Пластиковые катера и их преимущества
В этой статье поговорим о пластиковых катерах, корпус которых изготовлен из современных композитных материалов. Это лучшее, что сегодня предлагает мировая судостроительная промышленность. Судите сами.
Трудно поверить, но вплоть до конца 70-х годов в России активно применялись катера с деревянными корпусами. Капитаны, конечно, были не в восторге от такого материала, который тяжелел, вбирая воду, деформировался, гнил и преподносил еще множество неприятных сюрпризов. Затем, началось господство алюминиевых плавсредств, которые медленно, но уверенно теснили своих деревянных собратьев с середины 50-х годов.
В свою очередь, алюминиевые модели сейчас уступают дорогу пластиковым катерам. Вернее, их самой надежной и продвинутой версии – из стеклотканевой основы. Такие легкие моторные суда отлично подходят для водных прогулок, рыбалки или туристического бизнеса. Они просты в эксплуатации и неприхотливы в сезонном хранении.
В чем технические преимущества стеклопластикового катера и имеет ли он недостатки? Начнем с плюсов.
Долговечность. В данном материале сочетаются лучшие свойства стекла и полимеров. Он не вступает в химические реакции (не ржавеет), не восприимчив к ультрафиолету, осадкам, температуре. Кроме того, он легко переносит умеренные механические воздействия: удары, жесткие швартовки, столкновения с подводными препятствиями. Его смело можно выводить на берег носом. В среднем срок службы пластикового катера или моторной лодки составляет порядка 20-25 и более лет.
- Небольшая масса. При такой повышенной прочности, стеклопластик на редкость легкий и дает минимальную осадку. Во многом, именно это качество делает пластиковые катера более популярными, чем алюминиевые. В легковесности они опережают и своих деревянных «прародителей». Ведь в отличие от дерева, которое за счет своей пористой структуры заметно тяжелеет, впитывая воду, пластик остается все таким же легким, даже пробыв в воде весь сезон. А еще пластиковые суда гораздо удобнее транспортировать по суше.
- Экономичность. Умеренная масса стеклопластикового катера позволяет обойтись менее мощным мотором, чем в случае с алюминиевым судном. При активной эксплуатации за сезон выходит существенная экономия топлива.
- Выше КПД. Это еще одна производная от легкой массы. За счет небольшого веса, пластиковый катер может взять больше груза или пассажиров. Такое свойство пригодится, если рыбалка будет особенно удачной и кому-то посчастливится поймать гигантскую рыбину. Или если капитан и его команда запланировали длительную морскую прогулку, в которую нелишне взять побольше провизии и бензина.
- Эстетика и аэродинамика. Благодаря прочному и идеально гладкому лакокрасочному покрытию, стеклопластиковой яхте или катеру обеспечен безукоризненный внешний вид. Как результат, поверхность транспортного средства защищена от выцветания, трещин и деформации. Кроме того, корпус из композитного материала не имеет сварных или заклепочных соединений, что повышает аэродинамические характеристики и визуально делает катер более дорогим, престижным и стильным.
- Высокая ремонтопригодность. В случае появления трещин или сколов на корпусе пластикового катера, сертифицированная ремонтная служба устранит их, не оставив и следа.
- Электро-, шумо- и теплоизоляция. Стеклопластик является отличным диэлектриком, а еще он отлично гасит шум и вибрацию. В добавок он имеет хорошую теплоизоляции: он не нагревается даже в самое пекло и не веет холодом в осеннюю непогоду. Все это выгодно отличает композитный материал от металла.
Теперь о недостатках
- Пористость. Дешевые пластиковые модели могут иметь пористую структуру, которая вбирает в себя влагу, набухает и деформируется. Кроме того, поры снижают прочность корпуса. Такой некачественной продукцией «грешат» мелкие кустарные производства. Поэтому рекомендуется покупать пластиковые катера проверенных производителей, использующих современное оборудование и дорожащих репутацией. Они, в отличие от «гаражных» мастеров предоставят сертификаты качества и повышенную гарантию на свою продукцию. К примеру, обратившись на завод Velvette Marine, вы можете быть уверены, что технологии здесь тщательно соблюдаются и появление воздушных пузырьков в структуре стеклопластиковых деталей исключено.
- Истираемость. Стеклопластик прочен, но все-таки не вечен. При эксплуатации на мелководье, где часто происходит трение о песок и камни, периодически необходимо проверять состояние за днища и защитного покрытия. Внимания требуют и те места, где корпус может быть задет металлическими деталями (якорная цепь, крепление двигателя). В уязвимых зонах не помешает установка дополнительных защитных накладок прочного влагостойкого материала.
Таким образом, преимуществ у пластиковых катеров гораздо больше, чем недостатков. Поэтому при производстве катеров, яхт и моторных лодок Velvette Marine мы используем именно полимерную основу.
Morozov Yachts: 80 лет стеклопластику. Конструктив.
Как вопрос «физиков и лириков» волновал старшее поколение, так вопрос какая лодка лучше, волнует будущих владельцев — старая или новая, металл или пластик, легкая или тяжелая. Сегодня мы вспомним как стеклопластик пришел в нашу жизнь и в строительство яхт и к чему это привело.
Недавно исполнилось 80 лет собственно самому стеклопластику и около 50 лет с начала производства стеклопластиковых катеров и яхт. Как известно, само стекловолокно (glass fiber) и полиэфирная смола (polyester resin) были запатентованы в США в 1937 году. Неофициально считается что первую стеклопластиковую лодку построил Ray Greene (Ray Greene & Co.) в США в 1942 году и это был швертбот типа Snipe, яхты стали строить позже и одним из пионеров в этом деле был Clinton Pearson.
Первая стеклопластиковая мачта была сделана в Калифорнии в 1948 году.
В Европе первые стеклопластиковые яхты стали строить в начале 50-х годов, компания W&J Tod построила 12фт швертбот с использованием полиэфирной смолы Scott Bader.
Далее применение стеклопластика в малом судостроении развивалось лавинообразно.
Бытует такое мнение, что в начале эры стеклопластиковых катеров и яхт, конструктив просто копировали с деревянных аналогов, так как не было ни понимания работы нового материала, ни статистики, ни расчетов. Это не совсем так, в 50-60х годах уже проводились исследования и тесты стеклопластиковых материалов и возможностей их использования в различных сферах, поэтому конечно производители «что-то знали». Это правда, что «старые и добрые яхты» имели толщины стеклопластика соизмеримые с деревянной обшивкой, т.е. 25-30 мм было не редкостью на 10 метровых яхтах.
Вырезы из обшивки всегда любят показывать, как доказательство качества корпуса, но так ли это на самом деле ? На фото толщины одной из первых яхт Morgan-38….
Причин для таких толщин было несколько, например конструкция корпуса, так как на деревянных яхтах обшивка в значительной мере была и несущим элементом, на пластиковых лодках копировали такой же примерно набор. Сам материал стеклопластика довольно слабый и поэтому для обеспечения прочности всего корпуса, на поверхностях между набором требовалось прочность «панели», которую можно было получить толщиной материала.
В 60-70 годы часть яхт строилось из дерева и часть из стеклопластика, деревянные имели более жесткие корпуса и легче пластиковых, за счет этого имели больше балласта и соответственно лучше остойчивость и ходовые качества.
Т.е. пластиковые яхты были тяжелыми и «мягкими» и имели некоторые деформации корпуса при значительных нагрузках
Особенностью пластика, являлось и то, что он не любит переменных нагрузок. Изначально пластик может иметь значительный запас прочности, когда лодка новая, но с течением времени, при переменных нагрузках и деформациях корпуса, этот запас прочности постепенно теряется. Таким образом несмотря на значительную толщину обшивки, старые яхты подвержены потере запаса прочности всей конструкции с течением времени, в первую очередь это относится к палубам. Отдельная тема это влажность, осмос и расслоение стеклопластика.
Следующий вопрос про сами материалы, хотя химически состав по сути прежний, это все та-же полиэфирная смола, но после 1970 года, из-за нефтяного кризиса, состав смол был изменен и «упрощен», такая смола имела худшие характеристики и защиту от осмоса. Это все выявилось позже и около 1980 года состав смол снова был изменен в лучшую сторону. Именно поэтому много яхт постройки 70-80х годов страдают от осмоса или конструктивных проблем.
На яхтах 60-70-х годов постройки, добавлялись различные присадки, температурный и технологический контроль производился «на глаз», иногда это давало экономию, но никогда не добавляло прочности стеклопластику. Формование производилось вручную и не всегда хорошо обученными рабочими, так как это тоже стоило дополнительных затрат.
Наибольший «вред» приносили «ускорители», ведь чем быстрее встает смола, тем быстрее можно вытащить корпус из матрицы, тем быстрее строится яхта и меньше ее себестоимость.
А сегодня что, когда приходит новая серийная яхта с верфи, запах внутри надо выветривать еще долгое время, это все говорит о «невыдержанном» пластике.
Таким образом проблемы серийного «мейнстрима» сегодня, это не что-то новое, все уже было, только на другом технологическом уровне.
Другой компонент стеклопластика это собственно сама «стеклоткань», как известно, наибольшая прочность стеклопластика в направлении волокон, однако сначала широко использовались ненаправленные маты из стекловолокна, которые были достаточно дешевые и их повсеместно использовали для экономии. Но стекломаты материал довольно «тонкий», волокна хрупкие и короткие, частично повреждалась при хранении в плотно свернутых рулонах. Прочность таких матов значительно отличалась от тканных материалов, в которых были направленные волокна, которые располагались в ламинате согласно предполагаемым расчетным нагрузкам, но и стоили такие ткани дороже. Строители яхт в 60-х годах не придавали этому значения, на количестве стекломата не экономили и массово применяли их в корпуса, которые «заливали» смолой, поэтому несмотря на толщину, такие корпуса имели заложенные конструктивные проблемы с момента постройки.
Следующим важным моментом является соотношение смолы и волокна (стеклоткани), чем меньше содержание смолы, тем прочнее стеклопластик, собственно прочность обеспечивает как раз волокна, а не сама смола, которая служит только для того чтобы соединить волокна вместе, не более того.
Что мы видим в сумме на «старых и добрых яхтах» — лодки строились вручную, нередко с использованием низко квалифицированных рабочих, погоня за производительностью труда и снижение издержек, применение ускорителей в смолк, дешевые материалы, корпуса формовались быстро и без должного прикатывания стеклоткани, с большим процентом содержания смолы.
Среднее содержание смолы в те годы составляло около 40-50%, для сравнения современный корпус по технологии вакуумной инфузии имеет около 30% содержания смолы в ламинате, т.е. он существенно легче и прочнее.
Именно результаты такого подхода мы видим в вырезах в старых корпусах толщиной 25+ мм. Была также технология напыления рубленного волокна в матрицу, которая дожила и до нашего времени, многие знают это по американским катерам, которые завезли в значительном количестве в Россию в 90х годах.
В 60-70х годах проще было «налить» чуть побольше смолы, чем «выкатывать» вручную возможные пустоты в ламинате.
Чтобы обеспечить необходимую прочность, корпуса получались тяжелые, те кто пытался сделать корпус легче, получал «мягкие» корпуса, которые страдали от деформаций и частичных разрушений, это в большей степени касалось коенчно гоночных яхт.
Это как технологическая петля, чтобы яхты была прочной, легкой и быстрой, надо иметь прочный корпус, чтобы иметь прочный корпус надо иметь хороший набор и прочную обшивку, но это делает яхту тяжелей и медленной, и так далее по кругу.
Несмотря на распространенное массовое мнение, что старая тяжелая яхта это хорошо, на самом деле это не совсем так, хотя не многие это осознают. Тяжелая яхта испытывает больше нагрузок при ходе на волне, толщина корпуса уменьшает внутренний объем и не всегда значит повышенную прочность всей конструкции, уменьшается полезная нагрузка яхты, уменьшается процент балласта в киле, хуже остойчивость и меньше парусов, т.е. такие яхты просто как минимум более медленные. Вопросы грузоподъемности и скорости обсудим в следующей статье.
Понимание конструкторами и строителями, что корпуса должны быть прочные, жесткие и легкие, привело к использованию сендвичевых конструкций. Сначала на переборках и палубах и позже и на бортах. Первоначально наполнителем была бальса, которая была дешевой и прочной в поперечном сечении, но как натуральный материал, страдала от гниения в случае проникновения воды, а массовое использование тиковых палуб на шурупах, нередко приводило как раз к проникновению воды и как следствие гнилые внутри палубы, которые физически теряли свою прочность, а корпус свою жесткость. Этим страдают многие старые яхты, в частности американские яхты 70-80х годов постройки. Специальных смол не было, плохая пропитка, попадание воды и как результат расслоение сендвича, именно с тех пор идет поверие, что сендвич это не очень хорошо, на старых лодка конечно, но сейчас сендвич это уже совершенно другие конструкции и материалы, поэтому ссылаться на сюрвейерные акты 10 летней давности о 30-летних яхтах, это просто не корректно.
Сейчас это вакуумная инфузия, перфорированные пенопласты высокой плотности с закрытыми порами, эпоксивиниловые смолы, усиления кевларом и карбоном, в общем уже ближе к космосу. Все эти технологии и материалы сейчас доступны физически и по цене даже небольшим компаниям.
На фото формование сендвичевого корпуса Soler-35 с кевларовым наружным слоем, перфорированным пенопластом Corecell c винилэстеровой смолой Scott Bader.
Наиболее важным элементов любой конструкции является силовой набор — шпангоуты, стрингера, бимсы и т.д. Во первых они должны быть правильно расположены и просчитаны, т.е. в наиболее нагруженных местах, должны быть усиления в виде дополнительного набора или усиления самой «панели» обшивки, в частности применение карбона/кевлара или замена сендвича на монолитный стеклопластик в местах концентрации напряжений.
Во-вторых, набор должен быть жестко прикреплен к обшивке, только в этом случае образуется общая жесткая и легкая конструкция. Поэтому важно, чтобы переборки и шпангоуты были приформованы к корпусу, лучше конечно таким-же материалом, как и сам корпус.
Также важна и ширина «фланца», которым приформована переборка, чем больше «разнос» нагрузки на обшивку корпуса, тем лучше. Именно так мы делаем на всех наших яхтах, на фото стенка танка водяного балласта и переборка камбуза, приформованные к сендвичевому корпусу Soler-35.
Начиная примерно с 2005-2008 года, большинство серийных производителей вклеивают силовые элементы на специальные высокомолекулярные клеи и компаунды, без ламинирования к набору корпуса.
Такой «современный мейнстримный» метод вклеивания переборок на клеи не может считаться оптимальным, так как нагрузка на отрыв/сдвиг концентрируется на очень узком участке и со временем такая концентрация напряжения может привести к повреждению самого ламината обшивки. В этом плане конечно сварной алюминиевый или стальной корпус не имеет конкурентов по жесткости конструкции корпуса.
Отдельный вопрос, это силовой набор днища, который обеспечивает собственно прочность корпуса и крепление киля.
Первоначально использовались набор днищевой части корпуса в виде одного или нескольких элементов, изготовленных в матрицах или из фанеры, так называемый «паук», который приклеивается или формуется к днищу.
В некоторых моделях этот элемент частично или полностью делают из металла, хотя особо большого смысла в этом нет, скорее больше маркетинговый ход, сейчас можно легко посчитать и изготовить конструкцию превышающую по прочности стальной аналог.
На фото яхта Alekstar-38 с с приклеенным «пауком» на днище сендвичевого корпуса, который имеет локальные усиления из карбона.
Такая конструкция днищевого набора в сочетании с приформованными переборками, обеспечивает наиболее оптимальное сочетание веса и прочности всего корпуса.
Из крупных серийных производителей, пожалуй только Jeanneau продолжало еще строить «правильные» корпуса, когда все элементы (шпангоуты, переборки, мебель и т.д.) приформованы к корпусу, локальные усиления Кевларом и наружный слой сделан на винилэстеровой смоле для лучшей защиты от осмоса и повреждений.
Корпуса по такой технологии Jeanneau выпускало примерно до 2003-2005 года, после этого под влиянием группы Beneteau и общих тенденций удешевления производства, они перешли на так называемую «внутреннюю секцию». Это один общий элемент, который целиком изготавливается в матрице и вклеивается в днищевую часть корпуса.
На на фото вклейка такой секции на верфи Dufour, сейчас так строят практически все серийные яхты.
Конечно это метод технологически более простой и дешевый, но есть и минусы.
Практически нет доступа к самой обшивке корпуса, что не очень хорошо с точки зрения практики и ремонтопригодности.
Нет контроля за качеством вклейки всей секции в корпус, поэтому никто не знает насколько гарантирована общая прочность корпуса.
При переменных нагрузках возможно локальное отслоение секции от обшивки и это никак не проконтролировать, если пойдут трещины на днище снаружи, значит есть проблемы, но если честно говорить, то в этом случае корпус не ремонтопригоден и это большой минус, хотя для подавляющего большинства владельцев это не актуально, но при покупке яхты б/у надо смотреть внимательно.
Почему не любят покупать чартерные яхты, да потому что почти наверняка были посадки на мель или удары о камни, килевые болты можно заменить, а вот если «пошел» набор это проблема, которую не всегда видно по толстым слоем необрастайки.
Точные, быстрые и детальные расчеты прочности стали возможны при появлении современных конструкторских программ в 90е годы. Как правило используется расчет по методу «конечных элементов» (Finite elments), который появился в 60-70х годах, как принцип расчета, а теория была известна еще с 40х годов. Современные CAD программы позволяют полностью сконструировать и просчитать яхту на обычном ноутбуке с очень высокой точностью, если конечно конструктор имеет достаточный опыт и понимание вопроса, что не всегда гарантировано дипломом.
Конечно в проекте все просчитано, но бывают ошибки строителя или непонимание между конструктором и строителем, все помнят эпохальную историю с Oyster 825 «Polina Star III», расследование которой детально провел Артур Гроховский (Yacht Russia), а не «великие» английские яхтостроители.Начиная примерно с конца 80х годов, конструктора и строители стали уделять больше внимания самой конструкции корпуса, стало меньше содержание смолы в ламинате, силовой набор располагается по расчету нагрузок, креплению набора к обшивке уделялось больше внимания, стали больше использоваться направленные ткани и меньше стекломаты, частично началось использование сендвичевых элементов в корпус. Как результат, яхты конечно стали в общем легче, прочнее и быстрее, чем яхты 60-70х годов выпуска.
В заключение этой небольшой статьи, посвященной 80-летию стеклопластика, подведем некоторый итог, чтобы читатели понимали, что прочность самого корпуса яхты зависит не только от толщины обшивки корпуса.
Конструкция корпуса может быть разной, например монокок (несущая обшивка, практически без набора), развитый несущий набор с тонкой обшивкой корпуса (как на самолетах), сендвичевая обшивка с усилениями набором корпуса и другие вариации.
Последняя конструкция будет самой легкой и прочной по всем характеристикам, соответственно практически не будет деформаций, заклинивания дверей, трещин на переборках и т.д., такая яхты будет лучше нести парусное вооружение и испытывать меньше нагрузок на элементы.
Что касается прочности самого ламината стеклопластика, как уже отмечалось выше, то это тоже зависит от нескольких параметров. Качество формовки стеклопластика, вручную (hand laid) не всегда является синонимом качества, важным моментом является соотношение смолы и стекловолокон, все зависит что это за руки (hands). Качество и тип стеклотканей, это зависит как от строителя, так и от конструктора яхты, насколько правильно подобранны и расположены материалы в корпусе.
Сегодня многие производителей используют технологию вакуумной инфузии при ламинировании корпуса, это самое лучшее, что можно было придумать для производства качественной конструкции, цельного ламината или сендвича. Оптимальное соотношение смолы и ткани, практически отсутствие «человеческого фактора», быстрый и экологически чистый процесс. Один недостаток, если неправильно расположена подача смолы и есть пустоты, то бракуется весь корпус.
Карбоновые или кевларовые такни могут использоваться как на весь корпус, что оправдано для гоночных яхт, или частично для локального усиления элементов.
Еще надо учесть какие используются смолы, относительно дешевые и универсальные полиэфирные, более качественные винилэстерные или самые дорогие эпоксидные.
Еще одной характеристикой корпуса является так называемая «абразивная стойкость», с этой точки зрения стальной корпус толщиной 30мм будет идеальным решением, т.е. можно сидеть на рифах месяцами и ждать когда протрется корпус, хотя это имеет мало отношения к парусным яхтам, которых ходят по морям и океанам, ну или по крайней мере стоят в маринах.
Также есть такое понятие, как стойкость к «протыканию», т.е. точечное воздействие на обшивку корпуса, хотя это и бывает, но не часто. В современных конструкциях этот вопрос решают использованием Кевлара в наружном слое ламината, т.е. фактически почти «пуленепробиваемый» корпус. Кевлар в носовой части стали использовать Jeanneau и Dehler с конца 90-х годов до начала 00-х.
Параметр «проникновения» воды в ламинат в большей степени зависит от качества смолы, гелькоута и качества формовки корпуса. Оптимальным материалом сегодня по качеству и цене является винилэпоксидная или винилэстеровая смола, которая обеспечивает хорошую защиту от поглощения воды в ламинат или сендвич, а также гелькоуты на базе винилэстеровых смол.
Также сегодня иногда добавляют дополнительный промежуточный слой без стеклоткани между гелькоутом и самим ламинатом, это создает хорошую защиту от проникновения воды. Снаружи гелькоута и ниже ватерлинии применяют эпоксидные грунты под необрастайку.
Таким образом проникновение воды практически невозможно и как следствие отсутствие осмоса, потери прочности и расслоения сендвича и т.д.
Надо конечно отметить, что, это все отлично работает, когда сделано грамотно и при полном соблюдении технологии, Конечно всегда есть брак и на крупном производстве и на небольших верфях, хотя это реже. В наше время скорее проблема не в материала и технологиях, а в порядке их применения, т.е. в человеческом факторе. Вы можете посмотреть кто работает на верфи и насколько эти люди в принципе могут соблюдать технологический регламент, я про работу гастерейбайтеров.
Наверно сказанное выше дает частичный ответ на вопрос, почему custom яхты, построенные на заказ не профессиональной верфи стоят примерно в 2-3 раза дороже любого мейнстрима из магазина.
Очень условно всю историю строительства из стеклопластика можно разделить на периоды по методам проектирования и постройки яхт:
50-70е года — начало, тяжелые и не всегда жесткие корпуса, нередко с проблемами осмоса и гнилых сендвичевых палуб.
70-80е года — период проб и ошибок, постепенное улучшение конструкций.
80-90е года — появление новых материалов и улучшение качества ламинатов.
90-00 года — внедрение компьютерных расчетов и развитее новых материалов и конструкций, смена генерального направления продаж от частных клиентов к группам чартерных компаний.
00-10 года — оптимизация технологий с целью понижения себестоимости готового продукта, переход верфей во владение финансовых групп, оптимизация управления производством и продажами яхт.
10-17 года — ориентация на прибрежное плавание и чартерный рынок, упрощение конструкции и автоматизация производства, понижение цен и качества комплектующих и сборки, особое внимание внешним эффектам и модерновым интерьерам, посредственные парусные характеристики, ежегодная смена моделей в погоне за покупателем.
Даже «священные коровы» из Швеции и Англии уже не те, чтобы были раньше, не говоря уже о мейнстриме, хотя каждый год новые модели и есть все большие лежаки на палубе, все это по очень гуманным ценам за новую яхту.
Таким образом, картина в общем не оптимистичная, в погоне за прибылью на переполненном низко бюджетном рынке, корпорации идут по пути внешних эффектов и снижения себестоимости, при колоссальных вложения в маркетинг и продажи.
В качестве вывода, можно сказать, что современный композитный корпус яхты на заказ (custom) будет легким и прочным при следующих условиях: иметь сендвичевый корпус с сендвичевыми переборками, набором и мебелью, приформованными к корпусу и палубе, а палуба и корпус приформованы друг к другу по всему периметру, локальные монолитные усиления с использование карбона, наружный слой усилен слоем Кевлара, винилэстеровая смола и гелькоут, вакуумное формование всех элементов.
Именно такая конструкция была использована на Soler-35, который на ходу уже 2 года, корпус очень жесткий и прочный, никаких деформаций и заклинивающихся дверей, провисания такелажа и т.д., собственная практика подтвердила теорию.
Соперничать с такой конструкцией может только если алюминиевый сварной корпус и то при размере больше 40фт, что тоже уже проверялось не раз.
Сейчас у меня есть возможность спроектировать очень качественную яхту до 60-65 фут и построить на профессиональной верфи в Голландии за 12-18 месяцев, да это будет дорого, но вы платите деньги не только за красивую картинку, но и за грамотный проект, правильные технологии и качественные материалы. Ну а выбор конечно уже за вами, главное чтобы «ваши желания совпадали с вашими возможностями» (к/ф Кавказская пленница).
Счастливого плавания !
Яхта из пластиковых бутылок бьет пробегом по мусору
Его также называют «Огромное тихоокеанское мусорное пятно» либо «Тихоокеанский мусороворот». Это огромная концентрация антропогенных шлаков, формируемые подводными течениями, способными доставлять в данную область твердые отходы с Тихого океана. Как правило, масштаб такого пятна журналисты приравнивают к размерам штата Техас, а скопление пластика в акватории во некоторых местах в 7 раз выше, нежели местных обывателей подводного мира – зоопланктона. Согласно статистики ученых, в данном пятне находится до 100 миллионов тонн мусорных отходов, из которых свыше 90 % – это пластмассовые изделия одноразового пользования.
Какие бы размеры пятно не достигало, Тихий океан имеет еще больше, поэтому многим крайне трудно оценить масштаб экологической катастрофы. Именно по этой причине появился проект Пластики, организатором которого стал защитник окружающей среды Д. Ротшильд. Он со своими единомышленниками принял решение бросить вызов общественности, обратив внимание к глобальной проблеме экологии, а также продемонстрировать тот факт, отходы могут послужить еще и крайне полезным ресурсом. Он является потомком династии банковского дела, туристом и активным борцом за экологию, а также послом знаменитого бренда часов ИВСИ Шаффхаусен, оказавшая поддержку его затеи нанести удар яхтенным походом по наболевшей проблеме касательно загрязнения акватории.
Как сообщил Ротшильд, мусор – это, в свой черед, характерная черта плохого дизайнерского решения. У окружающей среды, как правило, отходов не бывает, поэтому всему человечеству нужно пересмотреть тот факт, каким образом оформляется и изготавливается все то, что человек использует в своей повседневной жизни.
Как принято в морской среде, принято решение сообщение отправлять при помощи бутылок. А точнее из 12,5 тыс. пластиковых бутылок решили соорудить яхту и пресечь на ней тихоокеанский рубеж, путь которого лежал от Сан-Франциско до Сиднея. Это обусловлено тем, чтобы всему миру поведать о глобальной проблеме загрязнения вод океана пластмассовыми отходами.
Спустя 4 года проб и проведения различных экспериментов получилась яхта-катамаран длиной в 18 метров. Она имеет остов из обрабатываемых материалов, которые были заполнены пластмассовыми бутылками. Судно имеет клеевое сцепление остова, произведенный клеевым составом органического происхождения с применением ореховой кожуры и сахарного тростника, а парус изготовлен из полиэтилена. После постройки суперяхта получила название Пластики в честь знаменитого плавсредства «Кон-Тики».
Несмотря на то, что судно Пластики возведено из мусора, где основная мачта ранее была алюминиевой оросительной трубой, тривиальным такое плавсредство нельзя назвать. Суперяхта упирается только на восстанавливаемые источники энергии: на ее борту присутствуют солнечные коллекторы, а также генераторы, оснащенные педальной передачей энергии, улавливатель капель дождя и гидропонный сад с целью обеспечения команды свежей зеленью в путешествии.
После доскональных ходовых экспериментов в бухте, расположенной в Сан-Франциско, яхта Пластики свершила свой первый маршрут, который занесен в историю. Команде, состоящей из 6 человек, предстояло длительное путешествие, путь которого составлял 8 тыс. миль. Судно шло этот путь на скорости 5 узлов. Туристический маршрут поделили на четыре плеча – от Сан-Франциско до Кирибати, далее до Западного Самоа, а затем до Австралии.
Учитывая скромные мореходные свойства яхты Пластики путешествие составило 128 дней. В этот период экипаж нес круглосуточное дежурство по 2 человека: осуществляли надзор, давали интервью в режиме он-лайн и успевали вести блог. В целом странствие прошло без затруднений. Так мегаяхта прибыла в пристань Сиднея.
Главной целью экспедиции был рассказ всему обществу о глобальной проблеме загрязнения акватории океанов, а также о том, что миссия была выполнена «на отлично». За все время путешествия команда дала свыше 90 интервью всевозможным СМИ сообществам. Данному проекту было отдельно отведено свыше 300 сообщений печатных изданий и 200 радио- и видеотрансляций. Открыв Гугл, можно увидеть, что по запросу Plastiki отображается 800 тысяч упоминаний и 52 200 фотографий, которые относятся к этому проекту.
Выбор яхты: Материал
Согласитесь, что материал для строительства яхт является залогом её долговечности и надежности во время эксплуатации. Что же выбрать: пластик, алюминий, сталь, дерево или же бетон? Об этом и поговорим ниже.
Традиционные материалы
Пластик (полимер)Не удивляйтесь встретить еще такие названия этого материала, как GPR (на английском) или Polyester (по-французски). По-нашему оно звучит более прозаично: эпоксидно-стеклотканный материал (стеклопластик). Безусловными его преимуществами являются простота и дешевизна ремонта, удобство и широкое распространение по всему миру. Банка эпоксидки и рулон стеклоткани, без каких бы то ни было трудностей, достаются в любом месте нашей славной планеты, научиться работать с этим нехитрым материалом можно за четверть часа. К тому же полимер не насыщается влагой, прекрасно амортизирует и долго не портится (если, конечно, не подцепит «осмоз»). Однако стеклоткань не обеспечит высокой ударопрочности Вашего корпуса и не убережет от повреждений во время столкновения с чем-то большим, например с льдинами в северных морях и океанах. Уж если Вы любитель экстрима, то лучше все же остановите свой выбор на стали (там где стеклопластик разрушится, сталь всего лишь немного прогнется). Когда же все-таки Ваш полимерный корпус повредился, то починить его можно достаточно быстро. Необходимо только сделать слепок корпуса, а потом отлить на пробитой части. Операция не требует сверхзнаний и множества инструментов: достаточно иметь под рукой валик для эпоксидки, ножницы и кисть.
АлюминийБылая слава конца прошлого столетия до сих пор не дает покоя этому металлу. Да, еще 20-30 лет назад алюминиевые корпуса были востребованы благодаря необыкновенной лёгкости и в то же время надежности. Путешественникам на таких яхтах были не страшны столкновения со льдинами и другими встречающимися на воде объектами. Однако масса недостатков алюминиевых судов несколько умаляет их достоинства. Такие лодки далеко недешёвое удовольствие, требуют специального оборудования для их производства и ремонта, а также высокого уровня квалификации сотрудников верфи и сервисных служб. Не каждому по силам сварить алюминий! Не в каждом порту можно найти подходящих размеров листы для сварки поврежденного корпуса. Да, алюминий крепок и надежен, но не более. Очень сильные удары о борт судна способны порвать материал. В этом плане сталь намного предпочтительнее: там, где алюминий может порваться, сталь способна лишь прогнуться и по всей длине растянуться, но не допустит пробоину…
Кстати, некоторые верфи до сих пор верны данному материалу. В частности компания Heesen Yachts, с которой ScanMarine TM (Cofrance SARL) тесно сотрудничает.
СтальИдеальный материал для экстремальных (в том числе и северных) плаваний. Сталь прочна, обладает великолепными механическими характеристиками, ее можно варить в любой точке планеты, а яхту из стали могут починить в любом порту (марине) сварщики без сверхгениальных способностей. Однако и сталь не совершенна. Она очень тяжела, из нее непросто соорудить корпус с отличными гидродинамическими характеристиками (для этого используют исключительно листовую сталь). Причём, без использования сварки Вам никак не усовершенствовать интерьер Вашего судна. Но и самое неприятное — корпус из стали быстро теряет тепло при низких температурах и мгновенно нагревается в тропических зонах.
Экзотические материалы
Дерево для романтиковПомните, как в приключенческих книгах описывали деревянные корабли со скрипящими мачтами, охровыми парусами и медными иллюминаторами? Сразу веяло романтикой дальних странствий. В реальности дерево как материал подходит далеко не всегда. Работа с ним требует глубоких познаний и колоссального опыта. Если Вы не в курсе, что такое трехмерный чертеж и ракля и как обуздать рубанок, лучше оставьте это гиблое дело. Приучите себя к регулярному уходу за деревом, будьте готовы потратить на это достаточно времени и сил и, наконец, обзаведитесь достаточно просторным помещением. А теперь представьте, что Вам ежегодно придется тащить свое деревянное судно в сухой док, там конопатить и красить его, постоянно вносить изменения. Вашу яхту нельзя будет ни в коем случае модернизировать: все должно сберечь свой первозданный вид.
Конечно, можно поэкспериментировать. Не хотите конопатить и красить судно – закатайте борта стеклотканью с эпоксидкой несколько раз. Потом прополируйте и покрасьте. Казалось бы, все проще простого. Или же снимите на палубе настилку из досок и перекройте ее сантиметровым слоем морской фанеры, а потом верните доски обратно, посадив их или на эпоксидку, или на Sikaflex. Вы подумаете, что таким нехитрым способом решатся проблемы течи, ссыхания и скрипа палубы. Не сомненно это так, но с одновременным лишения возможности последующей реставрации корпуса. Внешне все выглядит супер. Но не дай Бог что-то из основной конструкции начнет гнить. Замена теперь нереальна. Таким образом, стараясь даже чуточку модернизировать деревянную яхту, Вы ее по сути делаете одноразовой.
Еще одним недостатком деревянных корпусов является минимальный перечень удобств. Вы не сможете модернизировать судно или изменить что-либо в нем кардинально. Проводя любые работы по улучшению комфортабельности лодки, Вам придется постоянно держать в уме особенности её конструкции и чертежи.
Помните, что в современности предложение деревянных судов ограничено. А посему остановиться на достойном по качеству и дизайну будет весьма непросто. Мастера нынче не берутся за производство конструкций из дерева, так как это весьма хлопотно, сложно и долго. Искать необходимые конструкции на б/у рынке тоже не вариант. Здесь можно встретить исключительно либо модифицированные рыболовецкие суда первой половины прошлого века, либо несколько частных рейсеров, ориентированных для яхтенных соревнований. Первые удивляют просторным интерьером, однако скорее плетутся на низкой скорости. Вторые, наоборот, готовы нестись на бешеных скоростях, но для повседневного обитания на них не предназначены. Не забывайте, что на деревянных лодках паруса еще старого типа, и управиться с ними тет-а-тет весьма проблематично.
Деревянное судно идеально для людей, у которых есть достаточно много свободного времени (например, для пенсионеров) и пространства в гараже. Это своеобразный стиль жизни, а не хобби, как многим сперва кажется.
Железобетон – экзотика для неординарныхВпервые догадался использовать железобетон в качестве материала для корпуса судна Жозеф Луи Лабот в 1848 году. Французу просто хотелось отказаться от приевшегося дерева и поэкспериментировать над новым типом конструкции лодок.
Спустя более чем столетие в США прошли первые заезды на каноэ из бетона. В последующие два десятилетия бетонные конструкции стали хитами продаж. Сейчас их тоже можно встретить, но только самодельные, так как от промышленного производства бетонных судов уже давно отказались. По технологии строительства не было отличий, что строить железобетонный дом, что яхту. Сперва набивали доски на сделанный из переборок каркас. Затем конструкцию переворачивали на 180 градусов и обтягивали сеткой из стали, которую использовали для клеток с курами. Примечательно, что для скрепления кусков сетки использовали подручные проволоку и плоскогубцы. Следующий шаг – нанесение на эту конструкцию цемента. Любителям самостроев подобная инновация оказалась по душе. Быстро, дешево и забавно! И Бог с ним, что судно тяжело, а бетон при ударе давал моментальные трещины. Зато даже на любимой даче можно соорудить нечто эдакое. Разве это не чудо?!
И что интересно, на яхтенном рынке ещё можно встретить яхты из этого довольно экзотического по всем для современности материала…
Ремонт пластика катеров и яхт в Москве
Многие небольшие плавательные средства изготавливаются из стеклопластика, который в современном судостроении используется не менее активно, нежели алюминий и его сплавы. Однако он, как и любой другой строительный материал, имеет свои достоинства и недостатки. К минусам относится ломкость и неустойчивость к процессу осмоса, на фоне которого происходит разрушение стеклопластика.
Что такое осмос и как с ним бороться
Внешнее проявление осмоса выражается во вздутии/откалывании гелькоута. Это возникает в результате протекания реакции гидролиза в стеклопластике. На данный момент не существует полностью водонепроницаемого гелькоута. Проникшая под него вода контактирует с полиэфирной смолой, что приводит к возникновению гидролитических процессов. В результате гидролиза смола разлагается и при этом образуются новые соединения, объём которых превышает объём проникшей воды. Это и является причиной разрушения гелькоута и, следовательно, стеклопластика.
При первых видимых признаках осмоса желательно сразу обратиться к мастерам для ликвидации начинающегося разрушения. Это позволит избежать более дорогостоящего ремонта в будущем. В случае осмоса восстановление корпуса заключается в удалении повреждённых участков корпуса и покрытии их стеклопластиком. Во время ремонтных работ важно исключить попадание воды в ламинат, в противном случае произойдёт возобновление гидролитических процессов и опять начнётся разрушение.
Практика показывает, что при создании качественного барьерного слоя можно добиться хороших результатов. Для этих целей зачастую используется винилэфирная смола, которая на протяжении длительного времени будет предотвращать возникновение реакции гидролиза. Если ремонт пластика катера/яхты будет выполнен правильно, то есть полностью удалён поражённый участок и нанесено барьерное покрытие толщиной 1,5 мм, то о проблеме осмоса можно забыть на 10 лет.
Ремонт стеклопластиковых катеров и яхт
Для восстановления корпуса из стеклопластика могут применяться разные технологии. Всё зависит от пожеланий клиента, которые касаются эстетических и финансовых аспектов. Опыт наших мастеров позволяет устранить, как незначительные дефекты (обновить лакокрасочное покрытие), так и очень серьёзные проблемы (заделать пробоины, ликвидировать разрушения в результате осмоса и т.д.). Мы готовы:
- Восстановить разрушенную пластиковую поверхность. В этом случае мастера проведут полную замену поражённой поверхности – изначально удалят повреждённый участок, после чего послойно уложат эпоксидную шпатлёвку;
- Заделать пробоины и трещины. Ремонтные работы не касаются изменений внешнего вида плавательного средства. Восстановление начинается с обтачивания краёв пробоины под 45-градусным углом. Далее изнутри размещается матрица, после чего послойно прокладывается стекловолокно с пропиткой из эпоксидной/полиэфирной смолы.
При необходимости наши мастера создадут силовые элементы и выполнят другие работы. Обращаясь в яхт-клуб “МРП”, каждый клиент может быть уверен в том, что ремонт пластика яхты/катера будет выполнен не только качественно, но и за относительно небольшие деньги. Весь комплекс ремонтно-восстановительных работ выполняется в собственной мастерской. Мы никогда не привлекаем сторонних подрядчиков, что положительно сказывается на стоимости услуг.
Plastiki: Яхта из пластиковых бутылок пересекла Тихий океан
После 123-х дней в открытом море, Plastiki – корабль, построенный из пластиковых бутылок, в конце концов, прибыл в Австралию! Дэвид дэ Ротшильд сообщил о том, что яхта успешно пересекла воды Тихого океана и сейчас находится на пути к конечному пункту своего путешествия Сиднею, Австралия.
Необычная экспедиция через Тихий океан началась в водах Сан-Франциско, с целью привлечь внимание общественности к засорению океана пластиковым и другими видами мусора, в результате которых в Тихом океане образовался целый остров из пластика, представляющий собой огромную морскую свалку, собранную в одном месте ветрами и морскими течениями. Пройдя 7500 миль (12000 км) на утлом суденышке, собранном из использованного пластика, отважные моряки проложили свой маршрут так, чтобы он проходил через воды с высокой концентрацией пластиковых отходов в надежде донести до массовой аудитории мысль о необходимости защиты океана от нашей жизнедеятельности.
Недавно в новостях сообщалось, что полиция Австралии выслала помощь терпящему бедствие Plastiki. Сообщение оказалось ложным, ибо на протяжении всего пути пластиково-бутылочная яхта доказала свою высочайшую надежность и ни разу не подвела своих пассажиров. А портовая полиция встречала необычное судно дабы безопасно провести его в портовую гавань. Таким образом, вчера яхта отважных активистов причалила к большой земле районе Мулулаба, Квинсленд – немного севернее порта назначения, Сиднея. И мореплаватели были счастливы, наконец, сойти на твердую землю.
«Сейчас мы должны продолжать думать о том, как мы можем бороться с загрязнением», — сказал Дэвид Ротшильд, лидер и инициатор этого авантюрного проекта, после того как ступил на берег Австралии. Он также высказал надежду, что активисты других стран поддержат начинание их группы, чтобы донести мысль о необходимости принятии мер по ужесточению правил утилизации и повторного использования отходов, загрязняющих океан. Он также заявил, что решения проблемы давно существуют, важно применить их в жизнь.
Окончание путешествия намечено на 25-е июля, и произойдет это событие в Сиднее, Австралия. Посетите сайт Plastiki, чтобы поддержать проект и узнать много нового о защите океана.
Источник: inhabitat.com
Эко-лодка от бренда Scotch & Soda покоряет каналы Амстердама
Для постройки судна известный нидерландский бренд объединился с экологической организацией Plastic Whale, борющейся с засильем пластика в мировых водах.
Презентацию рыболовной лодки, получившей название The Free Spirit of Amsterdam («Свободный дух Амстердама») приурочили ко Всемирному дню окружающей среды, отмечаемому ежегодно 5-го июня. На её создание пошла не одна тысяча пластиковых бутылок, собранных из каналов Амстердама.
Лодка исполнена в фирменных цветах бренда модной одежды – коричневом, угольно-чёрном и облачно-белом. Для её палубы использовано 900 чёрных крышек от бутылок и множество латунных пуговиц с логотипом, оставшихся от нераспроданных коллекций Scotch & Soda. Так же при создании The Free Spirit of Amsterdam использовалась древесина Platowood, обработанная особым образом и не боящаяся влаги. Данный материал нередко используется в Нидерландах как замена пластику при облицовке домов и при создании оконных рам.
Судно имеет длину в 5,5 метра, при ширине в 2,2 метра и весит около 1000 кг. Оно оснащено электродвигателем и способно принять на борт до 8-ми человек. Начиная с 12-го июня любой желающий может арендовать The Free Spirit of Amsterdam для рыбалки или просто кратковременного путешествия. Аренду можно оформить на официальном сайте Scotch & Soda.
Столица Нидерландов славится своей системой каналов, общей протяжённостью более 100 км. Пластиковые отходы попадают в них в основном из-за активного туризма и ветров. И если не предпринимать никаких мер, то весь этот пластик впоследствии уносится в Северное море, а затем и в Атлантику.
История организации Plastic Whale началась в 2011 году с доброй воли одного человека. Мариус Смит обратил внимание на то, насколько загрязнёнными могут быть каналы его родного города и насколько серьёзный вред это может нанести окружающей среде. Вместе с другими добровольцами он начал вылавливать из воды пластиковые бутылки. К концу 2011 года организация насчитывала уже 450 человек.
Собранные пластиковые отходы идут на переработку и применяются впоследствии для создания самых разных предметов – от мебели до лодок, которые затем используются для сбора нового пластика (самая первая лодка была продемонстрирована общественности в 2015 году, во время HISWA Amsterdam Boat Show). На сегодняшний день Plastic Whale имеет уже 13 000 членов и продолжает увеличиваться.
Scotch & Soda – это далеко не первая компания, принимающая участие в деятельности Plastic Whale. Организация заинтересовала мир большого бизнеса ещё в 2013 году, когда получила поддержку от Starbucks. Впоследствии с Plastic Whale сотрудничали такие именитые бренды, как Nike, Tommy Hilfiger и ING Bank.
Встречайте «Manta», суперяхту, буквально пожирающую океанский мусор — отчет Робба
Встречайте Manta , гигантский катамаран, поедающий пластик, работающий на возобновляемых источниках энергии. 185-футовый гибридный парусник станет первым в мире судном для очистки моря, способным собирать пластиковые отходы в промышленных масштабах. 75% времени автономная работа, это также современная научная лаборатория.
Моряк-рекордсмен мира Иван Бурньон является идейным вдохновителем этого предприятия.За 20 лет трансатлантических соревнований и различных одиночных мировых туров (включая первое плавание в одиночку от Аляски до Гренландии) он стал свидетелем резкого увеличения загрязнения океана. В 2015 году он был вынужден отказаться от гонки яхт Transat Jacques Vabre после того, как его парусник столкнулся с пластиковым мусором в заливе Гасконь.
Бурньон в ответ учредил в 2016 году НПО The SeaCleaners — консорциум из более чем 58 инженеров, техников и исследователей, состоящий из пяти исследовательских лабораторий и 17 внешних партнеров, для создания решения: Manta .
У Manta есть сети вдоль кормы для сбора пластика и мусора, а также устойчивые источники энергии, такие как солнечные панели и ветряные турбины, для питания бортового центра сбора и переработки. Предоставлено SeaCleaners
«За время моей гоночной карьеры я упустил рекорды и разбил свою лодку 12 раз из-за столкновения с обломками океана», — сказал Бурньон Robb Report . «Я дважды объехал мир в своей жизни, один раз в 12 лет с моими родителями, а другой 30 лет спустя.Настораживала разница в количестве пластикового загрязнения. Я знал, что нужно что-то делать ».
Построенный из низкоуглеродистой стали, Manta — это эффективный блок рекуперации энергии, оформленный в виде 185-футовой парусной лодки. Он оснащен специальной электрической гибридной силовой установкой, позволяющей ему двигаться с регулируемой скоростью от двух до трех узлов, что является оптимальной скоростью для сбора мусора. Около 500 кВт бортовой возобновляемой энергии вырабатывается с помощью двух ветряных турбин, расположенных на корме, 500 квадратных метров фотоэлектрических солнечных панелей на носу, двух гидрогенераторов под лодкой и блока преобразования отходов в электроэнергию (WECU), используемого для выработки энергии. нагрузка в отеле или то, что потребляют капитан и команда.
Manta получил свое название от пары выдвижных крыльев, которые используются для удержания трети солнечных панелей, имитирующих форму ската манты. Несмотря на то, что судно работает в океане, Manta будет в первую очередь ориентироваться на прибрежные районы в устьях или устьях 10 самых загрязняющих рек мира и вокруг них. К ним относятся Янцзы (самая длинная река в Азии), Желтая река, которая впадает в Бохайское море Китая, и Ганг, протекающий через Индию и Бангладеш.
Два задних тендера Mobula 8 и Mobula 10 будут убирать мусор на мелководье. Предоставлено SeaCleaners
«Несмотря на возможности лодки, мы не собираемся работать посреди океанов», — говорит Бурньон. «Вместо этого мы будем пересекать устья рек по несколько раз в день, собирая мусор, который постоянно выливается в море. На 20 крупнейших рек Юго-Восточной Азии приходится 60 процентов пластика океана, поэтому мы концентрируем на этом наши усилия.”
Три плавучих системы сбора дают Manta интервал поедания пластика в 151 фут и глубину сбора в три фута. Два крана используются для извлечения крупного мусора. До трех тонн отходов будет собираться в час и сортироваться на борту бригадой из 22 человек, работающих в две 12-часовые смены. Металл и стекло отправляются на береговые предприятия по переработке, органические вещества возвращаются в море, а пластиковые отходы загружаются в WECU, который испаряет пластик, превращая «синтез-газ» в электричество.Работая 300 дней в году, планируется собирать до 10 000 тонн в год. Два многоцелевых катера для дезактивации, хранящиеся на борту — Mobula 8 и Mobula 10-, будут развернуты для доступа к узким и мелководным участкам. Обе модели также будут продаваться по отдельности для поощрения государственных и частных инициатив.
Парусный кот планирует собирать 10 000 тонн океанического мусора ежегодно. Он также сможет разместить морских биологов, занимающихся исследованиями океана. Предоставлено SeaCleaners
«Мы будем собирать плотные участки загрязнения из макропластика, прежде чем оно утонет или распадется на микропластик», — говорит франко-швейцарский мореплаватель.«Ураганы и цунами вызывают массовый приток загрязнений в океан, и крайне важно, чтобы это загрязнение было устранено как можно скорее, прежде чем оно унесет, затонет и станет безвозвратным».
Верфь еще не подтверждена, но Бурньон ожидает, что первая модель будет построена в течение двух лет, а поставка запланирована на конец 2024 года. Ходовые испытания пройдут в Европе, прежде чем в 2025 году отправиться в Юго-Восточную Азию, чтобы начать первую очистку. -вверх. На борту также размещены до 10 ученых.Все научные исследования и данные, собранные с помощью Manta , будут доступны на платформе с открытым исходным кодом.
«Я не конкурирую с другими производителями лодок, чтобы быть единственным, у кого есть Manta », — говорит Бурньон. «Мы надеемся, что сотни Mantas будут построены по всему миру, чтобы помочь с большой очисткой океана».
Яхта для очистки океана, которая питается пластиковыми отходами в качестве топлива
Французский путешественник за океаном Иван Бурньон провел свою карьеру в гонках на парусных судах по всему миру в качестве конкурентоспособного яхтсмена.С годами Бурньон заметил, что в прибрежных водах участились случаи обнаружения пластикового мусора. Раздраженный постоянными столкновениями с плавающими циновками мусора, он и его команда разработали парусную лодку, очищающую океан, которая превращает собираемые отходы в топливо для питания лодки.
56-метровая Manta — первый катамаран, предложенный бурньонским проектом SeaCleaners. Большое судно использует собранные пластиковые отходы для питания электродвигателя, который работает вместе с высокотехнологичными парусами для движения.
(Предоставлено: The SeaCleaners)Между корпусами судов конвейерные ленты собирают мусор размером до 10 миллиметров, а три траловые сети дрейфуют позади, задерживая пластмассу на глубине до 1 метра.
Этот мусор впоследствии загружается в перерабатывающую машину, где члены бригады вручную сортируют его по типу; Стеклянные, металлические и алюминиевые отходы хранятся для отправки на материк для вторичной переработки через местные системы управления отходами. Органические материалы выбрасываются обратно в море. Пластиковые отходы измельчаются и превращаются в гранулы перед подачей в печь для сжигания, которая плавит пластик, производя газ, который приводит в движение турбину.В свою очередь, он вырабатывает энергию для систем лодки.
Это электричество, произведенное в паре с солнечными батареями и ветряными турбинами на палубе лодки, сделает лодку на 70% самодостаточной в энергии, позволяя собирать 3 тонны отходов в час без необходимости возвращаться в гавань и дозаправляться.
(Источник: The SeaCleaners) (Источник: The SeaCleaners)В качестве бонуса на борту есть много места для научной лаборатории, где морские биологи и химики могут изучать различные вопросы, в том числе влияние пластика на экосистему.
Bourgnon сказал:
Сложить руки и сказать: «Нет, мы ничего не будем делать, мы оставим это, мы сосредоточимся на суше, мы оставим отходы в океане», — это абсолютно безответственно.
Bourgnon уверен, что 400 судов в конечном итоге могут удалить 33% пластикового загрязнения мирового океана. На данный момент Manta существует только как концепция, но Бурньон и его команда планируют превратить ее в действующий прототип, который можно будет запустить на волнах в 2024 году. На видео ниже показано, как Manta будет работать.
В 2019 году мы стали свидетелями некоторых проектов по очистке океана, по удалению миллионов фунтов мусора из рек и гаваней, включая Interceptor и Mr.
Эта яхта для очистки океана может питаться пластиковым мусором и превращать его в топливо
Французский искатель приключений в океане и его команда разработали яхту, которая, по его словам, может собирать пластиковый мусор, чтобы он не портил мировые океаны, и превращает те же отходы в топливо, чтобы приводить в действие лодку.
Иван Бурньон провел свою карьеру в гонках на парусных судах по всему миру в качестве конкурентоспособного яхтсмена. По его словам, с годами он все чаще и чаще сталкивается с плавающими коврами из мусора.
Это вдохновило его на новое предприятие: Manta, катамаран длиной 56 метров (183 фута), приводимый в движение сочетанием высокотехнологичных парусов и электродвигателей.
Сейчас он существует только на чертежной доске, но Бурньон и его команда надеются превратиться в рабочий прототип, который можно будет запустить в 2024 году.
Когда лодка движется по воде, конвейерные ленты собирают отходы, сортируют их, а затем подают в горелку. Это расплавит пластик, образуя газ, который приводит в движение турбину, и, в свою очередь, вырабатывает электричество для систем лодки.
По словам Бурньона, это электричество, а также солнечные батареи и ветряные турбины на палубе лодки сделают лодку на 70% самоокупаемой в энергии.
Он сказал, что если будет построено 400 лодок, они смогут очистить одну треть от пластикового мусора в океанах.По его словам, даже по самым скромным оценкам, к 2060 году в море будет в три раза больше отходов, чем сейчас.
«Сложить руки и сказать:« Нет, мы ничего не будем делать, мы оставим это, мы сосредоточимся на суше, мы оставим отходы в океане », — это абсолютно безответственно», — сказал он.
В отчете Reuters от июля 2020 года говорится, что количество пластиковых отходов, попадающих в океан и убивающих морскую жизнь, может утроиться в следующие 20 лет, если компании и правительства не смогут резко сократить производство пластика.В отчете цитируется исследование, опубликованное в журнале Science , которое было основано на исследованиях, проведенных учеными и отраслевыми экспертами для благотворительных фондов Pew Charitable Trusts и SYSTEMIQ.
Если не будет предпринято никаких действий, количество пластика, ежегодно попадающего в море, вырастет с 11 миллионов тонн до 29 миллионов тонн, в результате чего к 2040 году в океане останется 600 миллионов тонн, что эквивалентно весу 3 миллионов синих китов, объяснено в отчете Reuters .
6 разновидностей морского пластика, которые нужны вашей лодке — Типы морского пластика для вашей лодки
Когда вы выходите на воду, вы должны быть уверены в способности вашей лодки выдержать любые погодные условия. Вы можете найти эту уверенность в различных разновидностях морского пластика, которые может предложить A&C Plastics. Давайте рассмотрим каждый тип пластика для лодок и области применения, для которых они подходят лучше всего.
Противоскользящий HDPE
AntiSkid HDPE, или полиэтилен высокой плотности, представляет собой полиэтиленовый лист, разработанный специально для использования в морских условиях. Среди разновидностей полиэтиленового морского пластика наибольшей популярностью пользуется AntiSkid HDPE благодаря нескользящей поверхности. Он часто используется для дорожек, лестниц и любых других поверхностей, которые должны обеспечивать сцепление во влажном состоянии.
Еще одним большим преимуществом AntiSkid HDPE является его устойчивость к гниению, насекомым, плесени и плесени. Помимо простоты обслуживания, он также более долговечен, чем другие традиционные материалы для строительства лодок.Если вы натолкнетесь на кочку во время путешествия, HDPE отскочит, а не разобьется при ударе. Этот пластик для лодок сделает вашу лодку более безопасной и лучше приспособленной к суровым погодным условиям.
King StarBoard
King StarBoard — это еще один тип листа HDPE, известный своей плоскостностью и плотностью благодаря своей экологически устойчивой формуле. Хотя этот морской пластик не обладает такими же противоскользящими качествами, как AntiSkid HDPE, он по-прежнему идеален для нескольких применений, таких как люки, двери и многое другое.
Этот пластик для лодок устойчив к распространенным морским недугам, таким как гниение и расслоение. Он также хорошо сохраняет свой первоначальный цвет, поэтому ваша лодка со временем не покажет свой возраст. Техническое обслуживание очень просто — вам не нужно ничего делать, кроме простого протирания! Этот устойчивый к погодным условиям материал поможет вашей лодке прослужить дольше и при этом отлично выглядеть, несмотря на необходимость тяжелого обслуживания.
Makrolon VR Морское покрытие
Хорошее зрение — ключ к обеспечению вашей безопасности на воде.Makrolon VR Marine Sheet — это поликарбонатный пластик, который обеспечивает оптическую видимость, подобную стеклу, без недостатков. Этот морской пластик ударопрочный, поэтому он не расколется при ударе о мусор. Кроме того, он устойчив к ультрафиолетовому излучению и не желтеет со временем под воздействием солнца.
Листы Makrolonтакже можно свернуть, сшить или разрезать в соответствии с конкретными спецификациями окон или ветрового стекла, что дает вам большую гибкость, чем более твердые листы, которые необходимо приклеивать. Это идеальный пластик для лодок, обеспечивающий четкое и долгое видение в море.
Makrolon Marine 5 Лист
Возможно, вы так не думаете, но пластик для лодок выдерживает даже экстремальные морские условия. Лист поликарбоната Makrolon Marine 5 был создан с учетом этого уровня требований. Как и Makrolon VR, он предлагает потрясающую оптическую прозрачность, устойчивую к истиранию и царапинам. Он также устойчив к химическим веществам, поэтому независимо от того, что попадает в ваши лобовые стекла, видимость никогда не будет нарушена.
Также, как и лист VR, Marine 5 можно сшить, а не приклеить.Поскольку он может изгибаться, его можно использовать как навес, а также в качестве специального изогнутого лобового стекла или окна. Этот морской пластик останется на месте и обеспечит необходимую ясность для безопасного путешествия.
Морской акрил, устойчивый к истиранию
Устойчивый к истиранию морской акриловый листовой материал — еще один популярный выбор для окон из-за его прозрачности и устойчивости к истиранию. Этот пластик для лодок бывает разной толщины и может иметь покрытие с одной или обеих сторон для дополнительной защиты от солнечных лучей.Как и пластик Makrolon, он безопаснее стекла благодаря своей ударопрочности и долговечной прозрачности.
Устойчивый к истиранию морской поликарбонат
Износостойкая пленка из морского поликарбоната обладает высокой атмосферостойкостью. Даже в самых суровых условиях его оптическая четкость не ухудшится. Кроме того, этот морской пластик действует как естественный УФ-фильтр, помогая защитить вас от солнца на открытой воде, а также защищает остальную часть вашей лодки. Гибкость поликарбоната как пластика для лодок невозможно переоценить.
Просмотрите все разновидности морского пластика в A&C Plastics
Посетите наш полный ассортимент, чтобы найти идеальный морской пластик для своего судна и узнать больше о преимуществах пластика для лодок. Сделайте свою лодку более безопасной и долговечной с помощью пластика для любого применения.
Пластиковая яхта | франскильд | Пластиковая яхта Trunkfunk
| франскильд | Trunkfunk ••• показывай меньшеПолучайте свежие музыкальные рекомендации, которые будут приходить на ваш почтовый ящик каждую пятницу.
при поддержке
Цифровой трек
потоковое + скачать
Включает неограниченную потоковую передачу через бесплатное приложение Bandcamp, а также высококачественную загрузку в MP3, FLAC и других форматах.
Можно приобрести с подарочной картой
Купить цифровой трек 1 евро
Отправить как подарок
Купить полный цифровой альбом
Полная цифровая дискография
Получите все 14 выпусков Trunkfunk , доступных на Bandcamp, и сэкономьте 50% .
Включает неограниченную потоковую передачу через бесплатное приложение Bandcamp, а также высококачественные загрузки 20 лет Trunkfunk, 20 лет Trunkfunk — Sampler — Part 2, 20 лет Trunkfunk — Sampler — Part 1, Куми, Сплетни EP, EP Настоящая поддельная посадка на Луну, Бритва Оккама, Isted Grill Nights EP, и еще 6., а также , .
Можно приобрести с подарочной картой
Купить цифровую дискографию 25,75 € (
Скидка 50% )Отправить как подарок
кредитов
лицензия
все права защищены
теги
Если вам нравится 20 Years of Trunkfunk — Sampler — Part 1, вам также могут понравиться:
Спортивная пластиковая яхта с аксессуарами для отдыха
Получите в свои руки одни из лучших и самых эффективных. Пластиковая яхта доступна на рынке на Alibaba.com для различных целей плавания. Начиная от мощного. пластиковая яхта со всеми сопутствующими аксессуарами, все на сайте доступно для вас. Эти экологически чистые продукты изготовлены из самых прочных и высококачественных материалов, обеспечивающих долговечность. Эти. Пластиковые яхты предлагаются на сайте ведущими поставщиками и оптовиками по доступным ценам и выгодным сделкам.Замечательная коллекция. Пластиковая яхта , представленная на сайте, имеет модный эстетический вид, а продукция отличается высокой надежностью с точки зрения качества и производительности. Эти. Пластмассовая яхта изготовлена из прочного стекловолокна, ПВХ или гипалона в зависимости от вашего выбора и, как известно, очень устойчива к высоким температурам, химическим веществам, ультрафиолетовому излучению, коррозии и т. Д. Пластиковая яхта оснащена версиями как с внутренним, так и с подвесным двигателем, основанными на моделях с более прочным материалом корпуса для большей устойчивости.
Alibaba.com предлагает обширную линейку доменов. пластиковая яхта различных цветов, форм, дизайна, моделей и характеристик в зависимости от ваших требований, все они оснащены всеми современными удобствами. Эти. Пластиковая яхта оснащена расширенными функциями, автоматическим управлением, широкими мониторами, GPS и многими другими отличительными особенностями, на которые можно положиться. Вы можете использовать это. пластиковая яхта для различных целей, таких как спорт, рыбалка, путешествия, круизы по воде для отдыха и многое другое.
Просмотрите широкий спектр. Пластиковая яхта на Alibaba.com и приобретите эти роскошные товары по доступным ценам. Вы можете выбрать одну из нескольких моделей разной длины, и они также доступны как OEM-заказы. Купите сейчас и получите лучшие предложения!
Лодка выполняет функции плавучего завода по утилизации пластиковых отходов
Обнаружен: Французский исследователь океана и эколог Иван Бургон спроектировал Manta — первую заводскую лодку, разработанную для сбора и переработки больших объемов плавающих макропластиковых отходов в море.При этом пластик не только удаляется из океана, но и повторно используется в качестве топлива для лодки.
Каждую минуту в океаны сбрасывается 17 тонн пластика, что составляет от 9 до 12 миллионов тонн ежегодно. По данным ООН, если не будут предприняты амбициозные действия, к 2050 году океаны будут содержать больше пластиковых отходов, чем рыбы. Чтобы бороться с этим, команда Бургона разработала план лодки длиной 56 метров, которая собирает отходы по мере движения по воде.
Пластмасса сортируется, а затем подается в специальную горелку, которая плавит пластик, приводящий в действие турбину.Это, в свою очередь, вырабатывает достаточно электроэнергии для питания лодки и ее систем. Это электричество в сочетании с парусами, солнечными батареями и ветряными турбинами сделает лодку на 70 процентов самодостаточной в плане энергии. Manta также была разработана для автономной работы в течение большей части времени, путешествуя по морям в поисках пластика.
Хотя Бургон все еще находится в стадии разработки, всего 400 лодок могут убрать треть пластиковых отходов океана. Он надеется, что лодка будет служить не только инструментом для очистки, но и образовательной платформой, научной лабораторией для изучения пластикового загрязнения и послом в борьбе с отходами океана.«Сложить руки и сказать:« Нет, мы ничего не будем делать, мы оставим это, мы сосредоточимся на суше, мы оставим отходы в океане », — это абсолютно безответственно», — говорит он.
Загрязнение морской среды в последнее время вызывает большой интерес, и в Springwise мы видим большое количество инноваций, направленных на очистку наших океанов — часто от тех, кто живет и работает над этим. Недавние идеи включают проект станции очистки океана и устройства, которое прикрепляется к парусным лодкам и фильтрует микропластик из воды.
Автор: Лиза Маглофф
Узнайте больше: Инновации в области мобильности и транспорта | Научные инновации
11 февраля 2021 г.