Корпус яхты из стеклопластика: Уход за корпусом яхты из стеклопластика.

Содержание

Уход за корпусом яхты из стеклопластика.

Принято считать, что суда, построенные из армированной стекловолокном пластмассы, не требуют ухода, тем не менее это не так. Их корпуса следует не только мыть, но и натирать восками и полировать. Для мытья принято использовать синтетические чистящие средства, а палубы с предохраняющим от скольжения покрытием чистят сухой жесткой щеткой и легким раствором мыла. А вот применять сильные растворители или песок, даже совсем мелкий, недопустимо: в тонком поверхностном слое при этом легковозникают царапины.

Сегодня существуют специальныечистящие средства и средства ухода за стеклопластиковыми конструкциями, которые содержат, как правило, силикон, воски и тефлон. В принципе, можно использовать и средства по уходу за автомобилем, за исключением органических растворителей, растворов соды, трихлорэтилена. Ацетон и четыреххлористый углерод надо применять очень осторожно.

При ремонте наружной обшивки важно очень тщательно зачищать поверхности, чтобы новые покрытия хорошо приклеивались.

! — В соответствии с законом о защите водных акваторий запрещено “загрязнение воды в портах и вблизи судоходных путей мыльными растворами или другими чистящими средствами”.

Особое внимание надо уделять царапинам, чреватым развитием “пузырьковой болезни” — осмоса, т. е. химического процесса гидролиза, развивающегося вследствие проникновения, или диффузии, воды сквозь тонкий слой гелькоута и появления в ламинате пузырей. Поэтому маленькие царапины (без повреждения находящегося под декоративным покрытием слоя ламината) ремонтируют, применяя гелькоут, а повреждения, при которых оголяются стекловолокна, следует сразу зашпаклевать двухкомпонентным эпоксидным клеем, так как ламинат легко впитывает воду, которая может привести к еще большим повреждениям.

Так, в Санкт – Петербургском Речном яхт–клубе в 2004 г. Тщательно ошкурили корпус перед окраской и… поставили на два осенних месяца под водостоки крыши. Естественно, все волокна стеклопластика на полиуретановой основе, которой она была оклеена (до этого покрыта эпоксидным грунтом), хорошо намокли и, если не разрушатся, то не скоро отдадут влагу — предстоит вакуумирование обшивки. Осмотические пузыри, обычно круглой в плане формы диаметром 2 см и более, располагаются между слоями стеклоткани (они остаются в ламинате даже при самой тщательной работе). При их вскрытии вытекает струйка кислого раствора с резким запахом.

Полезно знать, что полиэфирные смолы на основе изофталевой кислоты (изосмолы) менее склонны к образованию пузырей по сравнению с широко используемой в производстве ортофталевой смолой. Еще лучшую водостойкость имеет изофталкислотная — неопентилгликолевая смола (Iso—NPG). Стекломаты со связующим на базе поливинилацетата более склонны к образованию пузырей, чем проклеенные полиэфирными порошками. Благодаря своевременным специальным мерам можно значительно уменьшить опасность образования осмоса.

Основные этапы ремонта корпуса из стеклопластика следующие:

— Вначале закрывают пробками все забортные отверстия: водозаборники, сливные кингстоны, чтобы случайно не забить их грязью при работе.

— Защищают от загрязнения и повреждений подшипники руля, валопровода, хвостовик гребного вала, если вал не был демонтирован.

— Уточняют положение ватерлинии по границе обрастания и отмечают новое положение наклеиванием защитной липкой ленты.

— Укрывают корпус судна пленкой от проникновения пыли на палубу и внутрь судна.

— Зачищают корпус шкуркой от обрастания и загрязнений, предварительно попробовав на небольшом участке.

— Осматривают корпус и выявляют язвы в наружной обшивке, просушивают ее (лучше всего — вакуумированием, при котором происходит довольно интенсивное испарение влаги, вплоть до ее кипения).

— Шпаклюют отдельные повреждения эпоксидной шпаклевкой. Хорошие результаты дает использование полиуретановй шпаклевки, не дающей усадки и поэтому не приводящей к образованию в пластике внутренних напряжений. Такая шпаклевка прочна, эластична, водонепроницаема.

— При больших площадях повреждений удаляют верхние вздувшиеся слои стеклопластика с гелькоутом.

— Кромки сквозных отверстий сошлифовывают на конус, наносят шпаклевку и затягивают в отверстие стеклоткань, пропитанную эпоксидным или полиэфирным связующим, тщательно прикатывая изнутри и снаружи.

— Наносят грунт на металлический плавник. Затем шпаклюют щель между фланцем металлического киля и корпусом эластичной полиуретановой шпаклевкой. Целесообразно сначала снять балластный киль, а затем установить его на место, промазав фланец киля и отверстия болтов крепления киля эластичной полиуретановой шпаклевкой.

— Переход от корпуса к плавнику покрывают стекломатериалом, пропитанным связующим.

— Значительные неровности на корпусе шпаклюют эпоксидной шпаклевкой или шпаклевкой с ранее примененным связующим.

— Наклеивают на места повреждений сначала узкие, затем все более широкие слои стекломатериалов, пропитанных клеем.

Применять следует только конструкционные стекломатериалы, прежде всего стеклоткани, обеспечивающие наибольшую прочность и легкость. Стеклохолсты и маты ускоряют и упрощают работу. Стекломатериалы для работ с эпоксидными или с полиэфирными смолами различаются защитными покритиями и имеют разную маркировку.

! Применение стеклотканей с парафиновыми замасливателями недопустимо. Судостроители – любители обычно освобождают стеклоткань от парафина обжиганием или прополаскиванием ее в растворителях.

Шпаклюют оклеенные поверхности после отверждения стеклопластика. Иногда перед этим большие выступающие неровности зачищают, чтобы снизить расход шпаклевки и упростить последующую работу, но большая шлифовка может повредить уже наклеенные слои стеклопластика.

— Зачищают и шпаклюют переход от корпуса к килю, скег, руль.

— Шлифуют всю отремонтированную поверхность плоскими или орбитальными шлифовальными машинками.

Эта работа является основной в подготовке корпуса яхты к покраске и требует от маляра много времени и терпения. Обычно используют гибкую рейку с ручками, оклеенную наждачной бумагой. Прижав ее к корпусу и потирая наружную обшивку, выявляют неровности, которые или шлифуют, или шпаклюют.

— Далее шлифуют мелкозернистой наждачной бумагой для устранения следов предыдущего шлифования.

! Зачищенная поверхность ни в коем случае не должна оказаться под дождем, туманом, росой или снегом. Вода легко впитывается по оголенным волокнам в стеклопластик, но крайне плохо оттуда удаляется, даже при нагревании или вакуумировании.

— Наносят три слоя грунта (на подводную часть — только многокомпонентного). Обычно толщина одного слоя грунта должна составлять около 200 мкм.

— Наносят краску.

На этом работы по ремонту стеклопластикового корпуса заканчиваются, если не планируется наносить необрастающую краску. Надо иметь в виду, что полиуретановые клеи и краски крайне плохо шлифуются, отверждаются медленно и медленно набирают прочность. Влага ускоряет процесс отверждения полиуретановых композиций, поэтому полиуретановые клеи допускается применять в ремонте любых судов при пониженных температурах и повышенной влажности.

Принято считать, что суда, построенные из армированной стекловолокном пластмассы, не требуют ухода, тем не менее это не так. Их корпуса следует не только мыть, но и натирать восками и полировать. Для мытья принято использовать синтетические чистящие средства, а палубы с предохраняющим от скольжения покрытием чистят сухой жесткой щеткой и легким раствором мыла. А вот применять сильные растворители или песок, даже совсем мелкий, недопустимо: в тонком поверхностном слое при этом легковозникают царапины.

Сегодня существуют специальныечистящие средства и средства ухода за стеклопластиковыми конструкциями, которые содержат, как правило, силикон, воски и тефлон. В принципе, можно использовать и средства по уходу за автомобилем, за исключением органических растворителей, растворов соды, трихлорэтилена. Ацетон и четыреххлористый углерод надо применять очень осторожно.

При ремонте наружной обшивки важно очень тщательно зачищать поверхности, чтобы новые покрытия хорошо приклеивались.

! — В соответствии с законом о защите водных акваторий запрещено “загрязнение воды в портах и вблизи судоходных путей мыльными растворами или другими чистящими средствами”.

Особое внимание надо уделять царапинам, чреватым развитием “пузырьковой болезни” — осмоса, т. е. химического процесса гидролиза, развивающегося вследствие проникновения, или диффузии, воды сквозь тонкий слой гелькоута и появления в ламинате пузырей. Поэтому маленькие царапины (без повреждения находящегося под декоративным покрытием слоя ламината) ремонтируют, применяя гелькоут, а повреждения, при которых оголяются стекловолокна, следует сразу зашпаклевать двухкомпонентным эпоксидным клеем, так как ламинат легко впитывает воду, которая может привести к еще большим повреждениям.

Так, в Санкт – Петербургском Речном яхт–клубе в 2004 г. Тщательно ошкурили корпус перед окраской и… поставили на два осенних месяца под водостоки крыши. Естественно, все волокна стеклопластика на полиуретановой основе, которой она была оклеена (до этого покрыта эпоксидным грунтом), хорошо намокли и, если не разрушатся, то не скоро отдадут влагу — предстоит вакуумирование обшивки. Осмотические пузыри, обычно круглой в плане формы диаметром 2 см и более, располагаются между слоями стеклоткани (они остаются в ламинате даже при самой тщательной работе). При их вскрытии вытекает струйка кислого раствора с резким запахом.

Полезно знать, что полиэфирные смолы на основе изофталевой кислоты (изосмолы) менее склонны к образованию пузырей по сравнению с широко используемой в производстве ортофталевой смолой. Еще лучшую водостойкость имеет изофталкислотная — неопентилгликолевая смола (Iso—NPG). Стекломаты со связующим на базе поливинилацетата более склонны к образованию пузырей, чем проклеенные полиэфирными порошками. Благодаря своевременным специальным мерам можно значительно уменьшить опасность образования осмоса.

Основные этапы ремонта корпуса из стеклопластика следующие:

— Вначале закрывают пробками все забортные отверстия: водозаборники, сливные кингстоны, чтобы случайно не забить их грязью при работе.

— Защищают от загрязнения и повреждений подшипники руля, валопровода, хвостовик гребного вала, если вал не был демонтирован.

— Уточняют положение ватерлинии по границе обрастания и отмечают новое положение наклеиванием защитной липкой ленты.

— Укрывают корпус судна пленкой от проникновения пыли на палубу и внутрь судна.

— Зачищают корпус шкуркой от обрастания и загрязнений, предварительно попробовав на небольшом участке.

— Осматривают корпус и выявляют язвы в наружной обшивке, просушивают ее (лучше всего — вакуумированием, при котором происходит довольно интенсивное испарение влаги, вплоть до ее кипения).

— Шпаклюют отдельные повреждения эпоксидной шпаклевкой. Хорошие результаты дает использование полиуретановй шпаклевки, не дающей усадки и поэтому не приводящей к образованию в пластике внутренних напряжений. Такая шпаклевка прочна, эластична, водонепроницаема.

— При больших площадях повреждений удаляют верхние вздувшиеся слои стеклопластика с гелькоутом.

— Кромки сквозных отверстий сошлифовывают на конус, наносят шпаклевку и затягивают в отверстие стеклоткань, пропитанную эпоксидным или полиэфирным связующим, тщательно прикатывая изнутри и снаружи.

— Наносят грунт на металлический плавник. Затем шпаклюют щель между фланцем металлического киля и корпусом эластичной полиуретановой шпаклевкой. Целесообразно сначала снять балластный киль, а затем установить его на место, промазав фланец киля и отверстия болтов крепления киля эластичной полиуретановой шпаклевкой.

— Переход от корпуса к плавнику покрывают стекломатериалом, пропитанным связующим.

— Значительные неровности на корпусе шпаклюют эпоксидной шпаклевкой или шпаклевкой с ранее примененным связующим.

— Наклеивают на места повреждений сначала узкие, затем все более широкие слои стекломатериалов, пропитанных клеем.

Применять следует только конструкционные стекломатериалы, прежде всего стеклоткани, обеспечивающие наибольшую прочность и легкость. Стеклохолсты и маты ускоряют и упрощают работу. Стекломатериалы для работ с эпоксидными или с полиэфирными смолами различаются защитными покритиями и имеют разную маркировку.

! Применение стеклотканей с парафиновыми замасливателями недопустимо. Судостроители – любители обычно освобождают стеклоткань от парафина обжиганием или прополаскиванием ее в растворителях.

Шпаклюют оклеенные поверхности после отверждения стеклопластика. Иногда перед этим большие выступающие неровности зачищают, чтобы снизить расход шпаклевки и упростить последующую работу, но большая шлифовка может повредить уже наклеенные слои стеклопластика.

— Зачищают и шпаклюют переход от корпуса к килю, скег, руль.

— Шлифуют всю отремонтированную поверхность плоскими или орбитальными шлифовальными машинками.

Эта работа является основной в подготовке корпуса яхты к покраске и требует от маляра много времени и терпения. Обычно используют гибкую рейку с ручками, оклеенную наждачной бумагой. Прижав ее к корпусу и потирая наружную обшивку, выявляют неровности, которые или шлифуют, или шпаклюют.

— Далее шлифуют мелкозернистой наждачной бумагой для устранения следов предыдущего шлифования.

! Зачищенная поверхность ни в коем случае не должна оказаться под дождем, туманом, росой или снегом. Вода легко впитывается по оголенным волокнам в стеклопластик, но крайне плохо оттуда удаляется, даже при нагревании или вакуумировании.

— Наносят три слоя грунта (на подводную часть — только многокомпонентного). Обычно толщина одного слоя грунта должна составлять около 200 мкм.

— Наносят краску.

На этом работы по ремонту стеклопластикового корпуса заканчиваются, если не планируется наносить необрастающую краску. Надо иметь в виду, что полиуретановые клеи и краски крайне плохо шлифуются, отверждаются медленно и медленно набирают прочность. Влага ускоряет процесс отверждения полиуретановых композиций, поэтому полиуретановые клеи допускается применять в ремонте любых судов при пониженных температурах и повышенной влажности.

Технология изготовления яхт на основе стеклопластика

30.04.2018

В качестве основного материала, из которого изготавливают современные яхты, используется стеклопластик. Применение этого волокна началось в сороковых годах, но широкое распространение он получил с 70-х. Почему же этот материал настолько понравился судостроителям и в чем его преимущества?

Стеклопластик образуется из слоев специальной стеклоткани, которая пропитывается вязким веществом для придания прочности. В итоге получается материал, который обладает особой прочностью и влагостойкостью. Помимо этих качеств, он еще и гладкий на ощупь и легкий по весу. Дополнительным преимуществом является возможность придавать полотну из стеклопластика различные сложные формы, которые позволяют дизайнерам фантазировать на тему внешнего вида судна, а изготовление корпуса яхт становиться настоящим произведением искусства.

