть, лет через 200», - добавил он позже.

Bateau2.com - Техническая поддержка строителей

Чем отличается наш строительный материал от других?

Все понимают разницу между стекловолокном и фанерой или между традиционным деревянным судостроением и стежком и клеем, но не всегда хорошо понимают, что делает наш материал уникальным.
Давайте посмотрим на три различных материала и метода изготовления:

  • Фанера на раме
  • Стежок и клей
  • Фанерный композит

Фанера на раме - это метод постройки лодок, появившийся до Второй мировой войны: лодка из фанерных панелей, скрепленных и приклеенных к деревянной раме.
Каркас изготавливается из массива или клееной древесины. Этот каркас является каркасом лодки и выдерживает большинство нагрузок.
Он состоит из большого количества деталей, которые должны быть скошены и точно подогнаны друг к другу.
Эти детали собираются с помощью комбинации механических креплений (шурупов или лодочных гвоздей) и клея.
Затем каркас покрывают фанерными панелями. Длинные панели изготовлены из фанеры со шваброй.
В некоторых случаях готовые корпуса покрывают стекловолокном для устойчивости к истиранию и для герметизации всех небольших зазоров.

Конструкция, состоящая из большого количества деталей, не прослужит так долго, как цельный композитный корпус.
Фанера на раме требует хороших навыков деревообработки.Мы не делаем дизайн для фанеры на раме.

Стежок и клей появились в 1950-х годах. Все согласны с тем, что первой лодкой для стежков и клея была лодка «Зеркало». Лодка была сделана из фанерных панелей, скрепленных стекловолоконной лентой и полиэфирной смолой.
С годами дешевый, но ненадежный полиэстер был заменен эпоксидной смолой.
Эпоксидная смола - это клей и смола для ламинирования. Эпоксидное соединение прочнее, чем сама фанера.
Корпус из стежка и клея должен быть цельной (монококовой), но многие дизайнеры не доверяют материалу или знаниям, чтобы спроектировать структуру из стекловолокна.Часто стекловолоконная лента используется только в качестве шва между панелями, но древесина все еще используется для таких конструктивных элементов, как кили, скулы и носовые стволы. Эти лодки представляют собой гибрид между стежком, клеем и слоем на раме.
Несколько дизайнеров разрабатывают чертежи лодок для вышивания и склеивания, сконструированных как лодки из стекловолокна.
Корпуса изготовлены из фанерных панелей, сваренных между собой стекловолокном и смолой. Цельная древесина не используется.
Как и в серийной лодке из стеклопластика, каркас изготовлен из балок из стеклопластика.Благодаря тому, что палуба и подошва являются неотъемлемой частью корпуса, это создает настоящую монококовую конструкцию, более прочную, чем их аналоги из стекловолокна.
Мало того, что строчки и клея легкие, жесткие и прочные, они удобны для строителей.
Точная подгонка деталей не требуется, зазоры заполняет эпоксидная смола. Промежутки между частями рекомендуются во всех учебниках по композитам. Это противоположность деревянному судостроению, но работает в пользу строителя-любителя.
Стежок и клей идеально подходят для небольших лодок меньше 15 футов.
Некоторые дизайнеры создают чертежи для вышивания и склеивания лодочек до 45 футов. В них используются толстые панели корпуса, ламинированные из нескольких слоев фанеры. Мы предпочитаем использовать больше стекловолокна, чем в наших композитных лодках с фанерным сердечником.

Композит с порошковой фанерой можно считать усовершенствованным швом и клеем.
Строительный материал может выглядеть как шов и клей первого поколения, но в то время как обрамление идентично, обшивка корпуса иная.
В композитах с сердечником из фанеры, панели представляют собой настоящий композитный сэндвич.
Так же, как и в высокотехнологичном судостроении, панели состоят из сердцевины между двумя слоями стекловолокна. Кожа из стекловолокна может быть довольно толстой.
В нашем композитном материале в качестве сердечника используется фанера, а не пенопласт или соты.
Обладает множеством преимуществ как для любителей, так и для судостроителей.
Корпус собран просто как корпус стежка и клея. Приспособление с наружной резьбой не требуется: благодаря жесткости фанерного сердечника рамы и переборки часто можно использовать в качестве приспособления. В некоторых случаях строитель может использовать форму корзины.
Более тонкие фанерные панели легко сгибаются, и конечный продукт действительно представляет собой лодку из стекловолокна без риска образования пузырей, связанных с полиэстером.
Материалы легко найти и знакомы любителям, но конечный продукт - это высокотехнологичная лодка, обычно легче, но намного прочнее, чем серийная лодка из стекловолокна того же размера.
Композит с сердечником из фанеры идеален для лодок от 15 до 30 футов.
Переход от композитного материала с фанерным сердечником к сэндвич-пенопласту очень прост.
Последовательность строительства аналогична, но изменяется только основной материал. Сэндвич из пенопласта требует другого типа формы и гораздо более толстой оболочки из стекловолокна, чем композит с фанерным сердечником.
Около 28 футов при одинаковой прочности лодка-сэндвич из пенопласта становится легче, но требует больше труда и материалов, примерно в два раза больше.