Благодаря гладкой поверхности, снижается сопротивление корпуса в воде, поэтому инженера могут конструировать быстроходные яхты. Если оценивать в денежном эквиваленте, то производство судна из стеклопластика обходится дешевле, чем из дерева, которое в отличие от искусственного материала подвержено гниению и требует много внимания. Надо отметить, что яхты, корпуса которых были изготовлены из стеклопластика, служат многие десятилетия своим владельцам. К тому же метод настолько прост, что дает возможность строить яхты в промышленном масштабе.

Если так все красиво, то возникает вполне резонный вопрос – почему яхты не дешевеют, а гарантийный срок их не превышает 3 лет? Что происходит с бортом по истечению этого срока? Большая конкуренция и мировой кризис вынудили производителей искать способы для удешевления своей продукции и единственным выходом нашли – уменьшить толщину слоя борта, а качественные эпоксидные наполнители заменить полиэфирными. Снижение себестоимости судна дошло до того, что сквозь борта был виден свет лампы. Чтобы уменьшить стоимость производимой яхты, использовали попеременное наслоение из ровинга и стекломатов, а сверху покрывали стеклотканью, которая имела гладкую поверхность.

Под стекломатом понимают материал, где стеклянные волокна расположены в хаотическом порядке, поэтому он не прочен и может использоваться только в качестве прослойки. Тканый ровинг представляет собой ткань из переплетенных стекловолокон. Но даже при использовании таких волокон, цена на яхты не уменьшается. Все достаточно просто! Производство яхт осуществляется в большей степени при использовании ручного человеческого труда, несмотря на новейшие технологические новинки. Рассмотрим некоторые методы.

Ручное формирование

Согласно технологии, вначале изготавливают макет корпуса с реальными размерами. Этот макет называется болван. После этого, к нему приклеивается стеклоткань и изготавливается матрица. Матрица впоследствии становится основой будущего судна, так как потом на нее укладываются новые слои стеклоткани, между которыми делают пропитку из полиэфирных или эпоксидных смесей. Для раскатывания стеклоткани используют ручной труд.

На следующем этапе происходит вакуумная инфузия, во время которой все слои стеклоткани укутывают в мешок и для создания уплотнения высасывают воздух через многочисленные трубочки. Во время этого процесса происходит более равномерная пропитка ткани, а излишки удаляются. Весь процесс требует особой квалификации со стороны работников, потому как неправильные действия приведут к нарушению прочности корпуса и сроки, отведенные на эксплуатацию, сократятся.

Этот способ является самым распространенным и применяется при изготовлении небольших яхт в единичном экземпляре или небольшой партии.

Процессу пропитки уделяется особое внимание, так как если обрабатывать одновременно несколько слоев, то монолитность полученного материала увеличивается, и, соответственно, улучшается прочность корпуса. В случае, если делается эксклюзивная яхта, то пропитка осуществляется эпоксидной смолой и в итоге получается материал, который по прочности может соревноваться со сталью. Соответственно это не может не влиять на стоимость судна, которая в разы увеличивается.

Напыление

Процесс является полностью автоматическим, но итоговая прочность не радует качеством. Стекловолокна обрабатываются при помощи автоматического распылителя. В предыдущем случае использовались слои стеклоткани, а здесь смесь из стекловолокон. Этот нюанс и влияет на прочность, поэтому этим методом для изготовления яхт в настоящее время практически не пользуются, хотя он значительно удешевляет итоговую продукцию. Зато там, где прочность не играет значимой роли, например в создании небольших швертботов, этот метод активно применяется.

Инжекция смолы

Этот способ является более затратным, так как необходима наладка значительного производства. Изготавливают матрицу и пуансон, между которыми прокладываются слои стеклоткани. Для скрепления этого сэндвича используют большое давление. Этот способ нельзя назвать полностью автоматизированным, так как требуется труд раскройщиков, которые разрезают стеклоткань по заготовкам, а потом уложить в правильном соответствии и проследить за точностью соблюдения технологии.

Все методы требуют точного соблюдения температурного режима и времени, в течении которого происходит пропитка. Подобная строгость в отношении соблюдения технологии объясняется тем, что для пропитки используется смола, которая должна поступать на стеклоткань в жидком состоянии. Если не придерживаться установленных норм на температуру, то смола загустеет и не пропитает ткань. И в результате получится непрочный борт.

Использование предварительной прокладки

По мнению специалистов принимавших участие в разработке этого метода, он предназначен для облегчения человеческого труда. Материал с использованием смолы и стеклоткани, предварительно подготавливается. Чтобы он не утрачивал своих свойств, в наполнитель добавляют присадки. Потом, полученные слои раскраиваются и отправляются под пресс, где установлена температура 150 градусов, позволяющая всем слоям хорошенько пропитаться

Однако у этого метода есть недостаток, который проявляется в изменении свойств листового материала, если не соблюдаются условия хранения.

Но конструктора на этом не остановились и придумали изготавливать материал, который состоит из стекловолокон и наполнителя. В первоначальном виде выглядит в виде пасты, которая называется bulk mould compound. Паста помещается между матрицами и под прессом сдавливается. Использование подобного оборудования, которое может создавать давление от 30 атмосфер при температуре до 160 градусов, является очень дорогостоящим и установить его могут не все судостроительные верфи.

Создание пластикового корпуса судна является затратным и кропотливым делом, так как требуется точный инженерный расчет, создание стиля дизайнерами, постройка болвана в реальном размере и создание матрицы, с помощью которой и будет производиться создание корпуса. Весь процесс требует неусыпного контроля и непосредственного участия со стороны квалифицированной рабочей силы, либо выполнение с помощью дорогостоящего оборудования, которые если и упрощают труд человека, но никак не удешевляют продукцию.

Использование «сэндвича»

Сэндвичами называют такие многослойные структуры, которые создаются с помощью высокотехнологических обработок. Для создания такого сэндвича могут использоваться различные материалы, поэтому их характеристики отличаются высокими показателями прочности и легкости. Все, кто имеет отношение к постройке яхт, заинтересовались подобными технологиями и производимыми материалами, потому как возможности уменьшать толщину слоя стеклопластика уже не было. Палуба, прогибалась под ногами команды и не отличалась прочностью. А уплотнение слоя и наращивание дополнительной толщины влияло на расход материала и, соответственно, увеличивало стоимость яхты.

Поэтому использование сэндвичных технологий заинтересовало судостроителей и решило существующие проблемы. Технологии позволили вернуться к проверенному временем материалу – бальсе, которое изготавливалось из слоев пластика, между которыми прокладывалось особая порода дерева. Подобная многослойность позволяла создать во время изготовления яхт необходимую толщину при сохранении прочности и легкости. Но использовать бальсу для создания всего корпуса не получилось, так как попадание влаги между пластиком приводило к гниению дерева. Даже в случае использования для палубного покрытия, есть минусы, так как установка специального снаряжения и оснастки на ней приводило к нарушению целостности покрытия. А вода имеет свойство везде просочиться, поэтому даже несмотря на качественную обработку отверстий, конструкция со временем деформируется. Использовать бальсу для части судна ниже ватерлинии вообще нельзя, так как морская вода обязательно просочиться через мельчайшие поры бортов и сделает свое разрушительное дело. Помимо этого, присутствует вероятность создания некачественного соединения со слоями стеклопластика, что также приведет к скорейшему разрушению.

Но поиски универсального материала для изготовления парусных яхт не прекратились и на сегодня самым востребованным является пенопласт. Однако, минусов у этого материала предостаточно – он выделяет вредные вещества, плавится при нагревании на солнце и отлично горит, выделяя вредные токсины. Как вариант в качестве наполнителя применяются сотовые структуры, которые являются одними их последних разработок. Но для создания такого материала требуется хорошо обученные и подготовленный персонал, так как ошибки непростительны. В случае нарушения технологии изготовления конечная прочность ухудшится и будет достаточно простого удара, чтобы корпус разрушился без надежды на восстановление.

Современные судостроители используют композитный материал, который изготавливается из стеклоткани и кевлара. Прочность и надежность таких соединений превосходная, но дорогостоящая. Поэтому при создании современных яхт типа Oyster используется классический метод с применением стеклопластика, слой которого делают значительно толще при создании корпуса ниже ватерлинии. В сети есть видео по изготовлению яхт, где наглядно демонстрируется закулисье судопроизводства.

Возникли вопросы?

Заполните форму обратной связи, наши менеджеры свяжутся с вами!

Интересные статьи

Сколько живёт стеклопластиковый корпус и стоит ли покупать старую лодку.

Стеклопластик появился более 80 лет тому назад, но лодки из него начали делать всего чуть больше чем пол века назад. И вот, посмотрите вокруг. Подавляющее большинство парусных яхт сейчас из стеклопластика.

Если отбросить первые единичные попытки постройки лодок из стекловолокна пропитанного смолой, первые стеклопластиковые яхты были запущены в серию в 1956 году. Группа предприимчивых американских яхтсменов из Портленда, штат Орегон, объединились и решили построить лодки из нового материала. Результатом их усилий стал шлюп Chinook 34. Построив первые пять лодок, они основали компанию Yacht Constructors, которая за годы своей деятельности построила более шестисот яхт Chinook и Cascade. Большая часть из них были просто корпуса, для достройки любителями.

.

.
Тот самый Chinook 34

Тогда же, в шестидесятых годах, начался бум пластикового судостроения. Спрос на яхты был большой и предпринимателей привлекало то, что новая технология не требовала больших вложений. Многие корпуса строились в условиях, которые сейчас вызвали бы ужас. Энтузиаст яхтостроитель приобретал сарай, изготавливал матрицу из каких придётся материалов, покупал стеклоткань, бочку смолы и наняв несколько наспех обученных работников приступал к производству. Рабочие, без каких либо средств защиты, вручную укладывали стекломат и наносили смолу валиком или кистью. Смолу с отвердителем предварительно замешивали в ведре и пластификация происходила при температуре и влажности, какие бог послал. Поэтому качество корпусов даже у одного и того же производителя часто различалось в зависимости от времени года и погоды.

Как ни странно, несмотря на это, большинство стеклопластиковых лодок, которые когда-либо были построены, сохранились до наших дней. Видимо это можно объяснить тем, что строили тогда с запасом, щедрые дозы материалов, обеспечили лодкам долгую жизнь. Теперь мы знаем, что стеклопластик всё же требует обслуживания и ухода, в противоположность тому, как это представлялось раньше. Страшная проблема — осмос, тоже лечится. Но, только время покажет, проживут ли так же долго лодки производящиеся сейчас серийно, в условиях более строго контроля технологии. К примеру, многие лодки построенные в начале семидесятых, сразу после нефтяного кризиса, более подвержены осмосу, потому что верфи отчаянно пытались снизить стоимость производства, что сказалось на качестве и количестве применяемых материалов.

Едва ли можно себе представить больший контраст между производством стеклопластиковых судов с помощью ведра и щётки в пятидесятых годах и современной технологией композитного судостроения. Современные суда тщательно проектируются и рассчитываются. На компьютерах просчитывается вес, прочность, гидродинамика и все характеристики судна ещё до того, как оно будет построено. Технологический софт рассчитывает характеристики ламината, используются специальные смолы, ткани и препреги. Пластификация проводится в строго контролируемых условиях.

Часто на форумах встречаются утверждения, что пластик, дескать, за десять (двадцать, по другим версиям) теряет больше половины прочности. Гидролиз, понимаешь, осмос… короче того и гляди начнёт разваливаться старый стеклопластик. Но, кроме того, что статистика не подтверждает массовых аварий пожилых лодок, немногие проведённые исследования по данной теме этого не подтверждают. Исследования штука не дешёвая, поэтому позволить себе их могут только организации имеющие немалые средства… военные например. Американский костгард в начале пятидесятых заказал патрульные катера из стеклопластика: длина 40 футов, ширина 11, водоизмещение около 9,5 тонн, монолитный стеклопластик на алюминиевом поперечном наборе. Толщина ламината: 3/4 дюйма на днище и 3/8 – борт. Два дизеля по 250 сил обеспечивали им максимальную скорость 22 узла.

В 1962 году были проведены контрольные исследования пластиковых панелей вырезанных из бортов трёх катеров, находившихся в строю 10 лет, в 1972 году, ещё более скрупулёзный анализ большого количества образцов обшивки со списанного после 20 лет службы катера. Было отмечено, что катер использовался в сильно загрязнённом судоходном канале при постоянном контакте с серной кислотой, подвергался воздействию высоких температур при тушении пожара. То есть условия эксплуатации были довольно жёсткие.

Общее количество моточасов катера составило 11.654. При визуальном исследовании срезов пластика проникновения воды в ламинат не было замечено. Сравнительные результаты механических испытаний образцов приведены в таблице.

10 лет

20 лет

Прочность на растяжение

В среднем psi

5990

6140

Кол-во образцов

1

10

Прочность на сжатие

В среднем psi

12200

12210

Кол-во образцов

2

10

Прочность на изгиб

В среднем psi

9410

10850

Кол-во образцов

1

10

Прочность на сдвиг

В среднем psi

5560

6146

Кол-во образцов

3

10

То есть прочность ламината за 10 лет службы не претерпела изменений. Результаты после 20 лет даже немного выше, что можно объяснить неоднородным качеством пластика.

Подобные исследования проводились на образцах стеклопластика обтекателей устанавливаемых на подводных лодках. Результаты аналогичны: 11 лет службы не повлияли на прочность материала.

Это говорит о том, что если только в расчётах не заложен преднамеренно ограниченный срок службы, трудно сказать, сколько прослужит хорошо спроектированный современный стеклопластиковый корпус. Видимо нужно дождаться, когда на вторичном рынке исчезнут из продажи построенные в шестидесятых лодки, посчитать, сколько они прожили и умножить на десять, а может быть и больше. Но ждать видимо придётся ещё долго. Даже Cinook 34 всё ещё мелькают в списках. Просят за них не дорого, всё же древняя лодка, но попадаются, к примеру, их ровесники катера Bertran по нескромной цене в несколько сотен тысяч долларов. Уже сейчас ясно, что при должном уходе и обслуживании качественный пластиковый корпус переживёт любого владельца.

.
       
.
Монотип Shields, N231, постройки шестидесятых годов, затонул в 1999 году на глубине 60 футов. В октябре 2002 был поднят.
.


.
Пролежавшая на дне моря три года лодка была отреставрирована, переименована в Mermaid (Русалка) и продолжает принимать участие в регатах.
.

Однако такое долгожительство вредит яхтенному судостроению и убивает отрасль. Если лодки служат вечно, что делать производителям? Согласно исследованиям производителей в Соединённых штатах в 2004 году на вторичном рынке было продано более миллиона лодок, более 75 процентов впервые покупающих лодку, покупали бывшую в употреблении. Чтобы побудить клиентов приобретать новые лодки производители изощряются в выпуске новинок и вкладываются в рекламу. Но, я не исключаю, что долговечность современных яхт не будет соответствовать той, какую может обеспечить современный уровень технологий. Мы живём в обществе потребления, а вечные вещи уменьшают потребление и вредят производству. До того чтобы ставить срок годности на яхте, как на упаковке продуктов скорее всего дело не дойдёт, но современные лодки массового производства думаю будут стареть быстрее, просто потому, что это в них будет заложено. Конечно это просто мои мысли.

Корпус яхты, хоть и является её важнейшим элементом, это ещё не вся яхта. Уже сегодня корпуса, особенно на парусных яхтах, переживают все другие элементы и системы. Так стоит ли приобретать старую лодку, насколько оправданы все эти разговоры о «хороших старых» лодках. В каких случаях и какие старые лодки стоит приобретать? Вот как это вижу я:

Ясно, что любая вещь (и не только вещь) старея не становится лучше. Именно поэтому её цена со временем падает, и именно это делает её привлекательной для тех, у кого количество имеющихся денежных знаков сильно ограничено. Особенно это актуально сейчас, когда на вторичном рынке лодки небольших размеров обесценились до небывалого уровня. Поэтому при покупке первой лодки, особенно новичком, когда лодка предполагается небольшая и не планируется экстремальных плаваний, альтернативы б/у лодкам нет. Естественно, лодка должна быть не только «старой», но ещё и «хорошей». Если вдруг окажется, что морская романтика это не то что представлялось, продать дешёвую лодку легче, и даже если не получится продать, не так жалко потерянных средств.

Если предполагается покупка крупной лодки, она, как правило, хоть и дешевле новой, но всё равно стоит приличных денег, особенно если хорошая. Часто можно услышать рассуждения, дескать, не будешь же ты покупать авто, которому двадцать лет. Действительно, авто не буду, а лодку — могу. Попробую объяснить почему. Для меня (это не значит что это так для всех остальных) лодка не средство передвижения, не средство производства и даже не спортивный снаряд. Это вообще вещь не утилитарная, именно поэтому между покупкой парусной яхты и автомобиля разница принципиальная, предъявляемые к ней требования невозможно описать цифрами. Я не гонщик, не собираюсь сдавать лодку в чартер, перевозить пассажиров и грузы карго и не планирую ездить на ней на работу или на дачу. Как судно для неспешных путешествий парусная лодка уже по определению вещь устаревшая, хотя бы потому, что она парусная. Но я ведь хожу под парусом именно потому, что мне нравится этот устаревший способ передвижения с использованием силы ветра — та самая пресловутая романтика. Мне не требуются всевозможные навороты и скорость, аналогично последней модели айфона. Мне нужна надёжность, простота и очень важен эстетический аспект. Ну о том как я себе представляю «хорошую старую» лодку я уже писал три года назад, когда собирался её покупать, не буду повторяться. Специально перечитал тот пост — пока мои мысли и предпочтения не изменились.

.


Моя юная старушка INDIGO. HR 41. Корпус с номером 105, последний в серии.

Если же от лодки требуются какие то конкретные утилитарные характеристики, предъявляются определённые требования к скорости, комфорту, которыми старые лодки не обладают, то видимо нужно выбирать из новых (или почти новых) заточенных под заявленные цели.

Материалы, используемые для изготовления корпусов яхт

Выбирая подходящую модель яхты, обязательно следует обратить внимание на материал, использованный для изготовления ее корпуса. От характеристик этого материала зависит то, каким образом яхта будет проявлять себя в процессе эксплуатации, и насколько часто вам придется сталкиваться с различными проблемами, непосредственно связанными с ремонтом проржавевших и прохудившихся мест.

Далее мы постараемся рассмотреть объективно преимущества и недостатки материалов, чаще всего используемых для изготовления корпусов яхт:

Стальной корпус яхты

Данный материал склонен к окислению, поэтому долгое время он вообще не использовался в судостроении. Однако в начале двадцатого столетия ситуация изменилась – из-за дефицита цветных металлов сталь стала широко применяться в кораблестроении и сумела быстро завоевать репутацию одного из наиболее прочных, надежных материалов для изготовления корпусов различных плавательных средств. Причиной этой популярности стал целый комплекс факторов, в том числе, дешевизна стали на рынке.

При грамотной обработке (продолжительной или пескоструйной консервации, пассивировании) стальной корпус является наиболее практичной конструкцией для яхт любого типа. Суда со стальными корпусами доступны по цене и чрезвычайно надежны в эксплуатации.

Еще одно бесспорное преимущество стальных корпусов – возможность быстро устранить появившийся дефект. К примеру, начавший ржаветь шов корпуса сразу становится заметным, благодаря чему данный дефект может быть устранен быстро, с минимальными потерями. Корпуса, изготовленные из дерева, стеклопластика или армоцемента, вышеупомянутым свойством не обладают, дефекты в них часто становятся видимыми только тогда, когда устранить их бывает уже невозможно.

Изготавливаются стальные корпуса в Голландии, Германии, Австрии и Англии. Основной недостаток стальных корпусов – массивность конструкции, снижающая динамику и эффективность судна. Получить аналогичные технические характеристики, сэкономив на весе яхты, можно, используя вместо стального корпуса алюминиевый.

Корпус яхты из алюминия

Данный материал западные конструкторы начали использовать при изготовлении корпусов яхт лишь в середине двадцатого столетия. Их преимуществами являются легкость, хорошая свариваемость и устойчивость к коррозии.

Одним из важнейших достоинств алюминия является его долговечность. Опытный конструктор способен изготовить из этого материала прочный, надежный корпус.

Производство алюминиевых корпусов хорошо развито в США. Однако стоимость качественного алюминиевого корпуса на порядок превышает стоимость корпуса, изготовленного из стеклопластика.

Стеклопластик

Данный материал достаточно распространен среди яхтсменов. Выигрывая в весе, он, к сожалению, уступает прочностью конструкции. Среди преимуществ этого материала можно выделить еще его экологичность, а также презентабельный вид.

Вы можете смело приобретать яхту с корпусом из стеклопластика у авторитетной на рынке компании-производителя, тщательно следящего за точным соблюдением технологии производства, и не сомневаться в безопасности такого судна.

Легкие сплавы

Это промежуточный вариант между стеклопластиковыми и стальными корпусами. Легкие сплавы из металла используют для сооружения спортивных яхт: небольшой вес позволяет судам развивать высокую скорость, а прочность дает возможность достойно противостоять ударам и прочим внешним воздействиям.

Легкосплавные корпуса тоже обладают собственным недостатком: при нарушении технологии строения при контакте в процессе эксплуатации судна с морской водой на корпусе может появиться ржавчина.

К тому же, легкие сплавы относятся к достаточно дорогостоящим материалам. Впрочем, катера и яхта с корпусами, изготовленными из легких сплавов, обладают неплохими характеристиками, поэтому их использование бывает оправданным.

Легированные стали

Отличительной особенность химического соединения, лежащего в основе данного материала, является присутствие в нем определенных примесей – легирующих элементов, обеспечивающих такие характеристики, как прочность, устойчивость к коррозии и пр.

Однако легированная сталь, как выяснилось, более подвержена коррозии, нежели нержавеющая сталь. Неплохие характеристики свойственны лишь дорогой легированной стали.

Нержавеющая сталь

Этот материал, как и легированная сталь, был несколько переоценен в отношении своей полезности. Как оказалось, особых преимуществ изготовленные из нержавеющей стали корпуса по таким показателям, как стойкость к коррозии, а также воздействию морской воды, не предоставляют.

Армоцемент

Этот материал характеризуется низкой стоимостью, но обладает таким существенным недостатком, как большой вес.

Дерево

Преимущества дерева – устойчивость к нагрузкам и долговечность. Особой прочностью характеризуются корпуса, изготовленные по технологии WEST, предусматривающей покрытие дерева эпоксидной смолой. Смоляное покрытие блокирует доступ к дереву влаги, не утяжеляя при этом корпуса, поэтому конструкция получается крепкой и устойчивой к гниению.

Фанера

Этот материал наиболее популярен среди тех яхтсменов-любителей, которые предпочитают проектировать и строить яхту своими руками. Корпуса, покрытые эпоксидными смолами, экономичны и весьма прочны.

Выводы

Подытожим вышесказанное. Идеального материала для сооружения корпуса яхты не существует. Перед выбором наиболее подходящего материала следует тщательно изучить современный рынок яхт. Стоит связаться и проконсультироваться с клиентами, пользовавшимися услугами компании, выбранной вами, чтобы узнать о недостатках и достоинствах яхт ее производства из первых уст.

На износ корпуса судна влияют следующие факторы: место хранения яхты (открытое либо закрытое), а также условия ее эксплуатации. Значительная уценка корпуса яхты должна вас насторожить – скорее всего, скидка предоставляется компанией-поставщиком за счет дефектов, возникших из-за допущенных в процессе производства огрехов и неточностей.

Помните, яхта – не та покупка, на которой имеет смысл экономить. Лучше купить судно меньшего размера, но не экономить на его качестве, не правда ли?

Стеклопластиковые катера

Судостроение относится к числу направлений человеческой деятельности, которые в силу сложности и многообразия решаемых задач, с одной стороны сами находятся в авангарде научно-технического прогресса, а с другой – делая востребованными практикой достижения в различных областях науки, стимулируют его развитие.

В современном судне (неважно, каких оно размеров) сконцентрированы достижения многих отраслей знаний. В том числе и химии, вклад которой в прогресс цивилизации переоценить невозможно. В числе его главных «взносов» – полимерные материалы, среди которых особое место принадлежит стеклопластикам. Объем их применения в судостроительной отрасли постоянно увеличивается. В качестве конструкционного материала они особенно широко используются при изготовлении корпусов маломерных судов: катеров, лодок, гидроциклов.

Стеклопластики – один из видов армированных конструкционных пластмасс. Армированных, поскольку помимо синтетической смолы содержат твердый наполнитель из стекловолокнистого материала. Он служит для формирования каркаса, которому отводится роль, аналогичная той, которую выполняет в железобетоне стальная арматура. Благодаря армированию, стеклопластик приобретает гораздо более высокие, чем у входящей в его состав смолы (связующего), механические свойства. Свойства, которые в первую очередь зависят от механических характеристик наполнителя и его взаимодействия со связующим, и только во вторую – от связующего.

В судостроении применяются главным образом стеклопластики на основе ненасыщенных полиэфирных, и в меньшем объеме – эпоксидных смол. Полиэфирные смолы дешевле, но прочность стеклопластиков на их основе ниже. Среди стеклоармирующих материалов наиболее распространены стеклоткань, стеклохолсты и подобные им изделия, основой которых является бесщелочное стекло.

Стеклопластики в полной мере отвечают требованиям, предъявляемым к материалам, используемым при изготовлении корпусов катеров. В целом ряде случаев способные полноценно заменить сплавы черных и цветных металлов и дерево, они заметно потеснили традиционные для судостроения материалы.

Стеклопластики обладают сравнительно высокой механической прочностью. Толщина корпуса катера из стеклопластика составляет: 3,5-5 мм (борта) и 4-6 мм (днище). А у гребной лодки она и того меньше –2,5-3 мм.

Еще одно достоинство стеклопластиков – небольшой удельный вес (снижение веса, как известно, позволяет повысить полезную нагрузку судна и снизить расход топлива). Как правило, он не превышает 2,0 г/см3. Это в несколько раз ниже, чем аналогичный показатель стали (7,8-8,4) г/см3, и, пусть не в такой степени, но ниже, чем у алюминия (2,8 г/см3).

Для производителей важным достоинством стеклопластиков является свойственная им технологичность, а для владельцев катеров из стеклопластика – высокая ремонтопригодность и простота эксплуатации принадлежащих им плавсредств. Стеклопластик хорошо поддается механической обработке. При изготовлении корпусных и иных конструкций судов через 10-15 дней после формования его можно фрезеровать, шлифовать, сверлить и разворачивать отверстия в нем, нарезать резьбу и т. д.

Незначительные повреждения стеклопластикового корпуса легко устранить приклеиванием изнутри с помощью смолы фрагмента стеклоткани или стекломата. Такая «заплата» не приводит к снижению прочности конструкции.
Ремонтопригодность корпуса во многом определяет простоту эксплуатации катера. Как и высокая коррозионная стойкость стеклопластика, благодаря которой владельцам стеклопластиковых катеров не приходится тратить время и силы на проведение ставшего привычным за долгое время доминирования металлических и деревянных маломерных судов комплекса специальных мероприятий по периодическому возобновлению антикоррозийной защиты. Не боящийся влаги и не подверженный гниению стеклопластик уверенно противостоит воздействию агрессивных сред (солям, кислотам, щелочам). Кстати, высокая устойчивость к химическим реагентам позволяет использовать стеклопластик для изготовления оборудования химических производств.

Стеклопластики – хорошие электроизоляционные материалы; будучи диэлектриками, они не подвергаются электрохимической коррозии. Изделия из стеклопластика могут использоваться в широком диапазоне температур (по меньшей мере от минус 60 до плюс 80 OC, что для судостроения вполне достаточно). И без того высокую стойкость стеклопластиков к воздействию солнечной радиации можно усилить нанесением поверхностного защитно-декоративного слоя.

Введение небольших добавок хлористых соединений и окислов металлов способствует увеличению пожаростойкости стеклопластиков – уменьшается горючесть, обеспечивается самозатухаемость. Стеклопластики имеют низкую теплопроводность и поэтому могут с успехом применяться в качестве теплоизоляционных материалов, в т. ч. и в судостроении. Безусловным достоинством стеклопластикового корпуса является привлекательный внешний вид катера. Стеклопластики окрашиваются в массе в любой цвет, и способны сохранять яркость красок длительное время.

Для судостроителей использование стеклопластиков означает возможность изготавливать катера легкие, комфортные, простые и удобные в управлении и эксплуатации, внешне привлекательные. А для покупателей – делает эти и другие их достоинства более доступными.

Становящаяся с каждым годом все многочисленнее флотилия стеклопластиковых катеров позволяет все большему количеству россиян с пользой и комфортом проводить свой досуг на воде. 

Ремонт стеклопластиковых корпусов лодок, яхт и катеров

Участки вздувшегося пузырями стеклопластика на днище лодки свидетельствуют о том, что имеет место явление, известное как гидролиз стеклопластика. Известный всем осмос – это следствие гидролиза. То есть, вздувшийся гелькоут на корпусе судно – это признак начинающегося, или уже вовсю развивающегося процесса разрушения стеклопластика!

В чем же суть этого неприятного процесса?

Вода проникает сквозь гелькоут как в виде паров, так и в виде жидкости. Это у нее получается очень хорошо благодаря малому размеру молекулы Н2О. Гелькоут при постоянном контакте с водой является довольно слабой преградой для ее проникновения. Этому еще более помогает стекловолокно, действуя как капилляры и транспортируя воду вглубь ламината. Находясь в близком контакте со смолой в гелькоуте и ламинате, вода образует своего рода химический раствор с тем, что принято называть водорастворимыми веществами , содержащимися в смоле. В той или иной степени они присутствуют в любой отвержденной полиэфирной смоле. Все эти вещества обладают свойством сильно притягивать молекулы воды (гигроскопичны) и немедленно реагируют с водой, фильтруемой гелькоутом, образуя кислотный раствор. Затем этот едкий раствор, являющийся продуктом гидролиза, начинает медленную атаку на окружающий его пластик. Пластик в свою очередь разрушается на составляющие — фталевые кислоты, гликоли и т.д., которые опять же растворимы водой и обеспечивают процесс дополнительным материалом. Процесс, таким образом, поддерживает сам себя до тех пор, пока обеспечивается приток воды. Со временем он все глубже и глубже проникает внутрь стеклопластика. Сам процесс именуется гидролизом , а суть его в том , что из стеклопластика при этом вымывается смола.

Так почему же эти пузыри вместе с гидролизом представляют собой такую проблему? Сами они влияют на скорость и помимо всего прочего портят внешний вид. Они медленно расслаивают стеклопластик и при достаточном их количестве могут нарушить механическую целостность ламината. Однако гораздо важнее тут разрушительное влияние гидролиза на смолу. Этот процесс размягчает и ослабляет смолу, вымывая ее из стеклопластика и тем самым снижая его жесткость. Со снижением жесткости возрастает степень гибкости, испытываемой отдельными участками днища. А с ростом гибкости возрастает риск усталостных деформаций. Большинство корпусов яхт имеют коэффициент запаса прочности от 2-4 до единицы, тем самым сохраняя достаточный запас при ухудшении его свойств. Однако разброс этих коэффициентов достаточно велик и кроме того в целях улучшения ходовых характеристик они всегда находятся под угрозой снижения. Если корпус имеет сэндвичевую конструкцию, механические разрушения наступают довольно скоро. Насыщение влагой заполнителя, носящее обширный характер, представляет собой ремонтонепригодный случай, во всяком случае за разумные деньги. Тут еще стоит заметить , что одно только присутствие влаги в стеклопластике , даже при отсутствии в нем процессов гидролиза , значительно снижает его сопротивляемость усталостным деформациям.

К сожалению, сложно сказать, когда степень разрушений начнет представлять угрозу механической прочности корпуса. Тут нельзя ответить однозначно. Сказать по правде, на настоящий момент в этой области проводилось мало исследований, чтобы оценить скорость деградации и числовые значения потерь прочности с течением времени. Еще усложняют ситуацию множественные факторы, к которым относится толщина корпуса, характер эксплуатации, температура воды, степень ее фильтрации, уровень гидролиза, возраст ламината на момент появления пузырей, тип примененных в конструкции корпуса материалов. Все они имеют влияние на скорость распада и падение свойств конструкции в целом. 

Вывод: необходимо предпринять превентивные меры, чтобы избежать полного разрушения вашего катера или лодки.

  

Материалы для строительства новых яхт

Независимо от того, хотите ли вы построить новую яхту или купить яхту на вторичном рынке, так или иначе вы столкнетесь с вопросом: какой материал лучше подходит для строительства яхт.

Применение материалов

В прошлом веке, яхтенное строительство прошло путь от применения дерева до композитных материалов, а архитекторы и верфи стали добавлять сталь, алюминий, различного рода пластик и даже железобетон в список материалов. Сегодня каждый материал доступен в многочисленных формах. В результате яхты состоят из нескольких составляющих, и очевидно, что возможностям нет предела.

С появлением новых материалов, многих из них во время послевоенного промышленного роста конца 1940-х и начала 1950-х, возможности яхтенного судостроения стали разнообразны. Первоначальная считалось, что сталь годилась лучше всего только для больших яхт, а стеклопластик только для маленьких лодок. Но так было раньше.

Современные технологии

Правильный выбор материалов, независимо от того, строите ли вы новую яхту в единственном экземпляре или целую серию, крайне важен для успешного результата. Среди множества факторов, которые нужно учитывать, пожалуй самым важным является вес, крепость и коррозийная стойкость. Следует учитывать размер и форму корпуса, планируемое использование судна и территории навигации.

Имеются также различия в материалах с точки зрения трудозатрат, хотя в конечном итоге они зачастую несущественны для полностью оборудованной и завершенной яхты.

Каждый из этих материалов имеет свои за и против, поэтому неудивительно, что проектировщики яхт, дизайнеры и яхтенные верфи выбирают различные сочетания материалов при создании яхты на заказ.

Материалы в строительстве яхт

Сегодня при строительстве яхт длиной от 50 до 200 футов, успешно используются следующие материалы:

  • Дерево
  • Сталь
  • Алюминий
  • Стеклопластик
  • Композитные материалы

Рассмотрим каждый из этих материалов подробнее.

ДЕРЕВО

Дерево это традиционный материал, применяемый для постройки яхты при создании корпуса и мачты. Дерево хорошо держится на плаву, широко доступно и легко обрабатывается. Это распространенный материал для небольших лодок (например длиной 6 метров (20 футов), а также для прогулочных и парусных лодок). Его износоустойчивость варьируется в зависимости от прочности и плотности дерева и может ухудшаться, если холодная вода или морские организмы проникнут внутрь. Породы дерева, такие как тик, содержат натуральные компоненты, предотвращающие гниение.

Дерево может обрабатываться из массива или фанеры. Сегодня многие яхты строятся на базе холодной формовки при помощи деревянных реек и смолы. Дерево обеспечивает температурные, акустические и эстетические преимущества по сравнению с другими материалами, в основном металлом. Пропитка дерева смолой сокращает количество проблем, связанных с уходом за судном, но не избавляет от них полностью.

СТАЛЬ

Сталь используется для строительства яхт либо листовая, либо, как вариант, в виде полос для цельнометаллических корпусов или для изолированных структурных элементов. Она крепкая, но тяжелая (несмотря на то, что толщина корпуса может быть меньше). В среднем она тяжелее примерно на 30%, чем алюминий и несколько тяжелее стекловолокна. Этот материал ржавеет, если не защищен от воздействия воды (обычно это предотвращается при помощи покрытия специальной краской). Современные стальные компоненты скрепляются при помощи сварки или механическим способом.

Сталь крепка даже при небольшой толщине, и может быть отремонтирована в самых примитивных мастерских. Она пригодна как для холодного, так и жаркого климата, и может быть использована для исполнения сложных линий и форм. Склонность к коррозии является небольшим недостатком. Он может быть сведен к минимуму при уделении особого внимания дизайну, деталям строительства и правильному использованию современных покрытий. Сталь часто применяется при строительстве новых яхт большого водоизмещения и/или размера.

АЛЮМИНИЙ

Алюминий, который является более дорогостоящим материалом, чем сталь, несмотря на свою крепость очень легок. Правильный выбор морского сплава очень важен, так как не каждый сможет противостоять воздействию соленой воды. Для обработки металлов яхтенного класса, как правило, требуется применение полирующих добавок, кроме того, материал подвержен коррозии, если не предприняты соответствующие предосторожности.

Алюминий используется либо в виде листов для цельнометаллического корпуса или для изолированных структурных компонентов. Начиная с 1960 года, многие парусные мачты зачастую делаются из алюминия. Этот материал требует применения специальных производственных техник, строительных инструментов и навыков.

Это самый легкий материал для строительства больших новых яхт с высокими навигационными показателями (будучи на 15-20% легче стекловолокна и на 30% легче стали). Алюминий очень дорогой материал в большинстве стран. Несмотря на то, что его легко разрезать, алюминий сложно спаивать. Также в большинстве случаев он требует особой обработки в части под ватерлинией. При использовании алюминия коррозия является определенным предметом для беспокойства, особенно под ватерлинией.

СТЕКЛОВОЛОКНО (Стеклопластик или GRP)

Самый распространенный материал ( и, как правило, самый используемый для производства яхт), благодаря возможности повторного применения пресс-формы как основы для формы лодки. Структура, получаемая на выходе, имеет высокую упругость, но, как правило, требует укрепления при помощи нескольких плотных слоев пропитанного смолой стекловолокна или обшивки деревом или пенопластом для обеспечения жесткости.

GRP-корпуса избавлены от коррозии, но не защищены от огня. Это может быть прочное стекловолокно или его разновидность именуемая ’сандвич’ — sandwich (cored), в котором ядро — бальза (balsa), пена или подобное вещество внедряется в форму уже после того, как внешний слой стекловолокна уже введен, но до того как создана внутренняя оболочка корпуса. Это похоже на еще один вид материала — композит, но классифицируется он по-другому, так как основной материал в данном случае не обеспечивает такой же прочности. Но все же он более прочен, так как при этой технологии используется меньше пластмассы и стекловолокна и облегчается вес.

Большинство стекловолоконных новых яхт сейчас строятся в открытых пресс-формах, так что стекловолокно и пластмасса накладываются вручную (hand-lay-up method). Некоторые яхты строятся методом вакуумного вливания, когда сначала накладываются волокна, а затем пластик внедрятся под атмосферным давлением. Это способствует увеличению прочности с большим содержанием волокон стекла и меньшим — пластмасс. Способ не требует специальных материалов и более точной технологии.

Старые модели яхт из стекловолокна, построенные ранее 1990-х, были произведены в помещениях с неконтролируемым температурным режимом, и поэтому они часто страдают от грибка, возникающего в стекловолокне там, где в поры попадает морская вода. Это явление также называют ’осмос’ — «Osmosis». Иногда эта проблема возникает и от атмосферной влаги проникающей в верхний слой в процессе строительства яхты. Сейчас эта проблема успешно решена на большинстве яхтенных верфей. В дополнение стекловолокно покрывается высококачественным гель-коутом.

КОМПОЗИТНЫЕ МАТЕРИАЛЫ

В то время как применяемые в строительстве яхт GRP, дерево, наполнители с бетоном уже являются композитными материалами, термин «композит» наиболее часто используется в отношении пластика, укрепленного волокнами другого происхождения нежели стекло, либо в дополнение к стекловолокну. Композитный тип включает оболочку из одного слоя волокон, наложенных параллельно линии разрыва.

Композитные материалы затем наносятся на поверхность пресс-формы в виде отверждаемых смол и пластмасс (обычно эпоксидная смола, полиэстер, винилэстер) и волокнистых веществ (стекловолокно, кевлар, динель, углепластик и т.д.). В итоге корпус смешан из композиции волокон и пластмасс (смол). Такие методы отливки часто дают соотношение «прочность-вес», близкое к алюминию, с меньшей затратой работы и средств.

Композиты, возможно, лучше подходят для конструкции новых яхт нежели чем для кастом-яхт. Преимущества состоят в возможности смешивания и соединения разных типов пластмасс с целью обеспечения еще лучших показателей прочности, веса и размеров. Коррозия таким композитам не страшна. Беспокойство может вызывать хорошая электропроводимость соединений углепластика, используемых для жесткости.

***

Если вы желаете построить новую яхту, мы в YACHTS INVEST будем рады проконсультировать вас по вопросам используемых для корпуса яхты материалов. Свяжитесь с нами или сделайте запрос по эл. почте.

Каталог яхт

Лодок, поврежденных штормом, раскрывают пределы конструкции корпуса из стекловолокна

Осмотр лодок, поврежденных штормом, напомнил редакторам Practical Sailor, что парусные лодки спроектированы, спроектированы и построены для работы с парусными грузами и точечной погрузкой, которая происходит во время столкновений или выгрузки В лучшем случае все обещания прочности и живучести превращаются в мелкую шутку. Корпуса из стекловолокна обладают многими положительными качествами, и владельцы лодок должны понимать эти положительные черты, а также их ограничения.Одно можно сказать наверняка: легче стать опытным штурманом, установить надежный штормовой причал или перейти в безопасное убежище перед штормом, чем построить или купить аварийное судно.

****

В отличие от автомобильной промышленности, ориентированной на испытания, строители парусных лодок редко уничтожают лодки добровольно, чтобы проверить качество постройки. Высокая удельная стоимость и ограниченные бюджеты на НИОКР приводят к тому, что разрушительные оценки новых парусников сводятся к ламинированным образцам, тестовым купонам и небольшим частям новых моделей, а не к экспериментам с принесением в жертву всего судна.Одной мысли о том, чтобы взять новенькую, востребованную на рынке парусную лодку и подвергнуть ее преднамеренной посадки на мель, разрушения или опрокидывания, достаточно, чтобы у большинства яхтенных брокеров заболела грудь.

Вместо этого, базовые отсканированные изображения, графики ламината и методы строительства, такие как обнародованные Американским судовым бюро (ABS), помогают руководить подготовительным проектированием. Некоторые компании добровольно соблюдают систему сертификации Международной организации по стандартизации (ISO), в то время как другие используют анализ методом конечных элементов для цифрового анализа структурных характеристик нового судна.Прошлые производственные результаты и отзывы владельцев также помогают строителю определить, насколько «прочной» должна быть новая лодка. Цель состоит в том, чтобы создать судно для определенного типа использования, которое способно противостоять связанным с ним естественным силам и некоторой степени ошибки оператора. Износ, связанный со временем, также учитывается в уравнении, так как проектировщики и строители обычно не заявляют о сроках службы лодки.

Поскольку реальные разрушающие испытания выходят за рамки исследовательских и опытно-конструкторских работ большинства строителей, результаты ураганных повреждений и ошибок оператора стали следующей лучшей альтернативой контролируемым разрушающим испытаниям.Страховые компании, органы по стандартизации и другие лица, вовлеченные в большой вопрос о том, насколько прочным должно быть прогулочное судно, внимательно присматриваются к разбитым лодкам. Такой постфактумный анализ обеспечивает достоверную инженерную обратную связь. Тщательный осмотр критических отказов и факторов, которые приводят к их возникновению, может объяснить, как следует строить лодку и что следует менять или поддерживать.

Морские инспекторы и другие отраслевые эксперты используют криминалистический подход к оценке ущерба после урагана, отмечая легко наблюдаемые, а также скрытые проблемы, которые приводят к инциденту или становятся очевидными после него.

Practical Sailor недавно совершил поездку по верфи, на которой находилось множество поврежденных штормом судов, с намерением найти области, представляющие потенциальную опасность при строительстве FRP. Это было некрасиво. Мы видели обрезанные кили, порванные опоры основания лебедки, цепи самоволки и погнутые балки руля. Лодки принадлежали широкому кругу производителей, но трудно сделать окончательные выводы о том, как один производитель справляется с необычными нагрузками по сравнению с другим, при отсутствии понимания того, что эти лодки на самом деле выдержали.

Соответственно, невозможно утверждать, что какая-либо из изображенных здесь лодок является «неисправной», потому что обработка каждой из них была катастрофической, сильно изменчивой и выходила за рамки тех условий, для которых они были предназначены.

Тем не менее, понимание точек отказа может дать нам лучшее представление об общих уязвимостях и о том, как разработчики могут их устранять.

Что разумно?

Первый из многих извлеченных уроков заключается в том, что парусные лодки спроектированы, спроектированы и построены для работы с парусными грузами, а точечная нагрузка, связанная с столкновениями или подъемом на коралловый риф, гранитный уступ или песчаный мелководье, покрытое серфингом, обещает все. из прочности и живучести — в лучшем случае ничтожная мелочь.Достаточно одного взгляда на то, что происходит с FRP, когда его способность к упругой деформации превышается и в результате возникает критическое разрушение обшивки корпуса, что многое говорит о самом предпочтительном материале для прогулочных лодок. Его неспособность выдерживать большие точечные нагрузки — одна из причин, по которой не так много буксиров, рабочих катеров или военных кораблей из стеклопластика. Стекловолокно обладает многими положительными качествами, и его положительные черты, а также их ограничения должны понимать владельцы лодок.

Формование из стекловолокна

произвело революцию в судостроении для прогулочных судов не только потому, что новый материал был устойчивым к гниению и обладал хорошим соотношением прочности к весу, но и потому, что он предоставил средства для создания плавных кривых и сложных форм, которые можно было воспроизводить дешево и эффективно.

К сожалению, материал был далеко не идеальным, и это недостаток конструкции из стеклопластика, которая, как правило, не вызывает особого внимания. Стекловолокно и смола не являются идеальным композитом, поэтому они не очень похожи друг на друга. Чтобы связка работала, необходимо добавить химическое покрытие к стеклянным нитям и другим синтетическим волокнам, используемым в качестве усиления в матрице смолы, будь то полиэфирная, винилэфирная или эпоксидная смола. Эта водорастворимая химическая отделка позволяет смоле образовывать ковалентную связь с волокном, а при затвердевании композит образует твердую, но гибкую пленку, немного более плотную, чем древесина твердых пород.Отделка, используемая для соединения стеклянных нитей со смолой, является слабым звеном в процессе адгезии. Вот почему, когда разрушающие нагрузки вызывают разрыв структуры FRP, рваные нити, не содержащие смол, выглядят так, как если бы они никогда не были «смачиваются» должным образом, создавая впечатление, что разрушение произошло из-за плохого ламинирования. В действительности сдвиг, вероятно, произошел на критической границе раздела между стеклянными нитями и их химической обработкой.

Топоры атаки

Чтобы получить более легкую, но более жесткую структуру, пенопласт низкой плотности или другой материал сердцевины может быть помещен между внутренней и внешней обшивкой из стеклопластика.По сути, эти ламинаты жесткие и могут иметь большое отношение прочности к весу в двух из трех плоскостей, часто обозначаемых координатами X, Y и Z. Плоскости X и Y совмещены с основой и утком тканых или прошитых армирующих тканей, и они хорошо справляются с нагрузками, расположенными в одной плоскости. Немезида конструкции FRP — ось Z, плоскость, которая усилена исключительно качеством адгезии смол, а не армирующими волокнами, выровненными по оси. С другой стороны, металлы изотропны по своей природе, демонстрируя одинаковую прочность во всех направлениях.Разрушение соединения из-за напряжения вдоль оси Z является одной из наиболее распространенных причин ухудшения состояния FRP, а термин «расслоение» является частью лексикона верфей во всем мире. Лодки, сильно движущиеся в море или случайно стоящие на мели, часто демонстрируют критические отказы, которые частично связаны с физической природой материала, из которого они сделаны, а частично — с фактическим процессом строительства.

Важно отметить, что высокие нагрузки перемещаются через структуру и сосредотачиваются там, где жесткость наибольшая.Например, глобальные морские нагрузки создают горячие точки вокруг киля, ступеньки мачты, цепных пластин и точек опоры руля.

Большинство опытных морских геодезистов тщательно осматривают эти места, особенно когда возникают проблемы, связанные с ураганом или проблемами, связанными с заземлением. Точечные нагрузки, связанные с столкновениями и заземлением, могут подвергать конструкции из стеклопластика нагрузкам, которые они могут не выдерживать. Когда дело доходит до прочности и устойчивости к истиранию, композит смола-волокно оказывается далеко не идеальным материалом.По иронии судьбы, зачастую это внешний свинцовый балластный киль, который спасает парусную лодку из стекловолокна от серьезной посадки на мель. Пока удары по корпусу смягчаются за счет контакта податливого свинца с твердой, жесткой планетой, шансы на выживание высоки. Как только обшивка корпуса FRP начинает подвергаться наказанию, шансы на выживание значительно снижаются.

Алюминий, хотя и прочнее, чем стеклопластик и дерево, также имеет тенденцию к разрыву. По сравнению с деревом и стекловолокном, его устойчивость к ударам о твердую поверхность выше, но его долговечность также напрямую связана с дизайном отсканированных изображений.Парусники с более толстой пластиной и более близкими рамками лучше, чем более легкие альтернативы. Но, как давно известно военным и коммерческим сторонам морской индустрии, сталь — единственный материал, который может дать шанс тем, кто склонен к ударам.

Пластичность — одна из причин того, что сталь не просверливается. Он известен как высокопрочный материал, а это означает, что существует широкий диапазон между точкой, где заканчивается его эластичность, и точкой, где его способность к пластической деформации окончательно прекращается и возникает трещина.Это свойство стали намного выше, чем у дерева, стеклопластика и даже алюминия.

Технический термин «текучесть» — это мера способности материала выдерживать нагрузки, превышающие его точку «упругого возврата», и определяет, сколько необратимых деформаций он выдержит до разрушения. Этот диапазон деформации приводит к появлению вмятин и прогибов в секциях корпуса, но часто не позволяет лодке пробиться. По иронии судьбы, в инженерной терминологии сталь имеет больший диапазон пластической деформации, чем пластик, армированный волокном.К сожалению, сталь тяжелая, склонная к ржавчине и дорогая в бристольской моде, не говоря уже о ее непригодности для строительства скоростных судов. Следовательно, он остается на периферии прогулочного катания на лодках — в большей степени предпочтительным материалом для высокоширотных экспедиционных крейсеров, чем для случайных прибрежных моряков.

Конструкторы используют компьютерное проектирование и анализ методом конечных элементов для проектирования увеличения базового слоя ламината для участков корпуса и палубы, где возникают сильно сфокусированные нагрузки.Например, для придания жесткости и усиления определенных участков могут быть добавлены балки настила и цепные пластины из углеродного волокна, формованные решетчатые конструкции, прикрепленные к килевому упору, и сердечники с фальцем с твердым ламинатом. Один из наиболее важных приемов ремесла — это искусство постройки судна в соответствии со спецификациями дизайна, и на протяжении многих лет было много примеров ошибок между аспектами судостроения «как спроектировано» и «как построено».

К сожалению, материал, который предлагает невероятную жесткость, легкий вес и высокий выход, плюс простоту конструкции, в шутку называют «анобтаниум».Химики продолжают свои поиски идеальных материалов для строительства лодок, но в то же время гонщикам нужны легкие и жесткие парусники, круизерам нужны прочные, простые в обслуживании корпуса, а когда кто-то поднимается на скалистый выступ, они желают иметь прочная стальная лодка. Продолжаются дискуссии о правильном компромиссе, и каждый строитель предлагает свое собственное решение проблемы структурной адекватности. Построение лодки, способной спокойно выходить на мель при серфинге, привело бы к созданию парусника, который ведет себя как валун, а на другом конце спектра — гоночные лодки, которые просто теряют кили под парусной нагрузкой.

Для среднестатистического моряка ценится разумная длина гарнитуры, которая позволяет отводить килевую нагрузку через большую часть корпуса. Этому могут помочь рамы пола, решетчатые конструкции и хорошо сужающийся ламинат возле киля. Каркасы с сердечником, которые простираются до киля, создают подъемник напряжения, который не так эффективно рассеивает нагрузки, как более тяжелый ламинат с более плавной конической формой.

Полученные уроки

Слишком долго существовало устойчивое заблуждение, что рули, прикрепленные к задней кромке киля, более защищены при приземлении и, следовательно, получают меньше повреждений.По правде говоря, эти рули опускаются почти на столько же глубоко, как сам киль, из-за чего и пятачок, и руль направления становятся весьма уязвимыми в ситуации приземления. Суда с мелкой осадкой также имеют рули, простирающиеся почти на глубину киля, и они тоже будут сталкиваться с дном, даже при незначительных сценариях посадки на мель. По иронии судьбы, суда с большей осадкой имеют тенденцию иметь большее смещение между максимальной осадкой и осадкой отдельного руля. Это смещение часто предотвращает контакт руля направления снизу при серьезных посадках на мель.

У некоторых старых конструкций передней части стопы с вырезом центр тяжести был расположен достаточно далеко вперед, чтобы судно поворачивало нос при отливе, и судно кренилось и вращалось вперед, удерживая руль направления от повреждений. . Шербордеры с отдельным рулем сталкиваются с теми же проблемами заземления, что и мелководные суда, и могут серьезно повредить руль направления при посадке на мель.

Килевое крепление оказалось критически важным фактором при выживании в тяжелых погодных условиях.Волны заставляют весь вес корпуса действовать как отбойный молоток, создавая массивную передачу энергии между килем и корпусом. Свинцовые и железные кили хорошо подходят для таких ударов, но обшивка корпуса не имеет такой же устойчивости к интенсивным ударным нагрузкам. В дополнение к создаваемым силам, корпуса современных парусников часто имеют почти 90-градусное изменение формы именно там, где происходит граница раздела киль / корпус. Когда эти современные формы корпуса ударяются о твердое дно, критическое соединение между корпусом и килем становится центром стрессовых нагрузок.Сдвиг, который произошел на границе раздела киль-корпус на Beneteau на стр. 24, показывает расположение центров напряжения на корпусе с плоским днищем и ребристым килем, когда они подвергаются ударам, которые далеко не обычны. Уэйн Бердик из Beneteau USA отметил, что, основываясь на своих наблюдениях за другими судами, поврежденными штормом, сфотографированная лодка явно стала жертвой «замечательной силы».

«Это, по большей части, стандартное навесное оборудование для киля для большей части отрасли», — сказал Бердик.

Участки с высокими нагрузками, такие как опоры основания лебедки и пластины цепи, должны быть хорошо спроектированы и способны выдерживать значительные нагрузки.Хорошо сделанную яхту можно поднять за цепные пластины — прилагаемые нагрузки равны водоизмещению судна.

Practical Sailor считает, что конструкции цепной пластины должны быть сильной стороной буровой установки, способной выдержать любую нагрузку, которую буровая установка способна передать на корпус, прежде чем какой-либо другой элемент самой буровой установки выйдет из строя. Цепные пластины из стеклопластика, подобные тем, которые отсутствуют в Island Packet 44, изображенном на странице 25, могут представлять особую инженерную проблему в этом отношении.Island Packets Билл Болин указал на экстремальные условия, которые привели к выходу из строя буровых установок, и что не так уж много корпусов уцелело бы, если бы они раздавились стальными балками моста и ударились кормой о камни — событие, которое случилось с IP44.

Точно так же постаменты лебедки, носовые утки и мачты должны быть сильно усилены, потому что эти конструкции могут использоваться для удержания судна от разрушающего прибой рифа или для буксировки его в безопасное место.

Ни одна лодка не может быть построена так, чтобы выдержать самые сильные штормовые удары о неумолимый риф, причал или волнорез, но каждый проектировщик и строитель должен серьезно подумать о том, как должна быть устроена нижняя часть судна, чтобы выдержать больше чем просто средние морские нагрузки.Утолщение панелей или пластин, удаление сердечника и добавление дополнительных единиц FRP в этой области, а также приклеивание или сварка армирующей сетки — это варианты, которые могут сделать соединение корпуса с балластным килем наиболее прочной частью судна. Внешний свинцовый балласт может действовать как функциональный амортизатор, принимая на себя режущее и шлифовальное воздействие на киль и распределяя нагрузку по всему стыку обшивки. Толстая обшивка корпуса из стеклопластика и герметичный инкапсулированный балласт эффективно передают силы, действующие на буровую установку и восстанавливающий момент, по всему корпусу, но из-за недостаточной прочности стеклопластика по сравнению с внешним свинцом или железом он является плохим материалом для контакта с рифом или скалами.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Легче стать опытным штурманом, установить надежный штормовой причал или перейти в безопасное убежище перед штормом, чем построить или купить аварийное судно. А поскольку впереди самая загруженная часть сезона ураганов, за которой следует обещание сильного падения, ни пасхи, пришло время убедиться, что швартовные подвески находятся в отличной форме, а противоизносное оборудование используется везде, где леска соприкасается с рельсами или другими предметами. твердая поверхность.

Каждый раз, когда появляется предупреждение о суровой погоде, следует приложить все усилия, чтобы удвоить стропы, усилить натирание снаряжения и уменьшить парусность лодки.Все больше и больше повреждений парусников связывают с раскрытием передних парусов и создаваемой ими парусностью. Снятие передних парусов от закручивающейся фольги во время пресловутого затишья перед бурей увеличивает шансы на выживание и помогает вашей лодке оставаться на своем месте. И, если повезет, в целости и сохранности.

Также с этой статьей …

Материалы корпуса яхты — Краткое руководство

Существует пять популярных материалов корпуса яхт, которые десятилетиями или даже столетиями использовались в строительстве яхт, включая ферроцемент, дерево, сталь, алюминий и стекловолокно.

Давайте посмотрим на те, которые наиболее широко использовались на протяжении многих лет.

# 1 Материал корпуса яхты: Ферроцемент

Если вы один из тех смельчаков, которые могут построить что угодно, от бумажного корабля до яхты, возможно, ферроцемент — это материал корпуса, который вам хорошо знаком. Как следует из названия, это корпус из цемента / бетона и железа. Материалы относительно дешевые. Вы редко или, вероятно, никогда не увидите лодку, построенную на верфи с корпусом из этого материала. Ферроцемент обычно используют люди, которые решили построить собственную яхту и у которых есть время. Хотя использование этого материала может сэкономить вам деньги, это довольно проблематично, так как сильно зависит от способа изготовления корпуса (его хорошо перекладывать за один раз, что является сложной задачей) и качества материалов. .

Часто вода достигает чугуна, что вызывает коррозию, и в результате она может утонуть вашу лодку и привести к катастрофическим последствиям.Учтите, что катера с ферроцементным корпусом сложно застраховать, так как компании не принимают этот материал как надежный.

# 2 Материал корпуса яхты: Дерево

Дерево — материал классических яхт. Ухоженная деревянная яхта привлекает внимание. Но особого внимания заслуживают лодки с деревянным корпусом. Материал используется веками. Это единственный натуральный экологически чистый материал, который до сих пор используется при строительстве судов. Эти корабли были настоящей силой многих империй при завоевании мира.Дерево — отличный материал корпуса и надежный, если за ним хорошо ухаживать. Важно использовать правильную древесину для правильного участка вашей лодки. Есть мягкие и твердые породы дерева, которые работают по-разному.

  • Мягкая древесина обычно растет быстрее и обладает прочностью по всей длине ствола, что делает их более подходящими для мачт.
  • Лиственные породы , такие как красное дерево, отлично подходят для соленой воды из-за антисептического качества воды и прослужат десятилетия, но если оставить их в пресной воде, результат может быть ужасным, потому что пресная вода приводит к гниению и разложению материала.

Гниль — основная проблема деревянных корпусов, поскольку она обладает способностью впитывать влагу. Есть также морские существа, которые используют деревянную поверхность в пищу. Однако в настоящее время эти корпуса окрашивают или покрывают гелькоутом. Также в процессе строительства детали соединяются эпоксидной смолой, и, в конце концов, корпус покрывается слоями плетеного стекловолокна и эпоксидной смолы, которые защищают корпус от влаги.

# 3 Материал корпуса яхты: Сталь

Сталь по-прежнему остается одним из самых популярных материалов для изготовления корпусов суперяхт, кораблей, исследовательских яхт и в целом судов с полным водоизмещением.Сталь — это хардкор. Это надежный материал, зарекомендовавший себя годами. Стальные корпуса лучше всех выдерживают столкновения. Даже если они столкнутся с плавучим объектом, шанс продолжить плавание без трещины в корпусе выше, чем у остальных материалов корпуса. Проблема стальных корпусов заключается в химической коррозии, вызываемой соленой водой. Это причина, по которой стальные корпуса необходимо защитить водостойкой краской, где эпоксидная смола была бы лучшим вариантом.Обслуживание корпуса имеет важное значение.

# 4 Материал корпуса яхты: Алюминий

По сравнению со сталью алюминий имеет лучшее соотношение прочности и веса. Однако его труднее сваривать по сравнению со сталью. Он дороже, но отлично выглядит и является хорошим материалом для яхт, которые должны быть надежными и быстрыми. Хотя алюминий может не нуждаться в покровной краске, поскольку он не повреждается водой, он страдает от электролитической и гальванической коррозии при контакте с металлами, отличными от алюминия, или когда электрические системы установлены неправильно или не имеют правильный дизайн для судна. Вот почему алюминиевые корпуса нуждаются в цинковых анодах для борьбы с гальванической коррозией.

# 5 Материал корпуса яхты: Стекловолокно

Последний, но определенно самый популярный на сегодняшний день материал корпуса — это стекловолокно или так называемый стеклопластик. Это обычно используемый сегодня материал для производства лодок. Чтобы получить материал, в основном плавят песок и создают из него стекловолокно, которое в сочетании с полиэфирной смолой дает стекловолокно. В результате получается легкий и прочный материал, который имеет широкий спектр применения, включая корпуса лодок.Эти корпуса следует защитить гелькоутом или краской. Некоторые из недостатков корпусов из стекловолокна — это осмос, который может привести к большим проблемам, если их не исправить вовремя, и тот факт, что гелькоут ускользает под воздействием солнечного света. Несмотря на эти проблемы, корпуса из стеклопластика зарекомендовали себя надежными, если они содержатся в хорошем состоянии и используются в чистой воде.

Сегодня эти пять материалов корпуса яхты — не единственные, которые используются в морской индустрии. Всегда есть новое изобретение, новый сплав или новый материал на основе волокон с лучшими качествами, чем у старых. Каждый раз, решая, какой материал корпуса выбрать для вашей яхты, подумайте, сколько вы хотите потратить, где вы будете использовать яхту и сколько времени вам нужно будет потратить на ее обслуживание. Проведите свое исследование.

Профессиональный поиск новых и подержанных яхт, выставленных на продажу сегодня с YATCO.

СТРОИТЕЛЬСТВО ЛОДОК ИЗ СТЕКЛА: Внутренние конструкции корпуса

Мы уже обсуждали, как создается ламинат из стекловолокна: какие ткани и смолы используются, формы, проблема пузырей и как можно использовать сердцевину, чтобы сделать ламинат прочнее и легче.Теперь мы рассмотрим, как простой корпус лодки из стеклопластика может быть усилен и укреплен с помощью элементов конструкции внутри него. Это необходимо, потому что на самом деле формованный стеклянный корпус любой лодки, намного превышающей размеры шлюпки, обычно не достаточно жесткий, чтобы выдерживать большие нагрузки. Без внутренних структур, помогающих придать ему жесткость, ламинат большого корпуса в противном случае должен был бы быть неоправданно толстым и тяжелым.

Самый простой вид структурного армирования — это перекрытия и стрингеры. Полы — это поперечные пороги в днище корпуса, на которые традиционно устанавливаются подошвы кабины.Помимо усиления нижней части корпуса, полы обеспечивают критическую поддержку основания киля парусника в месте его соприкосновения с корпусом. Между тем стрингеры — это боковые продольные балки, которые устанавливаются по днищу корпуса. Вместо традиционных полов и стрингеров многие современные лодки с мелким скулом имеют единую решетку, иногда называемую «ящиком для яиц», которая состоит из структурных балок, проходящих как в поперечном, так и в поперечном направлении по днищу корпуса.

Структурные элементы, находящиеся внутри корпусов лодок из стекловолокна.

Переборки, перегородки и другие структурные элементы внутренних помещений и мебели лодки также играют важную роль в укреплении корпуса.Переборки особенно важны, так как они могут одновременно поддерживать верхнюю палубу, трюмы внизу, а также борта корпуса.

Основная проблема, связанная с внутренними конструктивными элементами, — это то, как они прикреплены к корпусу. На некоторых современных лодках с вакуумными мешками или пропитанными смолой сетка ящиков встраивается в трюм как часть основной укладки корпуса, что является отличной практикой. Однако традиционная процедура состоит в том, чтобы скрепить или зафиксировать внутренние компоненты на месте полосами стекловолоконной ленты после формования корпуса.Эти вторичные адгезионные связи слабее первичных химических связей. Чтобы создать превосходное вторичное соединение, задействованные поверхности должны быть должным образом подготовлены. Во многих случаях деталь, прикрепляемая язычками к корпусу, сделана из дерева (часто это фанера), и в этом случае древесное волокно должно быть заранее запломбировано, иначе она будет высасывать смолу из язычкового соединения, когда стекловолоконная лента укладывается и намокает. вне. Поверхности как конструктивной части, так и самого корпуса следует поцарапать наждачной бумагой или шлифовальным диском, чтобы придать текстуре смолы возможность прикусить; их также следует протереть растворителем перед нанесением стекла или смолы.

Площадь склеиваемых поверхностей также должна быть достаточно большой, чтобы выдерживать нагрузки на стык. Эмпирическое правило — должно быть не менее 2 дюймов для выступов с каждой стороны любого стыка, хотя лучше не менее 3 дюймов, особенно на стыках переборок. Отдельные части, такие как решетки, полы и стрингеры, расположенные в трюмах лодки, должны быть полностью застеклены, чтобы они не впитывали масло или воду. Отверстия для лимба также должны быть прорезаны в конструкциях в трюме, чтобы вода могла свободно и легко течь в самую нижнюю точку корпуса, откуда трюмная помпа может ее откачать.Также может потребоваться прорезать отверстия для доступа в этих частях для размещения проводки или водопровода. Внутренние поверхности всех таких отверстий должны быть тщательно загерметизированы, чтобы они не впитывали воду или масло, проходящие через них.

Склеивание переборок будет более прочным, если они закруглены с галтелем (справа).

Особое внимание следует уделять любому клеевому соединению, которое образует острый прямой угол. Опасность здесь, особенно с такими частями, как переборки или боковые перегородки, которые переносят нагрузки на всем пути от палубы к корпусу, заключается в том, что будут созданы так называемые «твердые участки».Это области, где резко наложенная структурная опора внутри корпуса усиливает общее напряжение, создаваемое, когда эта область подвергается нагрузке. Даже там, где жесткие места создаются изолированными второстепенными конструкциями, такими как внутренняя мебель, может возникнуть значительная нагрузка при резком ударе или столкновении в этой области. Лучшая аналогия — это палка, сломанная о колено. Узкая опора колена фокусирует напряжение в одной области и значительно снижает нагрузку, необходимую для разрушения клюшки.Согните ту же палку на более широкой поверхности — например, на бочке — и напряжение будет намного меньше. Можно приложить большую нагрузку без поломки рукояти.

Чтобы избежать твердых участков, лучше всего, если какая-либо перпендикулярная конструкция, прикрепленная к корпусу, фактически не будет с ней встречаться. Вместо этого должен быть небольшой зазор, заполненный более мягким материалом, например пеной, бальзовым деревом или шпатлевкой. Стык также должен быть красиво закруглен широким галтелем. Это служит как для уменьшения напряжения в этой области, так и для укрепления склеивания в целом, поскольку переход от одной склеенной поверхности к другой более постепенный.Чем шире закругленный угол, тем прочнее будет соединение и тем меньше будет напряжений.

Гильзы корпуса

Правильная установка внутренней конструкции корпуса может быть очень трудозатратной. Любая экономия на масштабе, достигаемая путем выталкивания нескольких голых корпусов из одной формы, может быть быстро сведена на нет вниманием к деталям, необходимым для правильной отделки внутренней части корпуса. Вероятно, это тот этап строительства лодки, на котором строители изо всех сил старались упростить свои процедуры.Их ключевое оружие — формованная облицовка корпуса, которая представляет собой просто еще одну большую деталь из стекловолокна, включающую в себя элементы интерьера лодки, которые вставляются в корпус.

Чем больше деталь, тем больше экономия труда и усилий. По-настоящему комплексная цельная облицовка корпуса может включать не только конструктивную решетку трюма, но и все основные компоненты мебели от носа до кормы. Переборки и перегородки в этих случаях не прикрепляются непосредственно к корпусу, а устанавливаются и приклеиваются в предварительно отформованные пазы в облицовке корпуса и облицовке верхней палубы или, в качестве альтернативы, прикручиваются болтами к специальным фланцам в облицовке.

Облицовка корпуса упрощает внутреннюю конструкцию корпуса, но может нарушить конструктивную целостность.

Облицовка не может обеспечить значительную структурную поддержку, если она не будет прочно прикреплена к корпусу в максимально возможном количестве мест. Обычная практика заключается в том, чтобы наложить слой клеевой замазки («пятна» клея) или загустевшую смолу в соответствующих местах, а затем положить на них лайнер. Это относительно легкое соединение следует затем улучшить, прикрепив вкладыш к корпусу стеклянной лентой в любом месте, где есть доступ к точкам контакта между двумя частями.Однако такой доступ всегда ограничен, а рабочие места часто тесноваты и расположены неудобно.

В конце концов, никогда невозможно создать такую ​​прочную конструкцию, как если бы все отдельные компоненты были прикреплены по частям непосредственно к корпусу. Если корпус чрезмерно нагружен, в некоторых местах лайнер может вырваться наружу. Я слышал не одну историю о серийных лодках, терпящих неудачу в такую ​​сильную погоду. Такие повреждения бывает трудно обнаружить и всегда трудно исправить.Это может включать в себя отрезание, а затем восстановление больших частей лайнера на месте, что может побудить страховщика объявить судно полностью потерянным.

Лучше всего создавать облицовку корпуса небольшими участками и устанавливать детали отдельно. В идеале сначала закладывается опора для днища корпуса, обычно какая-то сетка. Часто используются цельные решетчатые поддоны, но лучше всего, если сетка будет построена на месте, и каждая часть будет прикреплена непосредственно к корпусу. Переборки и, возможно, перегородки также должны быть прикреплены непосредственно к корпусу.Затем отдельные секции внутренней облицовки можно уложить вокруг переборок и поверх решетки. Легче создать прочную связь между корпусом и этими более мелкими и дискретными частями; переборки и трюмная конструкция также будут обеспечивать большую поддержку корпуса, чем в противном случае.

Небольшие отдельные секции облицовки корпуса могут быть легче прикреплены к корпусу

Еще один недостаток облицовки корпуса, независимо от того, как он установлен, заключается в том, что он ограничивает или исключает доступ к корпусу, когда он находится на месте.Это затрудняет или делает невозможным устранение повреждений корпуса изнутри лодки без предварительного отрезания лайнера. Если корпус пробит во время движения, лайнер затрудняет как поиск, так и устранение любой утечки, поэтому некоторые осторожные крейсеры всегда имеют при себе тяжелый инструмент, такой как топор или лом, для быстрого отрыва лайнера в экстренной ситуации.

Какой материал корпуса лодки лучший?

В настоящее время продается яхта с катером. В своих статьях я делюсь мыслями о парусниках и товарах, которые нам интересно покупать.

Выбор корпуса парусной лодки

Мы с мужем собираемся купить парусник, на котором мы планируем путешествовать и жить на борту. По этой причине мы должны взвесить плюсы и минусы различных материалов корпуса. Мы ищем яхты, которые предоставят нам не только времяпрепровождение на выходных, но и станут безопасным средством передвижения и домом.

Возможные варианты:

  • Ферроцемент
  • Дерево
  • Стекловолокно
  • Сталь
  • Алюминий

Я хотел бы поделиться с вами некоторыми нашими мыслями о том, почему мы решили отказаться от некоторых из этих материалов корпуса и какие из них нам нравятся.

Помимо материала, мы должны учитывать, была ли конструкция дома или сделана профессиональными судостроителями.

Ферроцементные корпуса парусников

Хотя ферроцементные лодки намного дешевле, чем другие варианты корпусов, мы решили исключить ферроцементные лодки, поскольку мы читали о проблемах, возникающих, когда арматурные стержни начинают расширяться из-за ржавчины. за счет проникновения воды в корпус. Некоторые люди, в том числе и мы, беспокоятся о конструкции корпуса такого типа, так как цемент необходимо уложить за один раз, чтобы не было уязвимых мест.Тем не менее, для тех, кто хочет построить свою лодку, ферроцемент — более дешевый вариант, хотя и трудоемкий. Есть люди, которые путешествуют по миру на лодках из этого материала, но для нас это бесполезно. Некоторые страховые компании их не страхуют.

Деревянные корпуса лодок

Самая старая традиционная постройка — деревянная. Были деревянные корабли всех форм и размеров, включая грузовые и рыбацкие лодки.

Существует риск того, что занесенные деревом морские обитатели войдут в деревянный корпус.Раньше корпуса обшивали медной пластиной. Он больше не используется, потому что считается загрязняющим веществом и может вызвать проблемы для морской флоры и фауны.

Дерево по-прежнему популярно среди людей, желающих построить свои собственные лодки. Катамараны Wharram — тому пример. Планы могут быть куплены в Интернете и быть домашними или профессионально построенными. Эти катамараны выполнены в полинезийском стиле, и теперь их можно увидеть, путешествуя по земному шару.

Некоторые из деревянных яхт, которые мы рассматривали, являются переоборудованными скандинавскими рыбацкими лодками.Они были построены в 1800-1930-х годах. Это хорошие океанские суда и очень большие, так как в трюме есть место для рыбы. Проблема, с которой я столкнулся с этим типом лодки, — это внешняя защита, я хочу быть на палубе, но с защитой от непогоды. Чтобы избежать непогоды, мне пришлось бы спуститься вниз и, по сути, все время жить в корпусе. Объем работы, необходимой для поддержания такой рыбацкой лодки в мореходном состоянии, будет больше, чем с некоторыми другими нашими вариантами.

Такелаж на этих деревянных лодках, как правило, является багровым и работает через систему блоков и шкивов.Для новичка это выглядит сложным, и мне интересно, не будет ли общая работа над лодкой слишком тяжелой для людей нашего возраста.

Мы считаем, что объем работы по поддержанию лодки в мореходном состоянии будет больше, чем некоторые другие наши варианты. Мы не исключаем деревянные лодки из нашего списка возможностей, но нам нужно, чтобы быть честными с самими собой в отношении количества работы мы сможем делать сейчас и в будущем.

Корпуса яхт из стекловолокна

Большинство яхт на воде сегодня сделаны из стеклопластика.В 1960-х годах, когда для строительства лодок использовалось стекловолокно, они перестарались; не зная, сколько нужно, положили на толстую. Теперь лодки из стекловолокна стали намного тоньше и, по мнению некоторых, не такими прочными, как предыдущие модели.

Поскольку киль прикреплен к корпусу болтами, если этот киль ударится о НЛО (неопознанный плавучий объект, см. Ниже) или сильно приземлится, на нем могут не появиться повреждения. Это могло ослабить соединение болтов с корпусом. Эти болты могли медленно откручиваться, а пассажиры не подозревали об этом.Результат мог быть катастрофическим.

Ослабление болтов произошло с яхтой Cheeki Rafiki, которая пересекала Атлантический океан с опытным экипажем на борту, и она перевернулась, и в результате весь экипаж погиб, но трагедия потрясла парусный мир, и многие люди задаются вопросом, как безопасна яхта из стеклопластика.

Мы надеемся, что морской сюрвейер сможет обнаружить ослабление сквозных болтов при осмотре корпуса из стекловолокна перед покупкой, но риск, вкупе с риском удара о транспортный контейнер, вызывает беспокойство.

Древесина гниет, стальная ржавчина,

Стекловолокно вечно

(или нет?)

НЛО: неопознанные плавающие объекты

Хотя термин НЛО обычно называют неопознанным летающим объектом, он также используется для неопознанного плавающего объекта . Они считаются очень реальной угрозой для яхт и кораблей. Во время кругосветной гонки Vendee Globe 2016/2107 были гоночные яхты, которые были настолько сильно повреждены, что не смогли продолжить гонку после столкновения с НЛО.Удар по частично погруженному в воду транспортному контейнеру может пробить брешь в лодке из стекловолокна, в результате чего возникнет опасная ситуация.

В новостях много говорилось об НЛО (неопознанных плавучих объектах). Часто это морские контейнеры, которые упали с контейнеровозов и теперь плывут по океанам. Причины потери контейнеров варьируются от потери из-за плохой погоды или неэффективного крепления.

На видео, которое я включаю, показан транспортный контейнер в гавани Веллингтона в Новой Зеландии.Хотя это сидит высоко в воде, не все. В открытом океане контейнер может быть закрыт волнами или частично погружен в воду, создавая опасность.

Сети

Другая потенциальная опасность — это зацепление рыболовных сетей вокруг гребного винта. В большинстве случаев его можно отключить, но не без риска для лодки и экипажа. В штиль на море это одно, но во время шторма это было бы опасной ситуацией, поскольку это не всегда можно сделать на борту лайнера. Часто кому-то из членов экипажа нужно будет спуститься в воду, чтобы отрезать ему гребной винт.

Стальные корпуса яхт

Мы серьезно рассматриваем стальной корпус. Это связано с его прочностью и способностью выдерживать столкновение с НЛО. Сталь будет изгибаться или растягиваться при ударе, позволяя вам продолжить свой путь, в отличие от некоторых других материалов, которые мы обсуждаем. Самые большие корабли в мире построены из стали, что кое-что говорит о качестве этого материала.

Коррозия, однако, является серьезной проблемой для стальных корпусов и требует постоянного наблюдения.Водостойкую эпоксидную краску необходимо наносить регулярно.

Изоляция — необходимость, так как без нее стальной лодке будет жарко летом и холодно зимой. Плюс есть проблема с шумом.

Яхты из стали труднее застраховать, чем яхты из стеклопластика.

Тем не менее, мы считаем, что сталь можно отремонтировать в большем количестве мест, чем любой другой материал, который мы ищем.

цемент

Материал Способность противостоять столкновениям Страхование

Стекловолокно

Плохое

Да

Сталь

Хорошее Может быть сложно

Алюминий

в среднем

Может быть сложно

Дерево

Выше Среднее

Плохо

Нет

Яхты с алюминиевым корпусом

Мы видели много алюминиевых лодок, которые легче стали и быстрее.Они более дорогие и имеют собственный набор потенциальных проблем, включая гальваническую коррозию.

Однако, если вы думаете, что не будет никакой картины, кроме как ниже ватерлинии, этот материал мог бы сэкономить много денег в долгосрочной перспективе.

Техническое обслуживание и ремонт яхт

Текущее техническое обслуживание — это то, о чем мы много думали. Лодки из стекловолокна — самый простой в уходе материал.

За время работы на ферме мы стали изобретательными и уверены, что сможем решить многие, но не все проблемы, которые могут возникнуть.Некоторые из этих владельцев лодок могут дать нам совет. Конечно, независимо от того, какой тип яхты мы получим, мы возьмем с собой инструменты и запчасти. Проблема с некоторыми лодками в том, что если вы находитесь в отдаленном районе, может не оказаться никого, кто мог бы отремонтировать лодку. Это может быть так, если у вас лодка из стекловолокна или алюминия. Деревянные и стальные корпуса обычно могут быть закреплены, чтобы вы могли продолжить путешествие.

Стоимость покупки Global Cruising Yachts

Помимо стоимости покупки, необходимо учитывать стоимость обслуживания и ремонта любой лодки.Мы видели яхты стоимостью от 50 000 до 150 000 долларов. Мы ищем яхту, которая была оборудована для длительного круиза, и это играет большую роль в цене, как и общее состояние лодки. Некоторые яхты, которые были проданы на чартерном рынке, кажутся более дешевыми, но они, на наш взгляд, не обслуживаются так же хорошо, как те, что находятся в частных руках. Лодки, на борту которых проживал человек, обычно модернизируются, так как владельцы всегда готовы решить любые потенциальные проблемы.

Резюме

Мы по-прежнему ищем деревянные, алюминиевые, стеклопластиковые или стальные корпуса. Если бы мы купили один из них, нам все равно понадобился бы обзор и длинный список оборудования на борту.

Эта статья точна и правдива, насколько известно автору. Контент предназначен только для информационных или развлекательных целей и не заменяет личного или профессионального совета по деловым, финансовым, юридическим или техническим вопросам.

Вопросы и ответы

Вопрос: Что насчет стеклопластика (армированного стекловолокном, стекловолокна)?

Ответ: Мы все еще рассматриваем этот вариант как жизнеспособный.Есть некоторые старые лодки из стекловолокна, которые считаются более прочными, чем современные, из-за большого количества использованного стекловолокна. Плюс они в рамках нашего бюджета.

Вопрос: Яхта из какого материала вы купили?

Ответ: Нам еще предстоит продать свою ферму. Когда мы это делаем, мы склоняемся к более старой лодке из стекловолокна. Они толще и дешевле. Однако мы по-прежнему гибки.

© 2017 Meredith Davies

Я хотел бы услышать ваши комментарии и опыт работы с различными типами материалов корпуса.

Big Moe 20 декабря 2019 г .:

Большой вопрос в том, насколько большую лодку вы можете себе позволить. Я езжу на лодках из стеклопластика более 50 лет, и ни разу не оторвался ни один киль. Следите за своими сквозными болтами корпуса. Сейчас у меня есть Beneteau Oceanis 49. Я никогда не покидаю Чесапекский залив. Тип и размер лодки, которую вы купите, будут зависеть от погоды, в которую вы пересекаете океан или останавливаетесь в заливе!

Том Аллен от 12 марта 2019 г .:

Привет, Мередит, я просто хотел вложить свои 2 цента.Совершенно не согласен с вашей оценкой способности корпуса

выдерживать удар. вы не знаете. Очевидно, вы не знаете о многочисленных лодках, похожих на Mariah 31. Существует документально подтвержденный инцидент, когда Mariah 31 врезалась в заграничный контейнер и не получила каких-либо повреждений. Я бы предпочел быть на Mariah 31 или на одной из многих подобных лодок, чем на деревянных лодках или тонком алюминиевом или стальном корпусе. И вы также должны учитывать простоту ремонта, я уверен, что вы можете уложить стекловолокно и смолу.Насколько хороши ваши сварочные навыки? Как каждый должен знать, толщина материала корпуса и способ постройки определяют прочность корпуса. Вспомните Титаник!

Иуда от 27 ноября 2018 г .:

Я считаю эту информацию очень полезной, когда строю корпус лодки. Я склоняюсь к стали, поскольку я ищу долговечность и легкий ремонт.

Мередит Дэвис (автор) 16 сентября 2017 г .:

Привет Адриан,

Спасибо за эту ссылку.

Нет, еще не купили. Сначала нам нужно продать наш дом, а затем мы будем рассматривать наши варианты. Я не вижу много людей, использующих тримараны в качестве сафари, я ошибаюсь?

Спросите ПАРУС: Корпус из стали против стекловолокна

Боб Герберт, Найлс, Мичиган спрашивает:

Я вырос в плавании в основном на лодках из стекловолокна. Сейчас я готовлюсь к покупке лодки bluewater, на которой я смогу жить на борту, совершая длительные круизы. В течение последних нескольких лет я следил за рынком подержанных лодок, чтобы оценить цены на те лодки, которые будут удовлетворять мои потребности.Я собираюсь что-то купить в течение 10 месяцев, и мне нужно решить вопрос, чтобы сузить круг поиска. Стальной корпус требует большего обслуживания, чем корпус из стеклопластика? Я считаю, что стальная лодка может потребовать значительно больше работы. Станет ли погоня за ржавчиной стилем жизни, если я куплю лодку со стальным корпусом?

Дон Кейси отвечает :

A Стальные корпуса действительно имеют высокий потенциал коррозии, но современные строительные технологии и покрытия могут значительно снизить этот риск. К сожалению, многие стальные лодки на рынке подержанных лодок не имеют такой защиты.Даже если вы знаете происхождение конкретной стальной лодки, срок службы покрытия сильно различается. Наиболее подверженные коррозии участки часто скрыты под резервуарами, механизмами и мебелью, и их трудно обследовать.

Стальной корпус требует большего внимания, но может не стоить дополнительных затрат на обслуживание, если у вас есть время на выполнение работы самостоятельно. Когда вы видите стальной корпус, на котором нет следов ржавчины, вы можете быть уверены, что владелец очень внимательно ухаживал за лодкой. Если вы станете владельцем, от вас потребуется такая же бдительность.Корпус из стеклопластика может ждать внимания месяцами или годами, но неумолимая коррозия сурово накажет ленивого владельца стальной лодки. Если следить за погодой на предмет ржавчины и сразу же бороться с ней, когда вы видите, что это кажется вам дополнительной работой, сталь, вероятно, не лучший выбор.

Дон Кейси написал множество книг и статей по обслуживанию и ремонту судов
У вас есть вопрос к одному из наших экспертов? Отправить на почту sailmail @ sailmagazine.com

Материалы корпуса, какие из них лучше?

Круизные лайнеры бросили якорь у Грин-Тертл-Кей, Багамы. Если мы сделаем неправильный выбор материала корпуса, нас здесь не будет.

Пока мы с Филлис думаем о том, как могла бы выглядеть наша следующая лодка, одно из основных решений — это материал корпуса.

В этой онлайн-книге есть несколько глав, посвященных характеристикам четырех основных доступных вариантов: стали, алюминия, дерева и стекловолокна (см. Дополнительную литературу ниже), но остается вопрос: что лучше, не только для нас с Филлис. а для тебя тоже?

Как обычно, ответ очень неприятный: все зависит от того, что мы планируем делать с лодкой.

Но что я, , могу сказать , так это то, что есть два материала, которые мне и Филлис довольно легко исключить из списка перспективных материалов корпуса. Итак, давайте начнем с этого, а затем перейдем к двум оставшимся игрокам, чтобы выбрать победителя.

Материал корпуса, который мы не будем рассматривать

Мы даже не будем смотреть на лодки, сделанные из стали или дерева — не совсем верно, мы могли бы подумать о хорошей деревянной конструкции, насыщенной эпоксидной смолой, — и это также наш совет большинству из вас.

Почему ни один из этих двух материалов? Оба по своей сути нестабильны.Или, говоря другими словами, независимо от того, насколько хорошо построена лодка, если оставить их наедине с собой, дерево сгниет, а сталь превратится в груду оксида железа.

Старые деревянные лодки могут уничтожить огромное количество денег и времени, и это в три раза больше для больших старых деревянных лодок.

Хорошо, прежде чем вы приведете меня в сарай в комментариях, позвольте мне прояснить, что я понимаю, что хорошие лодки могут быть построены как из дерева, так и из стали.

Дерево может работать, но это требует много труда, навыков и самоотверженности.

У одного из моих хороших друзей есть деревянная лодка, которая десятилетиями служила отличным сервисом (включая множество переходов через океан), и будет продолжать это делать еще много лет.Но он построил ее сам, тщательно о ней заботился и обладает невероятными навыками. Но я не Уилсон (так его зовут), и, по всей видимости, вы тоже.

То же самое и со сталью. Если вы построили лодку самостоятельно или контролировали каждый этап сборки, а затем сами позаботились о ней, это может сработать. Достаточно взглянуть на удивительные путешествия, совершенные участником AAC Тревором Робертсоном в Iron Bark .

Но для большинства из нас мы говорим о подержанных лодках, поэтому сталь и дерево не используются, потому что при предварительном обследовании любого материала трудно быть достаточно уверенным в том, что в глубине конструкции не происходит что-то ужасное.То, что при обнаружении может превратить нашу новую для нас лодку в бесполезную кучу хлама — мы говорим о риске серьезного уничтожения богатства.

Все еще не уверены? Давай копнем глубже.

Есть еще одна большая проблема с деревом. Если после покупки мы обнаружим, скажем, гнилую кормовую стойку или какой-либо другой элемент конструкции, у нас будут колоссальные навыки и время для ее замены. Черт возьми, просто замена одной доски таким образом, чтобы она была водонепроницаемой, требует большого мастерства и настойчивости.Для большинства из нас это выходит далеко за рамки практического DIY. И я видел профессиональную замену всего нескольких гнилых членов в деревянной лодке стоимостью более 100 000 долларов США.

Почти на каждой верфи в дальнем углу стоит стальная лодка.
Владелец этой лодки работает неполный рабочий день не менее трех лет и пару месяцев держал ее в воде.
Кажется, он доволен этим сочетанием работы и развлечений и своей лодкой. Но он сделан из более прочного материала, чем я… и, вероятно, ты.

А как насчет стали? Что ж, с другой стороны, для ремонта требуется меньше навыков, чем для ремонта дерева.Но проблема в том, что очень сложно построить стальную лодку ниже 45–50 футов, которая будет хорошо плавать или двигаться. Причина в том, что стальная обшивка должна иметь определенную минимальную толщину, чтобы ее можно было обрабатывать и не деформировать, независимо от размера лодки, поэтому маленькие стальные лодки почти всегда слишком тяжелы, по крайней мере, для тех характеристик, которые нам с Филлис нужны.

И, наконец, техническое обслуживание стальной лодки просто неинтересно — если только у вас нет извращенной любви к скалыванию ржавчины и работе с токсичными химикатами — и, что еще хуже, любое нарушение покрытия должно устраняться незамедлительно и должным образом.

Суть в том, что Я знаю много людей, которые владеют стальной лодкой или делали это в прошлом, но я никогда не встречал кого-либо , кто владел бы второй стальной лодкой.

С учетом всего сказанного, я думаю, покупка стальной или деревянной лодки с историей, подобной той, что я упомянул выше, у человека, которому вы действительно доверяете, будет нормально — особенно если вы дадите понять, что, если они солгали вам, вы их выследите. и… И преимущество этого курса в том, что часто можно получить много лодки за очень небольшие деньги.

Но будьте осторожны … действительно, очень осторожны. И знайте, что вы обременены тяжелым бременем обслуживания, пока вы владеете лодкой, а также берете лодку, стоимость которой при перепродаже может легко упасть почти до нуля.

Материалы корпуса, которые мы будем рассматривать

Куда это приведет нас с Филлис и, вероятно, тебя тоже? Ага, со стекловолокном и алюминием. Оба они по своей сути стабильны — если предположить, что мы не делаем глупостей, и при правильной сборке корпус любого из них не разрушается , а только из-за времени.

И оба могут быть осмотрены перед покупкой, чтобы убедиться (нет уверенности), что не скрывается что-то ужасное. Да, я знаю, что есть много ужасных историй (у меня есть одна из них) о лодках из стеклопластика со скрытыми неисправностями, но это провал исследования, а не существенный. (Более подробная информация о том, как избежать сбоев в опросе, появится в ближайшее время.)

Так что лучше, алюминий или стекловолокно? Соберитесь. Я сделаю это с тобой снова. Это зависит от того, чем вы хотите заниматься. Давайте посмотрим на каждого.

Алюминий

Овни 435 Колина и Луизы спят на зиму. Как называет ее Колин, внедорожник круизных катеров.

Как 30-летний владелец алюминиевой лодки, мне нравится этот материал. И если бы Филлис и я планировали отправиться в серьезно опасные места (как мы делали это раньше), алюминий был бы нашим единственным выбором.

Просто нет другого материала, который мог бы соответствовать сочетанию соотношения прочности к весу, ударопрочности, жесткости и сохранять эти характеристики в течение десятилетий, и все это без ужасных нагрузок на сталь, связанных с техобслуживанием.Вероятно, это причина того, что , безусловно, большинство опытных высокоширотных моряков, с которыми мы сталкивались на протяжении многих лет, имеют алюминиевые лодки.

Но с другой стороны, алюминий — сука, чтобы держать краску, дорогая сука. И, кстати, ни на минуту не думайте, что оставление корпуса без покрытия решит эту проблему. Подготовка и покраска палубы и каюты алюминиевой лодки в соответствии со стандартами яхт, которые многие владельцы хотят и хотят поддерживать, если все будет сделано правильно профессионалами, будет стоить столько же или больше, чем покраска всей лодки из стекловолокна.

Дело в том, что если вы рассматриваете алюминий, вам нужно поступать так же, как и мне: снимать очки, когда вы видите, что краска пузырится. Или, что еще лучше, серьезно относитесь к индустриальному виду и не наносите никакой краски на палубу или корпус, кроме нескользящей.

Кроме того, хотя нет никаких сомнений в том, что большинство ужасных историй, которые вы слышите об алюминии, — это всего лишь рассказы, материал действительно требует ухода, в том числе пристального наблюдения за каждым, кто работает на лодке. Большинство профессионалов верфи опасно игнорируют алюминий, и многие сделают это еще хуже, не осознавая собственного невежества.

Все сказанное выше, если вы хотите совершенную прогулочную лодку, построенную из лучших материалов, и у вас есть большие деньги, которые можно потратить, купите Boreal 43/47 из алюминия и будьте счастливы. И вы можете купить хороший подержанный Garcia или Ovni гораздо дешевле.

Стекловолокно

Большинство круизных лодок, парусных или моторных, построено из стекловолокна, и для этого есть веские причины.

Так что остается стеклопластик. И для Филлис и меня, которым теперь нужна лодка, которую мы можем безопасно оставить без присмотра вдали от дома — теперь мы крейсеры неполный рабочий день — это правильный путь.

Кроме того, по мере того, как мы стареем, мы будем платить верфям, чтобы они делали для нас все больше и больше, еще один плюс для стекловолокна, поскольку оно более устойчиво к неконтролируемому невежеству — лодки с сердечником в корпусе, особенно из бальзы, не так много — чем алюминиевые. .

Практический результат: если вы не хотите изучать основы ухода за алюминиевой лодкой и не будете постоянно присутствовать, чтобы неукоснительно применять эти знания для других, выберите стекловолокно. С другой стороны, хорошая новость заключается в том, что уход за алюминиевой лодкой — это не сложно и не волшебно.См. Раздел «Дополнительная литература» для получения полного руководства.

Сводка

Итак, чтобы подвести итог, при покупке подержанной лодки старые добрые замороженные сопли являются базовым уровнем, а алюминий — лучшим, но с оговорками. Что касается стали и дерева, подавляющему большинству из нас не стоит туда ехать.

Комментарии

Я предполагаю, что многие из вас, владельцы стальных лодок, сейчас кипятятся и тянутся к своим клавиатурам, чтобы порвать мне новую. Не стесняйтесь не соглашаться и скажите мне, почему сталь хороша, , но будьте реалистичны.

И имейте в виду, что у нас много читателей, не имеющих большого опыта владения лодкой. Так что, если вы рассудите о проблемах со стальными лодками, особенно со старыми стальными лодками, вы можете почувствовать себя лучше, но вы также можете склонить кого-то к принятию решения, изменяющего жизнь, со значительными негативными последствиями. На совести никому из нас не нужно.

Дополнительная литература

дебатов Денисона: алюминий против стекловолокна

И алюминий, и стекловолокно — материалы с хорошей репутацией, которые на протяжении многих десятилетий широко используются в судостроении.Споры о том, какой материал лучше, зависит от ряда факторов, включая предпочтения. Брокер по продаже суперяхт и владелец Broward Yachts Кристофер «Кит» Денисон встает на сторону алюминия, а брокер по яхтам Морган Бертрам защищает стекловолокно.


Прочность

Kit Denison: Лодки из стекловолокна — это пластик, и со временем соленая вода может просочиться в корпус и вызвать тысячи мелких волдырей по всей лодке. Это происходит постоянно, но они не говорят об этом.Ремонт дорогостоящий и может стоить более 60 000 долларов за 100-футовую лодку. Кроме того, осмос воды во внутренние волокна корпуса из стекловолокна может привести к гниению.

Morgan Bertram: Алюминий имеет репутацию лакокрасочного покрытия с пузырями и пузырями. Создает эффект ямочки на корпусе. Кроме того, алюминиевые корпуса подвержены коррозии, особенно в соленой воде. Если алюминий не защищен должным образом цинковыми анодами, может произойти электролиз, который ослабит алюминий и вызовет износ.

Опровержение комплекта: В современных алюминиевых яхтах, изготовленных по индивидуальному заказу, нет эффекта «ямочки» или «консервации масла». Конструкция этих современных алюминиевых яхт обеспечивает минимальный размер панелей из любого материала, включая стекловолокно. Кроме того, современные алюминиевые яхты защищены «системой мониторинга CAPAC», которая предотвращает риск электролиза и любого структурного ослабления.

Опровержение Моргана: Современная композитная технология ограничивает образование пузырей в корпусах из стекловолокна.Правильно построенный корпус с использованием высококачественных материалов в чистой окружающей среде предотвратит образование пузырей и расслоение.


Популярность

Kit Denison: Лодки из стекловолокна сегодня более популярны, потому что их стало больше. Это все равно, что сказать, что машин Chevy больше, чем Ferrari; это сравнение произведенного продукта с продуктом с высокими эксплуатационными характеристиками и высокой прочностью.

Morgan Bertram: Если посмотреть на отрасль, нет никаких сомнений в том, что стекловолокно является более популярным выбором.Стекловолокно стало очень популярной новой техникой, поскольку ему можно придать любую форму. Производитель лодок может окупить свои деньги за счет крупного производства корпусов из стеклопластика.


Пользовательские функции и дизайн

Kit Denison: Не должно быть особых споров с точки зрения настройки, потому что стекловолокно требует формы, которая стоит дорого и должна быть идеальной для создания нескольких деталей. Алюминий легче поддается индивидуальной настройке, что делает его предпочтительным выбором изготовителей по индивидуальному заказу.Преимущество алюминия в том, что вы собираете его вручную, что позволяет владельцу вносить изменения в процессе, например, увеличивать длину лодки или изменять надстройку.

Morgan Bertram: С помощью формы из стекловолокна вы можете нанести ущерб корпусам, чтобы из одной формы создавать больше размеров, а также растягивать форму. В производственных целях стекловолокно имеет явное преимущество перед алюминием. Изменения деталей, такие как ящик для рыбы вместо откидного сиденья на корме, — это простая модификация с использованием стекловолокна, потому что вы можете поместить блок в форму и внести изменения.

Опровержение комплекта: На самом деле алюминиевые яхты очень легко настроить. Хороший пример — установка колодца живца внутри кабины.


Грузоподъемность

Kit Denison: Алюминиевый корпус не более подвержен «подпрыгиванию», чем любой другой корпус, так как форма корпуса является искусственной конструкцией. Фактически, вы можете построить алюминиевую яхту в соответствии с любыми техническими характеристиками; структура — структура, стекловолокно или алюминий.Кроме того, алюминий намного легче. 70-футовый Хаттерас весит больше, чем 100-футовый Бровард. Когда вы участвуете в гонке, ваша цель — достичь предела, фактически не ломаясь. С учетом сказанного, чем выше характеристики и технологичность композитного материала, тем выше вероятность его разрушения.

Morgan Bertram: Стекловолокно тяжелее алюминия, поэтому оно обеспечивает надежную езду с меньшими нагрузками. Легкая алюминиевая лодка может чувствовать себя менее заземленной во время маневров на высокой скорости. Стекловолокно имеет преимущество в уменьшении веса для небольших лодок.В любом гоночном приложении вы найдете композитные лодки, как в высокопроизводительных парусных лодках. Любой высокопроизводительный продукт сегодня будет построен из композита. Кубок Америки и морские гонки на моторных лодках являются хорошими примерами; ни один из них не был построен из алюминия более 20 лет.


Строительство и стоимость

Kit Denison: Строительная техника с алюминием намного труднее и требует сертифицированных сварщиков. Рабочие, производящие алюминий, легче проверять.Построить алюминиевую яхту полностью с нуля значительно дешевле и быстрее, чем построить такую ​​же яхту из стекловолокна. При использовании стекловолокна вам необходимо создавать формы, на разработку которых требуется время и больше человеко-часов.

Morgan Bertram: Вам нужно построить еще несколько корпусов, чтобы повысить эффективность производства стекловолокна, но как только вы начнете, процесс будет быстрее, чем у алюминия. По мере того, как вы строите больше корпусов из стекловолокна, производственные затраты снижаются. Вы платите за инструменты вначале и можете быстрее построить больше лодок.Конструкция из стекловолокна — очевидный выбор производителей продукции.


Техническое обслуживание

Kit Denison: Сегодня в любой точке мира можно найти квалифицированных специалистов по ремонту алюминиевых или алюминиевых яхт. Практический опыт верфей по ремонту яхт не обнаруживает значительной разницы в обслуживании алюминиевых и стеклопластиковых яхт, учитывая эквивалентные профессиональные экипажи. Кроме того, сегодня не строят клепанных алюминиевых яхт; все алюминиевые яхты имеют цельносварную алюминиевую конструкцию.

Morgan Bertram: При простом ремонте легче работать со стекловолокном. Также проще найти кого-нибудь для ремонта стекловолокна. Стекловолокно требует меньшего ухода за корпусом, потому что в нем нет заклепок, сварных швов или коррозии, как в случае с алюминием.

Опровержение Моргана: Говоря в общих чертах о судостроении, заклепки все еще используются для изготовления алюминиевых понтонных лодок и каноэ.


Устойчивость и прочность

Комплект Денисон: Алюминий прочнее стекловолокна.Если на лодке из стекловолокна удариться о камень, он треснет или проделает дыру. Алюминиевая лодка просто получит вмятину. Он согнется, но не сломается.

Morgan Bertram: Стекловолокно прочнее, особенно при использовании таких материалов, как кевлар. Также есть большая гибкость, когда вы хотите поместить вес в стекловолокно. Например, вы можете построить более легкие детали выше. Более тяжелый вес стекловолокна обеспечивает более стабильную езду. Стекловолокно также позволяет накладывать слой в местах с высокой нагрузкой.

Опровержение Kit: Алюминиевые яхты обычно имеют более легкие надстройки, чем яхты из стеклопластика, потому что алюминиевые конструкции могут быть легче и прочнее, чем любой другой строительный материал для яхт. Самолет — лучший пример прочности алюминия. Фактически, даже на больших яхтах из стеклопластика вы найдете такие конструкции, как мачта или радарная арка (на более высоких уровнях), как правило, из алюминия, а не из стекловолокна.

Опровержение Моргана: На более крупных яхтах, от 40 метров и больше, стеклопластик действительно теряет свое преимущество перед алюминием.Использование кевлара и углеродного волокна в небольших лодках обеспечивает большую прочность, чем алюминий. DuPont, производитель кевлара, заявляет, что он прочнее стали.


Скорость, дальность и плавность хода

Kit Denison: Вы собираетесь построить более легкую и быструю лодку с большим количеством топлива из алюминия, чем из стекловолокна. Все днище лодки будет резервуаром, а двойное дно в виде «встроенной цистерны» современных алюминиевых корпусов приведет к увеличению запаса топлива на фут.Как правило, 100-футовая алюминиевая яхта будет иметь емкость резервуара от 8 000 до 9 000 галлонов США; тогда как композитная яхта такого размера, как правило, имеет запас топлива от 4 000 до 5 000 галлонов США.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.