Как сделать длинные фанерные панели?

Мы используем фанерные листы только стандартных размеров. Это означает 4 фута на 8 футов (122 на 244 см). Длинные панели изготавливаются путем сборки коротких частей с помощью стыковых блоков или стыков из стекловолокна.См. Подробности в разделе Building - Basic.

Какая точность требуется при резке панелей?

Немного.
Следует учитывать два фактора.
1. Эпоксидная смола не требует плотной посадки, как раз наоборот. Некоторый зазор между деталями составляет , требуется для работы эпоксидного клея.
2. Мы хотим, чтобы между панелями не возникало стыков. Прочность обеспечивается стекловолокном, и предпочтителен зазор .
По этим причинам точность в 1/4 дюйма (5 мм) более чем достаточна.Наши планы очень точны, но для размеров используется допуск 1/8 дюйма (3 мм).
Не пытайтесь быть более точным, вместо этого сосредоточьтесь на справедливости и симметрии при разметке и резке деталей.

Какие навыки требуются? Деревообработка?

90% наших планов - это «сшить и склеить», самый простой из когда-либо существовавших методов постройки лодок. Никаких навыков работы с деревом или специальных инструментов не требуется: смотрите изображения в наших уроках. Вы должны использовать стекловолокно и смолу, чему вы можете научиться за час с помощью нашего пробного набора.В наших планах никогда не бывает лофтинга: мы сделали лофтинг за вас. Все размеры указаны для таких деталей, как боковые панели и рамы: вы можете разрезать их на полу. Не нужно делать выкройки из приспособления! Для всех небольших лодок мы также поставляем выкройки из бумаги. Строители более крупных лодок предпочитают начертать очертания панелей по размерам: так точнее. Мы всегда показываем такие детали, как идеальное размещение фанерных деталей на стандартных фанерных панелях. Все планы продаются со строительными примечаниями.В целом наши планы очень подробны, и их легко строить.

Что такое стежок и клей?

Прочтите наши инструкции и найдите грунтовку для швов и клея. Наши методы строительства и материалы сильно отличаются от деревянных лодок. Прочность наших конструкций зависит от стекловолокна и смолы, а не от деревянных конструкций. Наши кили, скулы, носовая часть, рама и т. Д. Сделаны из стекловолокна, а не из дерева. Зазоры между деревянными деталями предпочтительнее плотной посадки. См. Наши руководства: создать прочную и чистую пластину из стекловолокна легко.Формы наших корпусов определяются панелями корпуса, а не рамой или приспособлением, как в деревянных лодках. Это означает, что нет подъема и часто не требуются приспособления. Все размеры панелей точно рассчитаны для вас. Планы и методы сборки задуманы с двумя главными приоритетами: простота сборки и прочность. Мы не используем косынки, нет фаски, нет необходимости в специальных инструментах. Прочтите наши файлы с инструкциями, проверьте изображения. Посетите наши сайты строителей, многие шаг за шагом описывают постройку своей лодки.

Что такое галтели из эпоксидной смолы?

Эпоксидный галтель - это закругленный валик эпоксидной замазки между двумя частями фанеры. Замазка представляет собой эпоксидную смолу, загущенную кремнеземом, микрошариками или древесной мукой. Филе выполняет две важные функции. Во-первых, это структурное соединение двух частей. Во-вторых, филе создает закругленный угол, так что стекловолокно, уложенное поверх филе, образует плавный изгиб угла без пузырьков воздуха. Радиус галтели также равен или больше максимального радиуса изгиба стекла, которое будет покрывать галтели, в общем?Если все сделано правильно, две панели, галтели и стекловолоконная лента становятся одним твердым сплавленным компонентом, который структурно усиливает лодку. Эти проклеенные швы являются истинными скулами, килями и каркасом наших лодок, как и при производстве корпусов из стеклопластика. Эти проклеенные швы могут быть очень толстыми: в некоторых случаях около 1. Наши строители используют множество методов для создания чистого филе: выдавливание материала филе из полиэтиленового пакета, такого как кондитерский мешок, формирование филе с помощью прижимных приспособлений для языка, трубок из ПВХ, маленьких пластиковых ложек и т. Д.Смотрите изображения на их веб-сайтах.

Что такое шов из стекловолокна?

Стекловолоконный шов - это стекловолоконная лента, соединяющая две части лодки. Конструкционные швы выполняются двухосной лентой, иногда многослойной со смещенными кромками. Толстые швы из стекловолокна становятся структурными элементами жесткости, такими как скулы или кили. Менее важные швы можно сделать из однотонной тканой ленты.

Стыковые блоки или соединения из стекловолокна?

См. Наш раздел HowTo для получения изображений стыковых блоков и стыков.Для небольших лодок мы обычно указываем стыковые блоки. Прикладная колодка очень проста: кусок фанеры с эпоксидной смолой наклеивается поверх двух частей, чтобы соединиться. Очень часто мы используем эту дополнительную толщину в стратегическом месте в качестве усиления. Часто мы прячем его между рамами или под сиденьем. Другой метод, используемый на больших лодках, - это соединение стекловолокна по тому же принципу, но со стекловолокном. Из-за ориентации волокна важно использовать двуосный кабель, как мы указываем. Во всех случаях стыкованы также швы между фанерными панелями, кроме стеклопластиковых швов лодки.Для более крупных лодок они покрываются несколькими слоями стекла внутри и снаружи. Полученный стык всегда намного прочнее фанеры: попробуйте сломать один из наших стыковых блоков или стык, и выйдет из строя фанера, а не стык. Посетите веб-сайты нашего конструктора, чтобы увидеть изображения этих двух методов.

Сколько стекловолокна мне нужно, чтобы покрыть дно?

Вероятно, нет: за исключением лодок меньшего размера (менее 14 футов) днища сделаны из стекловолокна!
Практически все наши нижние панели сделаны из фанеры со стеклом с каждой стороны - сэндвич из стекловолокна.
Вы можете задать этот вопрос, потому что большинство других дизайнеров заявляют, что днище из стекловолокна является вариантом, но это потому, что они проектируют лодки из фанеры. У нас композитные лодки, и стеклопластик уже есть.
Для небольших лодок
Дно из стекловолокна не обязательно для прочности или водонепроницаемости: все детали полностью покрыты эпоксидной смолой. Если вы тащите лодку по пляжу или собираетесь сесть на мель, вы можете использовать стекловолокно для устойчивости к истиранию.
Сначала проверьте свои планы: на планах может быть стекловолокно для днища.Если нет, то прикинуть очень просто: посмотрите планы, чертеж раскроя. Вы увидите нижние панели на стандартных листах фанеры 4х8. Это та область, которая вам нужна.
Другой метод - взять длину небольшой лодки с запасом прочности. Ткань шириной 50 дюймов и тканью от 6 до 10 унций идеальна и может быть куплена во дворе в нашем интернет-магазине:
BoatBuilderCentral.com

Как сделать шпатлевку? Клей?

Рецепты клея и шпатлевки находятся в Книге эпоксидных смол, поставляемой с нашими наборами. Клей и шпатлевка изготовлены из эпоксидной смолы с добавлением наполнителей.Для клея используем древесную муку; для шпатлевки смесь микрошариков и кремнезема. Вязкость варьируется от кетчупа для клея до арахисового масла для замазки. Это зависит от количества используемых наполнителей. Также смотрите наши файлы HowTo.

Какие шаги предпринимаются для отделки поверхности корпуса?

Опытный строитель снизит потребность в обтекании и шлифовании с помощью чистых ламинатов из стекловолокна и использования пластиковых листов или отслаивающего слоя на последнем слое. Вкратце: 1. Хорошая форма корпуса 2. Подготовить поверхность 3.Краска или лак - Уменьшите необходимость шлифования с помощью листа пластика или отслаивающего слоя на последнем слое стекловолокна - Используйте суспензию смолы, чтобы заполнить недостатки, если таковые имеются - Как можно скорее переключитесь на толстостенную грунтовку. Эти толстые грунтовки для краски, которые иногда называют шлифовальными грунтовками, легко шлифовать. Сначала постройте маленькую лодку: легче ошибиться и справиться с каноэ, чем с 22-футовой лодкой.

Почему вы рекомендуете зазоры между частями?

Поскольку прочность соединения между деталями обеспечивается за счет шва стекловолокна, нет причин для плотной посадки.
Однако есть очень веские причины для того, чтобы между панелями и другими частями лодки оставался промежуток:
- мы хотим избежать твердых участков. Твердое место - это место, где одна часть сильно упирается в другую. Нагрузки будут концентрироваться в этих жестких точках, что может привести к поломке. Мы хотим распределить усилия по корпусу, и это достигается путем распределения нагрузок по всей длине шва через стекловолоконную ленту или ткань.
Это не странное требование для наших планов, но важный фактор в строительстве лодок из композитных материалов.Это упоминается во всех учебниках по постройке лодок из стеклопластика.
- еще одна причина, по которой следует избегать твердых участков, заключается в том, чтобы избежать искажений на панелях и "извилистых" кривых на панелях вместо плавных / ровных линий.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *