Штиль регулировка карбюратора: Регулировка карбюратора бензопилы Stihl «Штиль» 180 и 250

Если вы настраиваете автомобиль для улицы с карбюратором Holleycarbureted, оптимизация круизной смеси является главным приоритетом. При калибровке для крейсерского режима открываются только основные стволы, поэтому подача крейсерского режима осуществляется на этом конце карбюратора. Предупреждение: не упускайте из виду ваши усилия по оптимизации круизных калибровок.Они напрямую влияют на управляемость, пробег и выбросы. Как гонщик с более чем 50-летним стажем, я понимаю, что настоящее удовольствие идет быстро. Но у вас не должно быть жесткой работы, связанной с прожорливым и голодным смогом, трепещущим смогом, когда вы не едете изо всех сил.

Помните, производительная уличная машина не работает постоянно, поэтому, если ваш автомобиль курит, веселье может изнашиваться очень быстро и быстро. Если смесь слишком богатая во время крейсерского полета, двигатель также подвергается гораздо большему износу цилиндра, чем обычно, и это снижает мощность.Потратьте время на то, чтобы все исправить, и вы не только ощутите очевидные преимущества экономии топлива, но и сделаете точную настройку на трассе менее суетливой и более производительной. Позвольте мне пояснить, о каких самолетах я говорю при оптимизации настроек круиза и WOT. Мы имеем дело с главными форсунками, высокоскоростными отводами воздуха (воздушные корректоры), форсунками PVRC и, возможно, форсунками / спусками из эмульсионных колодцев.

Помимо высокоскоростных спускных клапанов, которые находятся в основном корпусе карбюратора, здесь представлены компоненты для калибровки смеси круиз-контроля и WOT.Стрелка A указывает на основные жиклеры, которые ввинчиваются в топливный бак дозирующего блока (не показан). B указывает на сменные форсунки эмульсионных колодцев в гоночном дозирующем блоке. C (сравните с B) показывает калибровку эмульсии на обычном дозирующем блоке. Обратите внимание, что здесь всего два отверстия. D указывает на заменяемую струю PVRC. E показывает вторичный измерительный блок без использования силового клапана. F — силовой клапан, который находится в позиции D.

Этот двигатель развивает мощность 710 л.с. и 665 фунт-футов при управляемости сразу на 700 об / мин на холостом ходу, и он работает на топливном насосе станции технического обслуживания.Чтобы получить эти результаты, калибровкам 1050 Dominator было уделено большое внимание на WOT и на частичном газе / холостом ходу. Я уменьшил три размера главного жиклера и увеличил два размера воздушного корректора холостого хода (как это было у Холли). Эта точная настройка привела к превышению отметки в 700 л.с.

Примерно в 80 процентах случаев карбюратор, откалиброванный Холли, требует лишь незначительной повторной калибровки главного жиклера. Чтобы приспособиться к этому перетяжке, просто купите форсунки на четыре размера больше и меньше первоначально установленных.

До тех пор, пока основные жиклеры не войдут в действие, двигатель полагается на переходную прорезь для калибровки. Здесь опорная пластина была снята с корпуса карбюратора, чтобы лучше показать положение бабочки для лучшей работы паза. Количество слота, оставшегося над бабочкой, показано красной стрелкой. Количество слота, если смотреть снизу, показано желтой стрелкой. Прорезь открыта примерно на 11 ⁄2 оборота регулировочного винта холостого хода.

Топливо всасывается из нижней части топливного бака до уровня чуть выше уровня топлива в бачке.Проход возвращается к холостому винту. Где-то в верхней части прохода находится небольшая струя. Это ограничение подачи холостого хода (IFR) или жиклер холостого хода. Канал подачи вверх и вниз жиклера холостого хода предотвращает перекачку топлива в двигатель из топливного бака через контур холостого хода. Жиклер холостого хода может находиться где угодно в этом проходе. В верхнем дозирующем блоке жиклер холостого хода находится внизу колодца главного жиклера (красная стрелка). В нижней пластине он находится в верхней части канала нижней опоры (желтая стрелка) к винту регулировки смеси холостого хода.Оптимизация размера этого самолета — первый шаг к достижению хорошей крейсерской экономии топлива.

К настоящему времени вы должны быть знакомы с главным жиклером; его функции и местонахождение. По сути, главный жиклер должен начинать работу, когда края бабочек достигают или приближаются к концу переходной щели. Если основная трубка Вентури карбюратора является результатом правильного выбора карбюратора, ускорители основного цилиндра должны просто начать подавать топливо, которое было всасано из топливного бака через главный жиклер.Распыление топлива на этом этапе плохое, но есть одна спасительная черта. Когда капли топлива попадают в бабочку, они стекают по склону бабочки и срезаются типично высокоскоростным воздухом, проходящим вокруг края бабочки в коллектор.

Когда бабочки открыты примерно на 1/4 дюйма и видны с точки непосредственно над карбюратором, бустер достаточно хорошо находится в рабочем режиме и обеспечивает большую часть потребности двигателя в топливе. Но в большинстве случаев эта величина открытия дроссельной заслонки все еще такова, что наблюдается значительный вакуум в коллекторе.Другими словами, двигатель еще далек от того, чтобы работать на полную мощность. При такой степени открытия дроссельной заслонки автомобиль почти наверняка будет работать на средней и высокой крейсерской скорости, которая обычно составляет от 45 до 75 или 80 миль в час. Величина разрежения в коллекторе не должна приводить в действие силовой клапан, который подает дополнительное топливо, которое подает дроссельный канал (жиклер) силового клапана, если дроссельная заслонка была перемещена в положение WOT или рядом с ним. С двигателем, работающим достаточно хорошо, вакуум в коллекторе составляет примерно 70 миль в час.Точка переключения вакуума выбранного силового клапана должна быть как минимум на 2 дюйма меньше, чем вакуум в режиме круиз-контроля или вакуум холостого хода. Для высокопроизводительной уличной машины это может потребовать использования переключающего силового клапана размером 41⁄2 дюйма.

В типичных условиях крейсерского полета вы должны ориентироваться на калибровку с низким уровнем выбросов и хорошим пробегом. Если вы последовали моему предыдущему совету, вы, по крайней мере, оснастили свой автомобиль хорошим анализатором кислородной смеси.Кроме того (и я считаю это обязательным), у вас должен быть установлен вакуумметр на коллекторе для измерения вакуума во впускном коллекторе. Помните, что это должен быть коллекторный вакуум, а не переносимый вакуум. Еще раз, вам нужно знать разрежение во впускном коллекторе на холостом ходу. Для выполнения круиз-калибровки силовой клапан должен быть закрыт. Следовательно, как в режиме холостого хода, так и в режиме крейсерского режима вакуум, показываемый на вакуумметре, должен быть выше, чем переключаемый вакуум, указанный на силовом клапане. Другими словами, на холостом ходу или в крейсерском режиме дополнительное топливо не подается через PVRC в двигатель.

Когда и только тогда, когда вы уверены, что эта ситуация соблюдена и дополнительное топливо не подается, пора подобрать размер главного жиклера, чтобы обеспечить максимальный пробег при сохранении управляемости. Также не забывайте, что круиз почти всегда осуществляется только на основных стволах. Это означает, что вас здесь беспокоят главные форсунки и, в несколько меньшей степени, отвод воздуха на высоких скоростях.

Для точного определения размера основных главных жиклеров проверьте текущее соотношение воздух / топливо.При отсутствии анализатора кислородной смеси необходимо провести проверку на розетке. Если вы намереваетесь выполнить работу должным образом, вы не зайдете слишком далеко в сеанс чтения с разъема, прежде чем поймете, что получение хорошего анализатора кислородной смеси — чертовски хорошая идея. Ведь правильно читать пробку — это искусство и наука. Но если вы решите читать заглушки, вот несколько советов. Хотя проезд 5 миль по ровному участку шоссе немного окрашивает пробки, поездка на 20 миль намного лучше. Прочтите пробки, чтобы увидеть, нужно ли сделать смесь более бедной.Если он уже скудный и управляемость приемлемая, вы можете поэкспериментировать с еще более скудной калибровкой жиклера. Наилучший пробег, скорее всего, произойдет при отсутствии заметного ухудшения управляемости.

Доминатор 1050 на этом дешевом автомобиле Chevy bigblock 482 был заказан у Холли на основании технических характеристик двигателя. Требовалось минимальное впрыскивание, чтобы развить мощность 650 л.с. и 636 фунт-футов.

Тщательно выберите головку и коллектор с площадью поперечного сечения, чтобы обеспечить наилучшую скорость порта во всем применимом диапазоне оборотов в минуту.Идеальные площади поперечного сечения приносят дивиденды, особенно при использовании вместе с карбюратором подходящего размера. Я построил этот 347, используя слегка модифицированный двигатель мощностью 750 л.с., и он потреблял около 815 кубических футов в минуту, но все еще с почти стандартным основным вентилятором Вентури. На топливном насосе этот 347 имел мощность 472 фунт-сила-футов и мощность 562 л.с. Холостой ход был ровным 750 об / мин.

Стритстрокер, переделанный на Chevy smallblock 350, может дать потрясающие характеристики. Это яркий пример бюджетного двигателя, созданного для реальных уличных выступлений.За исключением пары изменений размеров главных жиклеров и корректоров воздуха в главном контуре, 950 Holley был прямо из коробки. Результат составил 604 л.с. и 539 фунт-футов крутящего момента. И все это при отличной управляемости по улице

Если свечи показывают, что смесь богатая, откачайте смесь, уменьшив главный жиклер, пока она не станет как можно более обедненной, чтобы не создавать проблемы с управляемостью. Требуется время, чтобы проехать какое-то время, остановиться, вытащить пробки, прочитать их и подать струю по мере необходимости.Но если вы последовали моему предыдущему совету, вы используете анализатор кислородной смеси, чтобы определить соотношение смеси в этих крейсерских условиях. В большинстве случаев хорошее стартовое соотношение составляет 15: 1, так как почти каждый двигатель отлично работает с этим передаточным числом во время круиза. Если соотношение выше 15: 1 при первом запуске для проверки крейсерской смеси, примите меры, чтобы довести ее до примерно 15: 1, уменьшив размер основного жиклера. После того, как вы постоянно видите соотношение 15: 1 в условиях крейсерского полета, используйте его в качестве базовой настройки, чтобы увидеть, можно ли успешно использовать более бедные смеси без проблем с управляемостью.

Имейте в виду, что почти любой V-образный восьмицилиндровый двигатель Holley с хорошей системой зажигания может работать с соотношением воздух / топливо 16: 1 в крейсерском режиме. Если соотношение смеси меняется с одной крейсерской скорости на более высокую, вам следует подумать об изменении крутизны, изменив отвод воздуха (см. Главу 2). Отвод воздуха влияет на смесь по мере увеличения оборотов двигателя, поэтому крутизна смеси становится все богаче или беднее из-за изменений в воздушном корректоре. На низкой скорости, когда переходная прорезь является основным источником топлива и воздуха, необходимо уделять внимание стравливанию воздуха на холостом ходу.На более высоких скоростях, когда бустер остановился, высокоскоростной выпуск воздуха требует изменения размера.

Если смесь богаче на более высокой скорости, чем на более низкой скорости, вам необходимо увеличить размер выпуска воздуха. С другой стороны, если более бедная смесь наблюдается на более высоких скоростях, вам необходимо уменьшить размер отвода воздуха. В WOT воздуховоды имеют тенденцию оказывать большее влияние на смесь при заданном изменении размера, чем основные форсунки. Однако при неполном открытии дроссельной заслонки их влияние заметно снижается.Независимо от конкретной ситуации, меняйте струю на несколько тысячных долей за раз. Также не упускайте из виду тот факт, что то, что вы делаете здесь, влияет на любые последующие настройки смеси WOT.

Мы рассмотрели круиз-калибровку и ее важность для автомобиля, который в основном ездит по улице. Но как насчет круизных калибровок для гоночного двигателя? Я считаю, что это так же важно, поскольку сама суть гоночного двигателя — это стремление к оптимальным результатам.При использовании круговой трассы одним из факторов победы может быть расход топлива. Для дрэг-гонщика наличие двигателя, который работает на частичной дроссельной заслонке, является показателем того, что у вас есть желание все делать правильно. Я всегда трачу время на калибровку как холостого хода, так и частичного вращения, чтобы получить наилучшие результаты.

Калибровки После того, как круизная смесь настроена, пора найти наилучшие калибровки выходной мощности. Опять же, анализатор кислородной смеси — это путь к быстрым настройкам.Но здесь вы изменяете размер PVRC (не основного жиклера) для достижения необходимых соотношений смеси. Вот где пригодятся сменные форсунки PVRC.

Если у вас есть набор дозирующих блоков с фиксированными форсунками PVRC, это случай замены дозирующих блоков или использования сверл для постепенного увеличения форсунок PVRC. Без кислородного датчика для измерения смеси WOT существует опасность слишком большого открытия форсунок PVRC. В этом случае вам необходимо установить сменные форсунки PVRC. Здесь следует отметить тот факт, что у большинства карбюраторов силовой клапан установлен только в первичных дозирующих блоках.В таких случаях вам необходимо откалибровать смесь WOT первичных бочек, заменив форсунки PVRC и основные форсунки во вторичных дозирующих блоках.

Обязательно используйте силовой клапан, который переключается при более низком вакууме, чем вакуум холостого хода или круиз-контроль. 6.5 (как показано здесь) типичен для уличного двигателя с высокими рабочими характеристиками. Если это действительно горячая улица / улица, то лучше будет 4,5.

Хотя вопреки тому, что вам, возможно, говорили о калибровке на максимальную мощность, вам следует изменить жиклер PVRC для оптимизации производительности.Если у карбюратора нет сменного блока дозирования жиклера, измените размер текущих отверстий PVRC. После закрытия выполните точную настройку с помощью основных жиклеров. Это нормально для двигателя, предназначенного только для гонок, но если смесь ранее была оптимизирована с учетом пробега, любые последующие изменения основного жиклера повлияют на круизную смесь.

Здесь вы видите изменения, внесенные в различные форсунки. Синие линии представляют собой главный жиклер. Если смесь слишком богатая, уменьшите размер основной или PVRC-форсунки, которая сдвинет кривую смеси от нижней синей линии к верхней синей линии.Кривая / наклон остается более или менее постоянным. Далее, предположим, что смесь становится богаче с увеличением числа оборотов, что показано нижней зеленой линией. При увеличении размера высокоскоростного спускного устройства (или воздушного корректора) верхний конец отклоняется больше, чем нижний, таким образом, кривая приближается к горизонтальной линии 13: 1. Предполагая, что смесь следует кривой, представленной верхней фиолетовой линией, обрезка рисунка отверстий эмульсионной трубки / лунки может исправить ситуацию. Здесь смесь наиболее бедная в верхнем среднем диапазоне.Чтобы исправить это, уменьшите размер отверстий в нижней средней части длины эмульсионной трубки / лунки. (Для обзора того, как работает калибровка эмульсии, посмотрите Рисунок 2.9 на странице 16.)

На данном этапе кривая смеси представляет собой прямую линию. Под этим я подразумеваю, что это то же самое в нижней части диапазона оборотов, что и в верхней части и в каждой промежуточной точке. На практике это случается редко, что означает, что вам нужно изменить наклон (и, возможно, форму) кривой. Как и в случае круиз-калибровки, изменение размера высокоскоростного отвода воздуха из главного контура или жиклера корректора воздуха изменяет крутизну, поэтому, если смесь беднее на верхнем конце, чем на нижнем, уменьшение размера отвода воздуха обогащает смесь.Чтобы наклонить верхний конец к нижнему, увеличьте размер отвода воздуха. Не удивляйтесь, обнаружив, что оптимизированная для круиза высокоскоростная подача воздуха — не совсем то, что нужно для WOT. Если это так, исправление необходимо сделать позже, поэтому сейчас давайте предположим, что наклон файла mixFig. 9.10. Обязательно используйте кривую силового клапана.

Одна вещь, которую часто упускают из виду, заключается в том, что, поскольку гоночный автомобиль использует только верхние 20-40 процентов диапазона оборотов двигателя, изменения стравливания воздуха влияют также и на нижнюю часть диапазона оборотов.Например, предположим, что типичный диапазон оборотов двигателя для дрэг-рейсинга составляет от 4500 до 7500 об / мин. При увеличении размера высокоскоростных воздуховодов смесь выходит наружу при 4500 об / мин, но в большей степени это происходит при 7500 об / мин. Это означает, что когда производится изменение стравливания воздуха для изменения наклона топливной кривой, может также потребоваться сопутствующая смена PVRC / основного жиклера. Для правильной калибровки в этой ситуации часто требуется большой опыт. Позвольте мне повторить: без кислородной системы вам трудно различить эти маленькие, но жизненно важные факторы.

Согласно моим тестовым данным и опыту, ваша цель воздух / топливо составляет около 13,2: 1. Однако двигатель может работать наилучшим образом с другим соотношением, которое зависит от качества смеси, распределения и возможных нежелательных проблем с мокрым потоком. Для этого первого раунда испытаний наша цель — 13,2: 1, и мы принимаем ее за основу. После достижения именно скорость улавливателя (а не ЕТ) определяет, какой должна быть впрыскивание и, следовательно, соотношение в смеси.Итак, давайте предположим, что смесь находится примерно на отметке 13,2: 1. Помните, что вы должны были получить это значение, увеличивая или уменьшая основной жиклер во вторичном и PVRC-жиклер в первичном. Вам нужно продолжать считывать показания манометра кислородной смеси, пока вы не получите среднее значение 13,2: 1, что требует некоторой интерпретации и субъективности.

Это может показаться уловкой, но если вы не знаете иное из динамометрических испытаний, пол этого впускного коллектора должен быть таким же шероховатым, как литая отделка, которую вы видите снаружи.При считывании пробок избыточный влажный поток может скрыть истинную смесь.

В 2008 году я участвовал в тестировании этого двигателя ProStock на 500 кубических сантиметров с Диком Маскином из Dart Machine. Задача на этот день заключалась в том, чтобы увидеть, можно ли получить дополнительную мощность от некоторой тонкой настройки уже точно настроенной системы карбюратора. Мы начали с низкой отметки в 1400 л.с. К концу дня (примерно через 50 рывков) были обнаружены дополнительные 15 л.с. Именно это внимание к деталям побеждает в гонках.

После калибровки динамометрического станка Терри Уолтера мы протестировали мой гоночный двигатель Chevy 383 бюджетной сборки, купив новые детали стоимостью 7200 долларов и модернизированный блок. Показания кислорода варьировались от 13,1 до 13,3 для лучшей мощности. При тестировании на других динамометрических стенах этот двигатель с соотношением 12,5: 1 выдал 660 л.с. и 549 фунт-футов. Однако я считаю, что калибровка нашего динамометрического станка была точной. В этом двигателе использовался готовый карбюратор Holley 950 Ultra. Показания, представленные здесь, были получены только при двухразмерном основном жиклере и воздушном корректоре со всех сторон.Этот двигатель был установлен в 2-скоростной автомобиль Powerglide, который весил 3050 фунтов и разгонялся до середины девятки со скоростью чуть менее 140 миль в час.

Как только требуемые показания будут достигнуты, вы можете использовать скорость ловушки в качестве эталона для струйной подачи. Теперь речь идет об увеличении или уменьшении размера струи и отвода воздуха в зависимости от скорости ловушки. Также проверьте пробки на предмет распределения топлива и смещения жиклера. Что касается соотношения компонентов смеси, обеспечивающего максимальную скорость для вашего автомобиля, просто помните, что чем эффективнее все работает, тем ближе к 13.5: 1 — лучшие результаты. На другом конце шкалы, если все (эффективность сгорания, распыление, распределение топлива и т. Д.) Лишь немного не соответствует действительности, самое быстрое соотношение воздух / топливо может быть 12,8: 1. Ваша задача — найти то, что нужно вашему двигателю, чтобы он работал наилучшим образом.

Мы уже рассмотрели главные форсунки и форсунку PVRC для изменения соотношения воздух / топливо вверх и вниз в целом. Мы также рассмотрели, как форсунки высокоскоростного сброса (или воздушного корректора) должны изменять наклон топливной кривой, чтобы оптимизировать ее во всем диапазоне оборотов.Но вы можете встретить смесь, которая не реагирует линейно. Например, смесь может начинаться, скажем, с 13: 1, переходить к 14: 1 и обратно до 13: 1 в верхней части. Очевидно, что любые предыдущие изменения впрыска не фиксируют того факта, что смесь обедняется только в среднем диапазоне. В таком случае вам необходимо внести изменения в калибровку эмульсии основного жиклера. (См. Главу 2 и, особенно, рис. 2.9 на стр. 16.) В случае обедненного среднего диапазона в этом примере вы уменьшаете размер отверстий в эмульсионном колодце примерно в средней точке длины трубки.Здесь пригодится дозирующий блок для гонок, потому что размером жиклера можно управлять для корректировки кривой воздух / топливо по мере необходимости. Чтобы добиться ощутимой разницы, требуется относительно большое изменение струйной обработки эмульсионной скважины. Чтобы полностью изменить соотношение, скажем, на средних оборотах, может потребоваться уменьшение или увеличение площади впрыска на целых 50 процентов.

У некоторых Holleys, особенно Dominator, есть промежуточный переходный / круизный контур и карбюраторы. Эти схемы обычно используются на карбюраторах, у которых диаметр Вентури больше диаметра бабочки.

Правильная настройка карбюратора в день калибровки / проверки важна, потому что это дает рабочую основу для внесения поправок в связи с изменениями погодных условий и высоты над уровнем моря.

Нельзя игнорировать влияние перепада высот и погодных условий. Однако иногда необходимость компенсации можно переоценить. Если вы участвуете в гонке на одном местном мероприятии или на одной трассе, влияние погоды в большинстве случаев относительно ограничено.Однако плотность воздуха может резко измениться, и пора осознать важность калибровки в соответствии с погодой. Например, когда я жил в Тусоне, штат Аризона, дневные перелеты стоили того. В июле и августе Тусон пережил сезон дождей. В дни может быть действительно высокая влажность (значительно превышающая 65 процентов), температура выше 100 градусов по Фаренгейту и барометр на дюйм ниже, чем обычно. На следующей неделе мы можем участвовать в гонках ясным вечером, когда температура упадет до 60 градусов по Фаренгейту или ниже, влажность — менее 5 процентов, а барометр высокий.

Оптимальное время зажигания может измениться от требуемого в прохладный и сухой день до требуемого в жаркий и влажный день. Вы можете использовать колесико для изменения времени на один градус без необходимости ослаблять распределитель, что является несомненным преимуществом.

Динамометрическое тестирование могло быть кошмаром. В один прекрасный день поправочный коэффициент может достигнуть 25 процентов, а через пару дней — всего 5 процентов. Эти поправочные коэффициенты относятся непосредственно к гусенице и промывке. Такое изменение атмосферных условий привело к изменению струи от трех до четырех размеров для максимальной производительности.

Погода влияет не только на оптимальную подачу, но и на оптимальное время зажигания. Большинство гонщиков полностью игнорируют этот фактор. Это нехорошо, так как с некоторыми двигателями это может иметь такой же эффект, как правильная подача струи в течение дня. Как правило, вы можете рассчитывать на то, что оптимальное время необходимо продвигать, когда барометр опускается или повышается влажность. В этом отношении рекомендуется иметь систему зажигания, которая может быть продвинута или замедлена с точным приращением, вместо того, чтобы ослаблять распределитель и заменять его таймером.

Существует множество способов регулировки задержки и опережения зажигания. Самый простой способ, если вы участвуете в гонках на популярном Detroit V-8, — это использовать дистрибьютора Performance или дистрибьютора профессиональных продуктов с ручным колесиком перемещения вперед / назад. Если у вас есть высокопроизводительная система зажигания, например, производимая MSD, достаточно легко включить в систему управление опережением / замедлением. Существуют достаточно хорошо определенные тенденции в отношении того, как оптимальная момент зажигания изменяется в зависимости от атмосферных изменений, но имейте в виду, что они не установлены в конкретном случае.Идиосинкразии движка могут сыграть роль в противодействии тому, что обычно можно ожидать.

Для оператора динамометрического стенда этот полный комплект главного жиклера Holley является обязательным элементом. Для типичного гонщика набор форсунок на четыре размера больше и меньше — часто все, что нужно для точной настройки Holley

Для высокопроизводительного двигателя убедитесь, что используются силовые клапаны «окна изображения», поскольку они пропускают больше топлива, чем клапаны с просверленными отверстиями.Обратите внимание на использование сменных форсунок PVRC в месте расположения силового клапана. Это форсунки, которые вы должны использовать для настройки смеси WOT.

Помня об этом предупреждении, вы можете делать определенные предположения с достаточной степенью уверенности. По мере увеличения давления / плотности воздуха скорость горения увеличивается, что требует заблаговременного снижения. Если температура существенно упала, возможно, потребуется немного увеличить время. Если влажность существенно повышается, время необходимо увеличить по сравнению с тем, что требуется для сухого воздуха.За сезон гонок вы можете ожидать увидеть разницу в 3 градуса в оптимальном времени. Если предположить, что при первоначальной калибровке струйная очистка была оправдана по деньгам, главные струи должны быть уменьшены на один размер на каждые 2000 футов увеличения плотности на высоте.

Чтобы определить высоту по плотности, вам понадобится метеостанция для измерения атмосферного давления, температуры и влажности. Вам также понадобится калькулятор, чтобы по снятым показаниям определить высоту по плотности.Вы сравниваете это значение плотности с высотой с тем, которое существовало при первоначальной калибровке впрыска карбюратора. При необходимости измените форсунки, чтобы компенсировать отклонение. Если у вас есть привычка брать с собой портативный компьютер на трассу, вы можете приобрести и использовать программу Weather Wiz от Performance Trends. Он не только показывает атмосферные показатели, которые вам нужно знать, но также вычисляет требуемые изменения струи.

Изменения форсунки и угла опережения зажигания вызывают вопрос: чего стоит все эти неприятности? Вот пример: правильная подгонка на автомобиле Северной Каролины средней и высокой продолжительностью 9 секунд при переходе от холодного апреля к жарко-влажному августу стоит около 0.1 секунда. С изменениями времени это увеличивается почти до 0,2 секунды. Этого более чем достаточно, чтобы разница между восьмым и первым местом. Итак, следующий вопрос: насколько сильно вы хотите победить?

Примерно в 1982 году я наконец получил ультрасовременный динамометрический стенд, который мог выполнять практически любые тесты, которые General Motors мог проводить в то время, включая моделирование полосы сопротивления со всеми переключениями передач. У меня был крепкий динамометрический мул, малоблочный Chevy с 355 куб.см (ну, а чего вы ожидали?), Который был представителем улично-полосового двигателя того времени.В нем использовался набор заводских отливок 186 головок, которые я тщательно портировал и фрезеровал, чтобы получить (с использованием поршней) CR 10,5: 1. Кулачок представлял собой гидравлический привод с плоскими штырями, у которого расстояние между сиденьем составляло около 278 градусов. Моим намерением было проверить углеводы, потребление и выхлоп. Частью испытания карбюратора было определение величины и оптимальной точки открытия вторичных стволов карбюратора с 4 стволами на одно- и двухплоскостном впуске. Карбюратор имел сильно модифицированную вакуумную вторичную обмотку 750, которая в конечном итоге производила около 920 кубических футов в минуту.Проект включал в себя множество тестов в течение примерно недели и несколько сотен запусков.

То, что я хочу высказать, можно резюмировать, посмотрев на результаты испытаний, проведенных на одноплоскостном воздухозаборнике Edelbrock Victor Jr на рис. 9.20. Это показывает тест только первичных стволов в сравнении со всеми 4-ствольными стволами.

Числа показывают, что ниже 3500 об / мин, работая только с первичными двигателями, карбюратор обеспечивает больший крутящий момент и управляемость, а также лучший BSFC. До 3500 минусов не было.Начиная с 3500 об / мин способность главного цилиндра удовлетворять потребность двигателя в воздухе значительно упала. С 3500 и более использование всех 4-х стволов окупилось. Пиковая мощность увеличилась не менее чем на 106 л.с., а максимальный крутящий момент — на 31 фут-фунт. Имея в виду эти цифры, позвольте мне задать вопрос. Зачем вам отключать вторичные вакуумные системы? Слишком позднее открытие вторичных обмоток снижает мощность, а слишком быстрое открытие снижает крутящий момент, так что это приводит к одному очевидному выводу. Если мы откроем его в нужное время и с правильной скоростью для вторичных вакуумных редукторов, карбюратор обеспечит лучшую кривую мощности, а также значительно улучшит управляемость на низких скоростях.

Красные кривые на этом графике показывают выход только на первичных стволах 4-цилиндрового карбюратора. Синие кривые показывают производительность при работе всех 4 стволов. Обратите внимание на то, насколько лучше выходной сигнал только при использовании основных цветов при оборотах ниже 3500.

Когда первичные дроссели открыты, воздушный поток через трубку Вентури вызывает падение давления на выходе из первичной трубки Вентури. На этом этапе вторичный отвод Вентури сбрасывает часть этого сигнала.По мере увеличения потока воздуха частичный вакуум на первичном отводе преодолевает отвод вторичного отвода и, таким образом, втягивает воздух из вакуумной камеры. Это приводит к всасыванию диафрагмы и с помощью исполнительного стержня открывает вторичные дроссели. В этот момент стравливание на выходе из вторичной обмотки Вентури становится дополнительным источником вакуума и служит для увеличения скорости открытия вторичной обмотки.

Красная стрелка указывает на отвод Вентури первичного контура для работы вакуумных вторичных бабочек.Сигнал вакуума, генерируемый при этом отводе, передается на корпус вакуумной мембраны, обозначенный синей стрелкой.

Давайте рассмотрим управляемость. На рисунке 9.3 вы видите значения крутящего момента только для основных работающих двигателей, а крутящий момент увеличивается примерно на 43 фут-фунт при 2200 об / мин. Чего не видно на графике, так это очень грубой работы на этих оборотах, когда все 4 ствола открыты. Двигатель работал очень плавно, работали только праймериз. Почему? Потому что эти 2-цилиндровые цилиндры были способны удовлетворить потребности двигателей в воздухе и обеспечивали сильный сигнал ускорителя для хорошего распыления топлива.С другой стороны, распыление топлива на этих низких оборотах при работе всех 4-х цилиндров было очень плохим. Кроме того, использование только основных цветов привело к гораздо лучшему BSFC.

Использование вторичного вакуума также означает, что вы можете выбрать карбюратор лучше для обоих концов диапазона оборотов. Это означает, что возможность использовать карбюратор большего размера до того, как станет проблемой для езды на низких скоростях. Учтите, что этот карб потек 920 куб. Футов в минуту. Спросите себя, сколько 476-сильных 350-х годов могли бы использовать механический вторичный карбюратор с таким большим кубометром в минуту, не теряя при этом никакого выходного потенциала на низких оборотах.Кроме того, из-за лучшего крутящего момента на низких оборотах двигатель, оснащенный вторичным вакуумным карбюратором, может работать в паре с более жестким преобразователем, что дает такие же характеристики, но с лучшей экономией топлива. Итак, убедил ли я вас, что использование вторичного вакуумного карбюратора имеет большие преимущества? Если важны выходной крутящий момент и топливная эффективность ниже 3000–3500 об / мин, тогда вам подойдет вторичный вакуумный насос. Но учтите это: даже если вашему двигателю действительно не требовалось вторичное вакуумное устройство, при оптимальной калибровке у вторичного вакуумного карбюратора нет реальных недостатков.

С другой стороны, если вы использовали механическую вторичную обмотку, вы могли бы потерять большую часть крутящего момента на низкой скорости, если ваш карбюратор не оборудован очень активными усилителями.

Посмотрите на стволы карбюратора. В первичном и вторичном цилиндрах есть отверстие со стороны вакуумной диафрагмы, расположенное прямо на малом диаметре трубки Вентури. Тот, что расположен в первичном цилиндре, определяет падение давления в трубке Вентури, которое увеличивается по мере увеличения потребности двигателя в воздухе.Этот первичный канал Вентури соединен с пространством над вакуумной диафрагмой и обеспечивает вакуум для подъема диафрагмы и открытия вторичных труб. Контроль того, когда и как быстро он открывается, достигается несколькими способами.

Основным регулирующим фактором является проход меньшего размера, чем в первичном, который ведет ко вторичной трубке Вентури и также соединен с первичным проходом. Этот отрывок выполняет две функции. Во-первых, он изначально стравливает сигнал, генерируемый первичной трубкой Вентури (см. Рисунок 9.10). То, насколько оно истекает, зависит от относительного размера этого отверстия и отверстия в первичной обмотке. В какой-то момент сигнал вакуума, генерируемый первичной обмоткой, преодолевает влияние как продувки вторичного цилиндра, так и пружины в корпусе диафрагмы. Затем открываются второстепенные предприятия. В результате воздушный поток, проходящий через вторичные цилиндры, вызывает создание вакуума в спускном отверстии.

Не заблуждайтесь, этот Holley 750 Ultra Street — мощный карбюратор без ограничений.Обратите внимание, что у него есть вторичные вакуумные цилиндры! Я пробегал несколько из них на динамометрическом стенде и на треке, и они показали отличные результаты.

Holley предлагает широкий ассортимент вторичных вакуумных пружин для любых применений. Набор, который вы видите здесь, доступен в комплекте Holley’s (PN 20-13).

Если стандартная верхняя крышка заменяется этой быстросменной модификацией, доступной от Holley (номер детали 20-59), пружина вакуумной мембраны может быть заменена за секунды, а не за минуты.

Этот график показывает передаваемую нагрузку и жесткость пружин для настройки вторичного действия на вакуумном вторичном карбюраторе. Самый простой способ получить наилучшую жесткость пружины — начать с той, которая слишком жесткая и дает чистые результаты, а затем постепенно переходить к более легкой и слабой пружине. Когда вы почувствуете, что двигатель «забуксовал», вернитесь к последней пружине, которая дала совершенно плавный переход на вторичные передачи.

Вот типичный корпус вакуумной мембраны Holley без коробки.Замена пружины, содержащейся в этом корпусе, занимает немного больше времени, чем вы могли ожидать, если только не заменить крышку приклада.

Во-вторых, сливное отверстие меняет свою функцию и способствует доставке сигнала вакуума, создаваемого первичной обмоткой. Как только второстепенные детали начинают открываться, выпускное отверстие ускоряет процесс открытия. Кроме того, по словам некоторых моих друзей-инженеров Холли, это вторичное действие останавливает поиск системы в точке перехода или близко к ней.Если вы проследуете вакуумный канал к корпусу диафрагмы, вы попадете в шаровой обратный клапан. (В некоторых более новых карбюраторах CFM меньшего размера это заменено откалиброванным отводом воздуха, но функция аналогична.) Седло, на котором расположен обратный клапан, имеет канавку, что обеспечивает контролируемую утечку.

Основное назначение этого обратного клапана — создание вакуума в корпусе диафрагмы с контролируемой скоростью, совместимой с плавным, постепенным открытием. Если шар удален, вторичные части открываются намного быстрее, и в результате разрежение в коллекторе может измениться достаточно быстро, чтобы гарантировать работу ускорительного насоса.Но на вторичных обмотках нет ускорительного насоса, если вы не построите его с ним. Вторая функция этого обратного клапана связана с быстрым закрытием дроссельной заслонки. Когда дроссель закрыт, источник вакуума перестает создавать вакуум. Вакуум, существующий в корпусе диафрагмы, затем заставляет шар подниматься со своего гнезда, тем самым быстро сбрасывая любое разрежение в корпусе диафрагмы. Это, в свою очередь, быстро закрывает вторичных бабочек.

Популярная модификация хоп-апа для удаления мяча.Это увеличивает скорость открытия, но также снижает контроль над этой скоростью. Это работает только тогда, когда карбюратора слишком мало для выполняемой работы. На практике выбор пружины дает вам 90 процентов всего контроля. Holley имеет ряд пружин с цветовой кодировкой, различающихся по длине и жесткости. По большей части вам нужно позаботиться только о пяти пружинах: одна белая (PN 38R-1195, не входит в комплект пружин PN 20-13), две желтые (одна короткая и одна длинная), одна фиолетовая и один из стали естественного цвета.Характеристики пружины см. На рисунке 9.26.

Большая загадка окружает настройку вторичных обмоток карбюратора Holley. На самом деле это совсем не сложно, но может занять много времени. Как упоминалось ранее, выбирая правильную пружину для вакуумной камеры, вы берете на себя 90 процентов настройки вторичных обмоток. Вся суть вакуумного вторичного карбюратора состоит в том, чтобы исключить спотыкание или колебания, не предоставляя двигателю больше карбюратора CFM, чем ему нужно.Именно этот вопрос указывает путь к хорошей второстепенной мелодии. По сути, вы должны начать со слишком жесткой пружины, которая задерживает открытие дольше, чем необходимо. Затем проверяйте все более легкую / более короткую пружину, пока не найдете самую легкую, которая вызывает спотыкание. Вы просто устанавливаете предыдущую пружину, и большая часть настройки уже сделана.

Здесь показана установленная быстро заменяемая верхняя крышка.

Чтобы получить представление о порядке, в котором вы должны попробовать пружины, обратитесь к Рисунку 9.26. Выбирая самую легкую пружину, не дайте себя обмануть, думая, что если вы чувствуете входящие вторичные компоненты, значит, она должна быть лучше. Если вы думаете, что это так, перейдите к полосе перетаскивания и убедитесь, что это происходит. Ощущение вторичного помпажа обычно возникает из-за того, что непосредственно перед помпом двигатель начинает останавливаться, создавая впечатление большей мощности, когда двигатель восстанавливается. Поездка на стрип, чтобы проверить это, и пружина, которая немного жестче и плавно вводит второстепенные детали, почти всегда быстрее.

Замена пружины в корпусе диафрагмы может быть затруднена. На снятие корпуса уходит несколько минут, и обычно вам приходится снимать электрический дроссель, чтобы достать все винты. Кроме того, вам также понадобятся три руки, чтобы переместить диафрагму. Чтобы решить эту проблему, используйте комплект для быстрой замены Holley (номер детали 20-59), который обеспечивает доступ к пружине через верхнюю крышку, не касаясь диафрагмы или ее крепежных винтов.

Если вам нужна более легкая регулировка, обратите внимание на корпус вакуумной мембраны Quick Fuel Technology с внешней регулировкой. В крышке имеется регулировочный винт вакуумного отверстия. Это дает возможность регулировать размер слива, сообщающегося от цилиндров карбюратора к корпусу диафрагмы. Моя дочь, которая, кстати, строит свои собственные гоночные двигатели, использует регулируемую вторичную вакуумную систему Quick Fuel Technology, как вы видите на рис. 9.28, на своем 525-сильном 302-м автомобиле, который она запускает на автомобиле Boss 302 Mustang 1969 года выпуска.На 1/8 мили машина показывает стабильные 6,7 секунды.

Модернизированный вторичный вакуумный кожух переустанавливается на оригинальный карбюратор 390. Чтобы заменить пружину, вам нужно только удалить два стопорных винта, удерживающих перемычку крышки, чтобы получить доступ непосредственно к пружине, находящейся внутри.

Этот регулируемый вакуумный кожух с вторичной диафрагмой от Quick Fuel Technology может стать незаменимым помощником для серьезных гонщиков на кронштейнах и тех, кто хочет, чтобы вторичная работа была максимально приближена к оптимальной.

Методика установки одной из этих вторичных частей заключается в том, чтобы отрегулировать винт прямо напротив седла. Затем поверните винт примерно на 11 ⁄4 оборота. Далее выбираем пружину. (Обратите внимание, что для большинства уличных и улично-полосных двигателей пурпурная пружина на рис. 9.26 отлично работает, вероятно, примерно в 90 процентах случаев.)

После того, как вы выбрали безболезненную пружину, выполните точную настройку на гусенице, либо повернув винт (снижает скорость вторичного открытия), либо отвинтите винт (увеличьте скорость открытия).Возможность регулировки скорости вторичного открытия примерно равна половине разницы между одной пружиной и другой, поэтому не ожидайте, что это станет решением проблемной вторичной пружины. Это инструмент тонкой настройки; Не больше, не меньше.

Написано Дэвидом Визардом и опубликовано с разрешения CarTechBooks

ПОЛУЧИТЕ СДЕЛКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга. Нажмите кнопку ниже, и мы отправим вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

Изменения высоты и их влияние на настройку двигателя

Гонки на разных трассах иногда могут быть сложными, поскольку ваш двигатель настроен на высоту вашей домашней трассы, а не на новую трассу. Это может повлиять на сгорание двигателя и на то, сколько энергии вы можете вырабатывать, что затрудняет выезд на трассы за пределами вашего дома. Для гонщика, который хочет получить все до последнего, настройка топливной системы на высоту, на которой вы будете гонять, может помочь добиться успеха на трассе.

Зачем компенсировать меньшее количество кислорода?

В двигателе внутреннего сгорания сочетание источника топлива с кислородом в цилиндре и его воспламенение создает управляемый взрыв. Контроль количества кислорода и топлива в цилиндре может привести к увеличению мощности контролируемого взрыва. Однако это может быть сложно, потому что количество кислорода в атмосфере в любой момент времени колеблется из-за таких факторов, как погода и высота над уровнем моря.

Если в смеси слишком много топлива, она не будет выделять достаточно тепла.Если их будет слишком мало, этого будет недостаточно для эффективного сгорания. Между тем ваша смесь может выделять столько тепла, что может произойти повреждение двигателя. По сути, вы хотите контролировать соотношение воздуха и топлива до соответствующего количества, чтобы получить максимальную мощность без повреждения двигателя.

Интересный способ думать о плотности воздуха заключается в следующем. Один кубический фут воздуха, расположенный на уровне моря, имеет столб атмосферы над ним, который простирается в верхние слои атмосферы. Этот столбец оказывает давление, которое приносит определенную концентрацию кислорода вместе с другими молекулами, составляющими воздух.Кубический фут воздуха, расположенный на высоте 1000 футов над уровнем моря, имеет на 1000 футов меньше столба воздуха над ним, что приводит к более разреженному воздуху. Поскольку для сгорания в двигателе требуется определенное количество воздуха и топлива, более разреженный воздух снижает это соотношение и вызывает проблемы с топливной системой двигателя. Вы можете отслеживать количество кислорода в атмосфере, отслеживая барометрическое давление, используемое для измерения высоты над уровнем моря.

Начальник бригады, работающий над механическими форсунками для впрыска топлива, используемыми в гонках Outlaw Sprint Car.Гонщики на кольцевых треках часто путешествуют по стране, посещая ипподромы на разных высотах.

Значения барометра и плотности на высоте

Атмосферное давление — это способ измерения давления в воздушном столбе над нами. Чем выше мы поднимаемся, тем меньше столбец над нами и тем меньше давление, которое необходимо измерить. Более высокие высоты коррелируют с более низкими значениями барометра, указывающими на меньшее количество кислорода в воздухе.

Density altitude объединяет барометр с температурой и влажностью, обнаруженными в столбе воздуха, в одно значение.Он сравнивает текущие погодные условия с атмосферой на разных высотах. Высота по плотности указывает вес воздуха относительно уровня моря для настройки двигателя.

Установка двух квадроциклов на Chevrolet 1957 года была впечатляющей установкой в ​​ту эпоху. Он будет чувствителен к изменениям высоты, что потребует повторной подкачки обоих карбюраторов. Даже при правильной перезарядке максимальная мощность в 270 лошадиных сил упадет до чуть более 250 лошадиных сил на высоте 6000 футов.

Исторически корректировка барометра была необходима при использовании ртутных термометров.Изменения атмосферного давления влияют на показания ртути и, в свою очередь, влияют на показания термометра. Знание значения барометра поможет ученым скорректировать значения термометров, чтобы получить более точное значение температуры.

Сегодня при анализе текущих погодных условий используются как исправленные, так и нескорректированные показания барометра. Метеорологи корректируют значение барометра, чтобы получить давление на уровне моря, а не на текущей высоте.Это сделано потому, что стандартное давление полезно для определения прогнозов погоды. Скорректированное значение барометра выше 29,92 дюйма ртутного столба (HG) относится к системе высокого давления и обычно означает, что воздух охлаждается, влажность уменьшается, а давление этого воздуха стабилизирует атмосферу. Скорректированное показание барометра ниже 29,92 дюйма ртутного столба относится к системе с низким давлением и обычно означает, что воздух нагревается, а влажность увеличивается. Системы низкого давления, как правило, приносят облака и дождь. Системы высокого давления, как правило, приносят чистое небо и спокойную атмосферу.

Использование неисправленного барометра при настройке двигателя

Хотя корректировка значения барометра по уровню моря полезна в метеорологии и сводках погоды, она не полезна при настройке двигателя. Скорректированные показания местного барометрического давления бесполезны для определения фактического веса воздуха, поступающего в двигатель. Если вы используете значение барометра, полученное из местного прогноза погоды, при настройке двигателя, вам необходимо откорректировать его до вашей текущей высоты. Неправильное значение лучше для определения фактического давления в воздухе в вашем текущем местоположении и, следовательно, количества кислорода, доступного для поддержания соотношения воздух / топливо.

Если используется высотомер или переносная метеостанция, вероятно, вы получаете нескорректированное значение. При настройке двигателя регулировка не требуется. Однако периодическая калибровка этих счетчиков необходима.

Простой механический впрыск топлива через корпус дроссельной заслонки с соотношением воздух-топливо, определяемым впрыском.

Как исправить или неточные показания вашего барометра

Хорошее практическое правило — уменьшать значение барометра на 1 дюйм рт. Ст. На каждые 1000 футов увеличения высоты.Это означает, что значение барометра 29,54 дюйма ртутного столба на уровне моря будет примерно 28,54 дюйма ртутного столба на высоте 1000 футов над уровнем моря. В Колорадо, на высоте около 5000 футов, нескорректированное значение составляет около 24,54 дюйма ртутного столба.

Это простое вычисление для неисправности значения барометра:

Cbar — (1 x Elev / 1,000) = нескорректированный барометр
, где Cbar = скорректированное значение барометра в дюймах Hg
и Elev = высота вашего текущего местоположения в футах

Это соотношение выдерживает высоту около 6000 футов, а выше — немного меньше.

В качестве примера, если ваше скорректированное значение барометра составляет 29,54 дюйма рт.

29,54 — (1 x 5,000 / 1,000) = 29,54 — (5) = 24,54 дюйма рт. Ст.

Механический впрыск топлива с наддувом на разной высоте

В гоночных двигателях с механическим впрыском топлива отслеживание изменений высоты особенно важно из-за более точного управления двигателем со стороны настройщика двигателя.Соотношение воздух / топливо регулируется путем изменения жиклера. Это делается либо в двигателе, либо в главном байпасе. Чтобы компенсировать изменения высоты при использовании нагнетателя с приводом от коленчатого вала, повышающая передача нагнетателя может быть изменена — там, где это разрешено правилами.

Чарльз Уэр владеет и водит драг-рейсер, переболевший алкогольными напитками; двигатель работает с механическим впрыском топлива. На своей домашней трассе, расположенной недалеко от уровня моря, он пробегает 6,8 секунды с 18-процентной перегрузкой в ​​своем нагнетателе. Команда Уэра недавно побывала в Альбукерке, штат Нью-Мексико, который расположен на высоте 5 500 футов над уровнем моря.Он вычислил увеличение ускорения нагнетателя до 45 процентов, чтобы компенсировать изменение высоты, и проехал те же 6,8 секунды e.t. прямо из трейлера. С этим изменением повышающей передачи нагнетателя ему не пришлось менять форсунку в настройке двигателя.

Грег Минс построил дрэг-рейсинг Nova с малоблочным двигателем V8 с наддувом и механическим впрыском топлива. Его комбо пробежало 9,0-секундное прошедшее время по полосе сопротивления на уровне моря, но когда он отправился на гоночную трассу Top Gun Raceway в Фаллоне, штат Невада, ему пришлось иметь дело с высотой 4000 футов, что резко изменило требования.Средство рассчитал увеличение ускорения нагнетателя, чтобы компенсировать высоту, и смог безупречно поддерживать 9,0 эт.

Повышающая передача воздуходувки может быть отрегулирована для компенсации изменений плотности воздуха во многих двигателях дрэг-рейсинга с наддувом.

Для ностальгии по нитро-дрэг-рейсингу один из приемов настройки — изменить процентное содержание нитро для разных высот. Брендан Мерри из Racecarparts.com мчится на ностальгическом топливном драгстере с механическим впрыском топлива.Обычно он работает на 85-процентной топливной смеси нитрометан-метанол в своем Chrysler Hemi с наддувом. Это его базовая линия для такой трассы, как Бейкерсфилд, на высоте около 700 футов. Из-за правил ограничения воздуходувки, связанных с этим классом, Марри пришлось искать другие приемы настройки для потери кислорода с большой высоты. Мерри говорит: «Мы добавляем 1 процент нитрометана на каждые 1000 футов перепада высот, чтобы компенсировать потерю кислорода в воздухе. Например, если мы мчимся по трассе высотой 2700 футов, мы пробегаем 87 процентов ».

Дон Джексон, DJE, эксперт по нитрометановым топливным системам и производитель форсунок с очень высокой степенью распыления для впрыска топлива. Дон заявляет: «Настройка нитро для больших высот в гонках Professional Top Fuel так же важна, как и для других видов топлива. Из-за ограничений вентилятора вам необходимо отрегулировать количество топлива для изменения плотности воздуха из-за высоты. Мощность падает с большей высотой ».

Карбюраторы на разной высоте

Небольшие изменения высоты карбюраторы компенсируют без каких-либо изменений.При больших изменениях высоты может потребоваться регулировка жиклера карбюратора. По приблизительной оценке, размер струи уменьшается на 1-2 на каждые 1000 футов увеличения высоты над уровнем моря. Это зависит от различных факторов, включая производителя карбюратора, метод переключения среднего газа и любые дополнительные меры по борьбе с смогом, которые могут изменить работу карбюратора. Для карбюраторов, оборудованных промежуточными контурами, зависящими от вакуума, изменения вакуума в двигателе при изменении высоты могут потребовать модификации промежуточного контура.Также могут потребоваться изменения в плавающих уровнях.

Несколько карбюраторов на коллекторе туннельного гидроцилиндра для привлекательного внешнего вида. При умеренных изменениях высоты изменение давления топлива с помощью регулятора может в некоторой степени изменить уровень поплавка. Это может изменить количество топлива в двигателе — большее давление топлива для меньшей высоты и меньшее давление топлива для большей высоты. Диапазон давления составляет от 6 до 12 фунтов на квадратный дюйм для использования на шоссе.

«Я ездил на Chevrolet 1965 года выпуска с двигателем мощностью 425 лошадиных сил и 4-цилиндровым карбюратором, в основном вокруг северного Огайо, номинально на высоте около 1000 футов.Показания фарфора свечи зажигания оставались светло-коричневыми. Форсунка карбюратора была номинально №85. Я поехал в Йеллоустонский национальный парк, который находился на высоте 7700 футов над уровнем моря. После остановки двигателя для дозаправки он не запускался. Фарфор свечи зажигания был полностью загрязнен углеродом. Я установил новые свечи зажигания и заново продул карбюратор на несколько размеров, чтобы предотвратить дальнейшее загрязнение фарфора. Этот двигатель был оснащен силовыми клапанами для обогащения средних частот. На этой высоте разные характеристики вакуума двигателя потребуют разных значений вакуума силового клапана.В то время они не были доступны. Двигатель просто не работал во время визита, — говорит Боб Сабо, автор RaceCar Book.

Что происходит при настройке EFI?

Электронный впрыск топлива был разработан как замена простого карбюратора. Сложные электронные схемы были разработаны, а затем сжаты в небольшие корпуса. Это расширенное управление топливом двигателя и автоматическая компенсация высоты. Датчики на входе были разработаны для определения характеристик плотности воздуха.Датчики выхлопных газов были разработаны для измерения сгорания. Комбинация произвела средства управления соотношением воздух / топливо, чтобы компенсировать влияние температуры, влажности и давления воздуха в зависимости от погоды или высоты. Кроме того, были добавлены электронные функции для улучшения холодного запуска, снижения выбросов и увеличения пробега.

Плотность поступающего воздуха можно уменьшить на большей высоте. Измеряется положение дроссельной заслонки водителя и частота вращения коленчатого вала двигателя. Эти сигналы попадают в карту данных, чтобы определить контроль топлива для различных условий.Более современные системы управления автомобилем также получают данные от других функций транспортного средства, таких как кондиционер, отопление, дорожные условия и скорость колес, чтобы изменить управление топливом. Электронная система управления двигателем вычисляет количество топлива из карты данных для удовлетворения условий. Двигатель реагирует на скорректированное количество топлива.

Кислородные датчики в выхлопе определяют, имеет ли выхлоп богатую или обедненную смесь. Эти данные отправляются в систему управления двигателем, чтобы контролировать расход топлива.В этом режиме обратной связи правильное количество топлива доставляется независимо от изменения плотности воздуха с высоты. Пока двигатель работает, определение и контроль количества топлива происходит на постоянной основе.

Современный электронный впрыск топлива на спортивном компактном гоночном автомобиле с турбонаддувом. Этот двигатель оснащен турбонагнетателем с регулятором наддува перепускного клапана. В рамках проектных ограничений турбокомпрессора перепускная заслонка дополнительно компенсирует изменения высоты над уровнем моря.Он удерживает давление на выхлопе до тех пор, пока не будет достигнута выбранная наддув. Это все еще может происходить на больших высотах, потому что перепускная заслонка удерживает давление выхлопных газов до тех пор, пока не будет достигнут наддув.

Большинство электронных систем впрыска топлива работают при постоянном давлении топлива. Пульсирование электронных топливных форсунок изменяет количество топлива для различных условий. Они либо «включены», либо «выключены» в течение короткого периода времени — больше времени «включено» для более высоких требований к топливу и больше времени «выключено» для более низких требований к топливу.Для данного положения дроссельной заслонки и частоты вращения двигателя на большой высоте время включения меньше, а время выключения больше. На малой высоте все наоборот. Время включения форсунки больше, а время выключения меньше.

Для более современных двигателей с бортовой диагностикой внешний съемный измеритель может измерять различные электрические характеристики. Промышленность разрабатывает обширную базу данных для электрического впрыска топлива и настройки для различных требований, в том числе для различных высот.

Заключение

Независимо от того, является ли топливная система двигателя механическим впрыском топлива, карбюратором или электронным впрыском топлива, контроль топливных смесей по высоте имеет важное значение. Контроль соотношения воздух / топливо при изменении высоты помогает поддерживать стабильность и мощность двигателя.

Как избавиться от тяги к углеводам раз и навсегда

На самом деле, несмотря на популярность низкоуглеводных диет, которые часто говорят о том, что мы должны резко сократить потребление этой группы продуктов, углеводы являются одними из самых важных вещей. мы потребляем.Они являются ключом к регулированию уровня сахара в крови и обеспечению энергией нашего тела. Без них наш организм будет полагаться на белок, расщепляя его для получения энергии, вместо того, чтобы использовать его в своей предпочтительной роли роста и поддержания тканей.

Более того, употребление «правильных» углеводов может сделать нас более здоровыми.

«Люди, которые живут самой долгой и здоровой жизнью — у которых самый низкий уровень диабета, сердечных заболеваний и рака — все их диеты богаты полезными углеводами, включая фасоль, бобовые, цельнозерновые и фрукты», — сказала Тамара. Дукер Фрейман, зарегистрированный диетолог из Нью-Йорка.

Итак, нет ничего плохого в пасте (хотя предпочтительнее цельнозерновые) или даже в сэндвиче из цельнозернового хлеба на обед каждый день. Просто проблема не в том, что мы потребляем углеводы; дело в том, что мы часто употребляем неправильные углеводы — и очень большие их порции.

Обработанные углеводы — это проблемные углеводы

Углеводы с высокой степенью переработки — например, белый хлеб, сладкие хлопья, белый рис, обычные макаронные изделия и рогалики — вызывают быстрое повышение или понижение уровня сахара в крови, что может привести к увеличению веса.Они также могут привести к так называемому метаболическому синдрому, который связан с повышенным риском сердечных заболеваний, инсульта и диабета.

Метаболический синдром — это «сочетание высокого уровня триглицеридов и низкого холестерина ЛПВП, инсулинорезистентности и ожирения», — пояснил д-р Дэвид Людвиг, профессор питания в Гарвардском университете T.H. Школа общественного здравоохранения Чан. «А переработанные углеводы являются основными драйверами питания». Исследования показывают, что «переработанные углеводы возглавляют список для увеличения веса и риска диабета», — сказал он.

Сложность в том, что чем больше переработанных рафинированных углеводов мы едим, тем больше мы жаждем. И поэтому кажется почти невозможным сойти с колеса хомячка, страстно жаждущего углеводов.

По словам Людвига, написавшего книгу «Всегда голоден? Победи тягу, тренируй свои жировые клетки и постоянно худей», тяга к еде связана с потреблением нами этих сильно переработанных, «быстродействующих» углеводов. в биологическом смысле принципиально не отличаются от сахара. Белый хлеб или любой другой обработанный углевод очень быстро превращается в глюкозу — и поэтому, как и сахар, он повышает уровень сахара в крови быстрее, чем более медленно перевариваемые углеводы, которые менее обработаны и содержат больше клетчатки.Проблема в том, что за быстрым скачком уровня сахара в крови в конечном итоге следует срыв.

Инсулин: чудо-Gro для жировых клеток

По словам Людвига, большую часть тяги к углеводам вызывает не вкус пищи как таковой, а скорее биологическое желание съесть что-нибудь, чтобы восстановить уровень сахара в крови. И это связано с гормоном инсулином. «Обработанные углеводы вызывают большую секрецию инсулина, калорийность за калорию, чем любая еда», — сказал он.

Когда вы едите обработанные углеводы, уровень сахара в крови быстро повышается, а инсулин быстро следует за ним, направляя поступающие калории в печень, мышцы и жировые клетки.Но, по словам Людвига, из них только жировые клетки обладают практически безграничной способностью накапливать калории, и слишком многие из них попадают в ловушку. Спустя некоторое время количество калорий в кровотоке становится низким, и организм исчерпывает доступное топливо, из-за чего вы слишком быстро проголодаетесь после еды.

По сути, когда жировые клетки получают слишком много энергии, ее не хватает для питания мозга, который постоянно отслеживает количество калорий в вашей крови. «Когда (мозг) видит, что калории падают, это вызывает чувство голода и тягу к еде», — сказал Людвиг.

И все это связано с первоначальной реакцией на инсулин. «Инсулин — это чудо для жировых клеток», — сказал он. «Когда жировые клетки растут, мы испытываем чувство голода». Итак, цикл повторяется, что в конечном итоге приводит к увеличению веса.

Как избавиться от тяги к углеводам

Эксперты по питанию говорят, что преодоление тяги к углеводам означает не полное избавление от углеводов, а, скорее, сокращение высокопереработанных быстродействующих углеводов и употребление в пищу более качественных, с высоким содержанием клетчатки и с низким содержанием добавленных сахаров, таких как бобы, цельнозерновые, фрукты и овощи.Если вы не знаете, с чего начать, этот план может вам помочь:

1. Исключите все крахмалистые углеводы на одну неделю. Это включает в себя всю пасту, хлеб, рис, рогалики и картофель, а также пиццу, крекеры, крендели, чипсы, печенье и пирожные.

По словам Фреймана, сокращая крахмалистые углеводы и заменяя их продуктами, которые имеют более умеренное влияние на уровень сахара в крови, вы можете добиться более устойчивого контроля уровня сахара в крови и лучше контролировать свою тягу к еде.

В день может входить яичный белок и сыр с ягодами на завтрак, йогурт на закуску, куриный салат на гриле с фасолью на обед, яблоко на закуску и кусок рыбы и овощи на ужин.

2. Сократите количество сахаристых углеводов, включая конфеты и сахаросодержащие напитки. Эти сладкие углеводы быстро наводняют кровоток, обеспечивая много сахара без каких-либо дополнительных питательных веществ.

3. Добавьте немного жира. «Многие продукты с высоким содержанием жиров имеют сочный вкус и не вызывают выделения инсулина, поэтому они сохраняют уровень сахара в крови намного более стабильным», — сказал Людвиг. Примеры включают орехи, ореховое масло, авокадо, оливковое масло, темный шоколад и жирные молочные продукты. «Когда вы их едите, вы совсем не пропустите обработанные углеводы!»

4.После первой недели вы можете постепенно снова добавлять высококачественные крахмалистые углеводы, начиная с завтрака.

«Исследования, проведенные с участием различных групп населения, показали, что употребление углеводов за завтраком, по-видимому, снижает эффект сахара в крови от употребления углеводов во время обеда», — сказал Фройман. Это означает, что в день, когда вы пропускаете завтрак, у вас может быть больше шансов получить скачок сахара в крови после обеда, богатого углеводами, по сравнению с днем, когда вы завтракаете, но едите такой же обед. Другими словами, «не пропускайте завтрак и не пропускайте углеводы за завтраком», — сказал Фрейман.

Высококачественные углеводы, в том числе минимально обработанные зерна, а также некрахмалистые овощи, цельные фрукты и бобы — это то, что нужно. По словам Людвига, они вкусные и медленно перевариваются благодаря естественной упаковке. «Если вы едите ягоды пшеницы, ваше тело должно переварить неповрежденное зерно, а это медленный процесс. Но если перемолоть его и превратить в муку, то теперь вся упаковка сломана. Слишком много этих« голых углеводов » (лишенные отрубей и зародышей, содержащих питательные вещества) вызовут метаболические проблемы у большинства людей.«

Примеры завтрака с высококачественными углеводами включают стальной овес с орехами, семенами и корицей; ржаной хрустящий хлеб с яичницей и ягодами; или греческий йогурт с фруктами. Фройман также рекомендует на завтрак фасоль», как в случае с мексиканцем завтрак с яйцами, фасолью, авокадо и сальсой ».

5. По истечении второй недели вы можете снова добавлять в обед высококачественные крахмалистые углеводы (т.е. минимально обработанные зерна). Хорошие примеры обеда включают салат из нута или киноа, фасоль или чечевичные супы, грибной ячменный суп или бутерброд с цельнозерновым хлебом.По словам Фреймана, макароны из цельнозерновой муки или макароны из нута также являются хорошим выбором, хотя они должны занимать только около четверти тарелки, чтобы оставалось место для овощей и белка.

На более длительный срок

6. Продолжайте отказываться от крахмалистых углеводов за ужином. «За ужином, когда мы едим углеводы, у нас гораздо больше шансов получить скачок сахара в крови и сохранить эту пищевую энергию в виде жира, а не использовать ее в качестве полезной энергии», — сказал Фройман.

«Метаболическая реакция на углеводную пищу в ночное время менее благоприятна, чем когда мы едим углеводы в начале дня, поэтому, если вы когда-нибудь захотите съесть один обед с низким содержанием углеводов, то это ужин… и если вы хотите включить их, выбирайте с умом и держите порции небольшими », — добавила она.

7. Продолжайте ограничивать рафинированные углеводы, такие как белый хлеб и белый рис. Может быть трудно отказаться от белого риса басмати, пиццу или суши полностью, но ограничьте употребление этих продуктов до нескольких раз в неделю.

8. Продолжайте избегать продуктов с высоким содержанием добавленного сахара. Если вы сладкоежка, ограничьте количество угощений от 100 до 150 калорий в день, в зависимости от ваших целей.

И обратите внимание, что любой, у кого есть проблемы со здоровьем, всегда должен проконсультироваться со своим врачом перед тем, как начать новую диету.

Лиза Дрейер — диетолог, автор и корреспондент CNN по вопросам здоровья и питания.

Как выбрать идеальный карбюратор Holley для вашего автомобиля — CarTechBooks

Позвольте мне прояснить одну вещь: если вы сделаете неправильный первоначальный выбор углеводов для вашего приложения, это, безусловно, помешает и, возможно, помешает вам достичь лучших результатов. В этой главе я обсуждаю редко освещаемую тему, а именно удельный расход воздуха на тормоз (BSAC), и как он напрямую влияет на то, сколько лошадиных сил поддерживает CFM данного карбюратора.Проще говоря, вопрос здесь в том, как получить меньше карбюратора, чем вы думаете, что двигатель должен поддерживать больше лошадиных сил, чем вы думали, это позволит. Из этого вы должны понять, что это важная часть поиска большего из меньшего!

В главе 2 я упомянул преимущества посещения веб-сайта Холли для использования онлайн-селектора карбюратора. Это действительно хороший способ начать выбор углеводов.

Прежде чем вы начнете процесс выбора, вам необходимо знать две вещи: первая — это общий объем кубических футов в минуту, который может потребоваться двигателю, а вторая — следует ли использовать вторичный вакуумный насос.

Рис. 6.1. Показанный здесь с Dominator, этот двигатель Chevy с большим блоком 572 куб. Это был случай, когда вы знали, как максимально использовать возможности карбюратора.

Я начинаю с процесса определения лучшего CFM для максимальной производительности. Далее я рассмотрю все возможные преимущества вакуумной вторичной обмотки. Наконец, я вникаю в способы и средства максимально полного использования всех возможных CFM, которые проходят через карбюратор и в двигатель.

Сколько нужно углеводов CFM?

Первым шагом в установке лучшего карбюратора для работы является предварительный выбор на основе рабочего объема двигателя. Затем измените этот результат, учитывая соответствующие детали спецификации двигателя, такие как используемые головки и кулачок. На начальном этапе расчета определите количество CFM, которое двигатель может вдохнуть, если он сможет дышать со 100-процентной эффективностью.

Для этого умножьте кубические дюймы (ci) смещения на ожидаемое число оборотов в минуту, на которое может развернуться двигатель.Позвольте мне подчеркнуть, что очень важно быть реалистичным и, следовательно, максимально точным при оценке оборотов.

Рис. 6.2. Это воздухозаборник от моего двигателя Chrysler Cup 2002 года выпуска. Следует отметить большие закругленные передние кромки направляющих и литые полы направляющих. Полировать пол воздухозаборника нельзя!

Рис. 6.3. Это воздухозаборник NASCAR Cup Car для пары голов Chevy small-block с углом наклона 18 градусов.Ничто так не влетает в голову, как прямой выстрел в порт. Чем эффективнее впуск, тем большую карбюраторную мощность может использовать двигатель.

Оцените, где вероятно возникновение пика мощности, а затем добавьте 200 об / мин, чтобы учесть превышение скорости. В этот момент вы можете почувствовать, что вашему приложению требуется более высокая скорость, чем всего 200 об / мин. Даже если это так, способность эффективно преодолевать максимальную мощность зависит от головок цилиндров и кулачка, а не от выбора карбюратора большего размера.Обеспечение хорошей разгонной способности, скажем, двигателя для шорт-трека, который работает только на одной передаче, может иметь большое значение.

Не менее важно, как двигатель реагирует на поворотах. Это важный фактор не только для гонщиков на кольцевых треках, но и для энтузиастов уличных гонок.

Чтобы найти количество воздуха, которое вдыхает двигатель со 100-процентным КПД в минуту (CFM), вы умножаете рабочий объем (кубические дюймы) на частоту вращения двигателя (RPM). А поскольку это четырехтактный двигатель, у которого каждый второй оборот происходит такт впуска, вы разделите его на 2.Затем, чтобы преобразовать в кубические футы, вы разделите на 1728. Вот формула:

куб. Фут / мин = ci x об / мин / 2 x 1,728

Объемный КПД

Приведенный выше расчет предполагает, что двигатель имеет 100-процентную эффективность дыхания. Для гоночного двигателя, где продувка выхлопных газов является важным фактором, объемный КПД может превышать 100 процентов с довольно большим запасом. Например, хорошо построенная модель Race 350 без каких-либо законодательных ограничений может достичь 115-процентной объемной эффективности.Это означает, что такой двигатель, что касается карбюратора, кажется, вытесняет 400 кубических сантиметров, а не 350, которые он фактически вытесняет.

На другом конце диапазона абсолютно стандартный уличный двигатель может иметь объемный КПД всего около 75 процентов. Это означает, что двигатель с таким же рабочим объемом 350 куб. Это необходимо учитывать при выборе карбюратора.

Требуемый поток воздуха в двигателе зависит в первую очередь от кулачка и способности головок дышать.Если предположить, что степень сжатия и выхлопная система подходят для двигателя, головки и кулачок являются наиболее важными компонентами при выборе размера карбюратора. Чем длиннее кулачки, тем выше объемный КПД двигателя. Объемный КПД также улучшается по мере увеличения пропускной способности головки блока цилиндров.

Рис. 6.4. Предполагая, что степень сжатия и выхлоп подходят для двигателя, головки и продолжительность кулачка являются наиболее важными факторами при выборе карбюратора правильного размера.Чтобы получить поправочный коэффициент для конкретного применения, сначала выберите кривую для спецификации головки блока цилиндров из списка ниже. Затем найдите значение продолжительности кулачка 0,050 по нижней шкале. Затем идите прямо вверх по графику, пока не пересечете ранее выбранную кривую. Теперь перейдите влево для поправочного коэффициента по вертикальной шкале.

Красный = головы супер гонок, такие как ProStock и NASAR Cup Car

Оранжевый = головные уборы высшего класса, которые используются профессиональными гонщиками

Зеленый = обычные головки с гоночными портами

Синий = головные уборы для улицы

Пурпурный = головки с карманами до 1990 г. или стандартные головки Vortec или послепродажные

Черный = стандартные головки оригинального образца конструкции до 1990 года

Рисунок 6.4 дает поправочный коэффициент (CF), который учитывает продолжительность кулачка и пропускную способность головки блока цилиндров. Используя этот поправочный коэффициент, вот формула для прогнозирования требуемого CFM карбюратора:

куб. Фут / мин = ci x об / мин x CF / 2 x 1,728

В качестве примера возьмем один из моих 482-кубовых двигателей Chevy big-block. Эта улично-полосная сборка, которая в основном относилась к категории экономичных, нацелена на пиковую мощность при 6800 об / мин, поэтому максимальное число об / мин (на 200 больше) будет 7000. CF для уличного катка Comp Cams (248 градусов при 0.050) с основными головами Dart Iron Eagle, перенесенными на гонку (с использованием зеленой кривой на рис. 6.4), составила 1,065. Подставив эти данные в уравнение, вы получите:

куб. Фут / мин = 482 x 7000 x 1,065 / 2 x 1728 = 1039,7

Ответ округляется до 1040. В качестве карбюратора был выбран Holley Dominator 1050, который работал очень хорошо.

Вот еще один пример: небольшой блок Ford 5.0, построенный для моего гоночного Mustang. Этот двигатель 306 куб.050 и пиковая мощность при 7600 об / мин. Поправочный коэффициент (с использованием зеленой кривой на рисунке 6.4) составил 1,07. Подставляя числа в уравнение, вы получаете:

куб. Фут / мин = 306 x 7800 x 1,07 / 2 x 1728 = 738,96875

Ответ округляется до 740 куб. Футов в минуту. Используемый карбюратор был мощностью 750 Street, а этот газовый насос 306 выдавал 525 л.с. и 396 фунт-футов крутящего момента.

Этот пример нацелен примерно на самый большой углевод, который вы должны использовать. Однако он не учитывает тот факт, что навороченный карбюратор с усилителями с высоким коэффициентом усиления может успешно использовать больший CFM.

Допустим, вы взяли запас 750 и потратили время на оптимизацию дроссельных валов и бабочек. Это может увеличить воздушный поток примерно на 35 кубических футов в минуту, если вы выполните приличную работу наполовину. Это позволяет развить немного больше мощности без ущерба для нижнего диапазона оборотов. Переход по этому пути означает, что вы должны знать свои углеводы или работать со специалистом по углеводам.

Факторинг для двухплоскостных воздухозаборников

Итак, вы должны быть в состоянии рассчитать с относительно точными пределами, что необходимо для CFM карбюратора для любого конкретного применения.Но в предыдущих примерах предполагается, что двигатель оснащен одноплоскостным впуском с эффективным потоком воздуха. Когда используется настоящая двойная плоскость, в которой одна камера статического давления полностью отделена от другой, CFM карбюратора, видимый любым цилиндром, уменьшается почти вдвое. Если этого не сделать, двигатель может очень не раскрыть свой истинный потенциал.

Однако конструкция воздухозаборника с двумя плоскостями во многих случаях должна учитывать проблемы, которые относительно не важны для высокопроизводительной одноплоскостной. Такие вещи, как рециркуляция выхлопных газов (EGR), зазор капота, совместимость установки с кондиционером и т. Д.необходимо учитывать. Все эти и многие другие факторы в большей или меньшей степени влияют на то, насколько эффективным может быть потребление.

Для демонстрации давайте рассмотрим динамометрические фигуры для пары различных впускных коллекторов. Первый — двухплоскостной Wei и используется на Ford 351 Windsor, оснащенном 1/2-дюймовым кривошипом Scat Enterprises, производящим 408 кубических сантиметров. Я тестировал этот двигатель с карбюратором Street 750 л.с.и черным карбюратором 950 Ultra Race.

Фиг.6.5. Хорошо спроектированный одноплоскостной коллектор, такой как этот Parker Funnel Web для малого блока Ford, может иметь большую пропускную способность по сравнению с двухплоскостным воздухозаборником.

Рис. 6.6. Это схема лонжерона серийного малого блока Chevy с двухплоскостным воздухозаборником. Как видите, не существует такой вещи, как «прямой путь» для левых бегунов от карбюратора до впускных отверстий головки. Номера потоков запаса — это те, которые размещены в отверстиях портов, а затем изменены на внешней стороне полозьев.

Рис. 6.7. Я использовал этот заводской воздухозаборник со стандартным портом на своей гоночной машине. Хотя правила не требовали переноса, я обнаружил дополнительные 20 фунт-футов и 20 лошадиных сил. (Подробнее см. В главе 12.)

Рис. 6.8. По этому впускному коллектору следует отметить две вещи. Во-первых, это коллектор стандартной высоты или «малоэтажный». Во-вторых, у него есть кроссовер для нагрева выхлопных газов (стрелка). Ни один из факторов не подходит для вывода.

Рис. 6.9. Многие коллекторы, такие как Weiand Street Warrior для Ford 351 Windsor V-8, совместимы со всем заводским оборудованием, поэтому они являются прямой заменой. Обратной стороной является то, что они отказываются от потенциального потока по сравнению с высотной конструкцией водозабора.

Рис. 6.10. Если предполагаемый карбюратор слишком мал для двигателя (как этот 950 для 572-дюймового большого блока), уличный одноплоскостной двигатель дает лучшие результаты, чем двухплоскостной впуск.

Воздухозаборник Weiand был разработан для совместимости со всеми установками оригинального оборудования. Подушка карбюратора коллектора находилась практически на базовой высоте, поэтому увеличение высоты коллектора для получения более подходящей формы рабочего колеса в эту конструкцию не входило. Сильная сторона этого коллектора заключается в том, что его конструкция обеспечивает очень хорошее соотношение смеси цилиндров и цилиндров, при котором не требуется шахматной струйной обработки. Однако его воздушный поток по сравнению с некоторыми из более высоких коллекторов с приподнятой подушкой был значительно ниже.

В результате 408 кубов, которыми обладал этот двигатель, можно было удовлетворить на низких и средних частотах, но не на высоких. Поскольку коллектор стал основным ограничением, карбюратор Street мощностью 750 л.с. давал такую ​​же мощность, как и 950, вплоть до примерно 4800 об / мин. Только между 4 800 и 6 000 950 показала какую-либо пользу. Даже тогда он улучшился только примерно на 5 л.с.! Здесь следует отметить, что если коллектор не очень силен по расходу, потребность в более высоком расходе карбюратора в значительной степени сводится на нет.

Двухплоскостной высокопроизводительный

К тому времени, когда началось новое тысячелетие, производители впускных коллекторов предприняли ряд серьезных шагов по разработке и производству нового класса высокопроизводительных двухплоскостных впускных коллекторов. Это была категория, которая преодолела разрыв между типичной двухплоскостной компоновкой и той, которая сохранила двухплоскостную компоновку, но отличалась приподнятой подушкой карбюратора и формами бегунков, которые увеличивали поток воздуха к цилиндрам.

Фактически, эти типы двухплоскостных воздухозаборников ликвидировали разрыв между обычными «заменяющими» воздухозаборниками и высокопроизводительными одноплоскостными воздухозаборниками.Они также были, вероятно, первыми коллекторами для массового производства, которые были спроектированы с использованием вычислительной гидродинамики (CFD).

Рис. 6.11. На этой иллюстрации показано, как впускные полозья с двумя плоскостями превратились из очень неэффективной формы в современные высокоэффективные конструкции.

Рис. 6.12. Такие формы обычно используются для изготовления современных многоэтажных воздухозаборников с двумя плоскостями. При правильном карбюрации этот тип впуска может показать чрезвычайно хорошее увеличение производительности во всем диапазоне оборотов.Потенциал производительности и эффективность этого типа потребления доказан сборкой Chevy 383/408 small-block, которая произвела уличную мощность от 530 до 560 л.с. (описана в моей книге How to Build Chevy Small-Blocks с максимальной производительностью при ограниченном бюджете). .

Рис. 6.13. Этот график показывает, почему современный, высокотехнологичный, высокопроизводительный, двухплоскостной двигатель требует гораздо большего количества карбюратора CFM, чем более старый и значительно менее эффективный дизайн. Посмотрите на среднюю потерю потока (столбцы 1 желтого цвета) для трех пробоотборников.Вы видите, что нынешний забор в стиле Performer намного более эффективен, поэтому он снижает напор намного меньше, чем забор запаса. В столбце 3 (красный) показано, что происходит с потоком, когда на впуске установлен 750 карбюратор: впускной поток уменьшается на меньшую величину из-за неэффективного поступления запаса.

Однако, поскольку более эффективный прием Performer может передавать более высокий спрос на карбюратор через более эффективный коллектор, сам 750-й карбюратор становится «пробкой» в системе.Вот почему современные высокоэффективные двухплоскостные воздухозаборники лучше всего работают с большей степенью карбюрации, чем можно было ожидать.

Рис. 6.14. Высокопроизводительный двухплоскостной воздухозаборник не может обеспечить значительного увеличения мощности по сравнению с обычным двигателем, нагруженным дымом, таким как этот Chevy 350 1980 года. Красные линии представляют затрудненный Chevy 350, и он не производит большой мощности, если только не очень мощный двигатель. ограничительный выхлоп откупоривается первым. Когда это будет сделано, установка хорошей системы впуска приведет к совершенно другой ситуации.Синие линии представляют заводской коллектор.

С точки зрения карбюратора CFM, эти поступления требуют серьезного внимания, когда дело доходит до выбора карбюратора. Поскольку рабочие колеса намного более эффективны, чем типичный двухплоскостной воздухозаборник, они могут гораздо более эффективно передавать потребность двигателя в воздухе карбюратору. В свою очередь, это означает, что двигатель, оборудованный таким образом, гораздо более чувствителен к объему карбюратора.

На одноплоскостном впуске все цилиндры видят все четыре цилиндра карбюратора, на которые можно тянуть.Но подумайте вот о чем: при двухплоскостном впуске с эффективно работающими бегунами поток карбюратора, наблюдаемый любым цилиндром двигателя, составляет половину от того, что он есть на одноплоскостном впуске. Это означает, что карбюратор мощностью 750 кубических футов в минуту, который так хорошо работал с хорошим одноплоскостным коллектором, больше похож на карбюратор мощностью 375-400 кубических футов в минуту. С такими впускными коллекторами требуемый объем карбюратора может намного превышать то, что вы обычно ожидаете (см. Рис. 6.15). Хороший двухплоскостной воздухозаборник с воздушным зазором для малоблочных Chevy или Ford, который физически способен развивать мощность около 550 л.с. при всей необходимой индукции, перестает показывать увеличение производительности примерно на 1100 кубических футов в минуту для объема карбюратора, потому что предел теперь пропускная способность бегунка коллектора.

Двухплоскостной вырез

В некоторых высокопроизводительных двухплоскостных воздухозаборниках разделитель между пленумами вырезан, чтобы образовать сообщающийся проход между ними (см. Рисунки 6.16, 6.17, 6.18). Цель выреза — позволить любому цилиндру видеть больше, чем просто два цилиндра карбюратора непосредственно над камерой статического давления. Это имеет эффект улучшения производительности на верхнем уровне. Недостатком обычно является снижение крутящего момента на низких оборотах и ​​холостого хода до крейсерского вакуума на низких оборотах.

Этот вырез влечет за собой различные последствия. Фактически, он превращает двухплоскостной коллектор в одноплоскостной коллектор с гораздо более длинными, но более извилистыми портами. Другими словами, вырез превращает потенциально хорошую двойную плоскость в некондиционную одноплоскостную. Этот фактор может быть не лучшим, так как отчасти он указывает на то, что если вырез был необходим, то, возможно, вам следовало выбрать уличный однопланетный заборник. Кроме того, если вырез помог добиться максимальной производительности, это верный признак того, что карбюратор слишком мал для данного приложения.

Здесь, безусловно, существует хрупкое равновесие. Я считаю, что лучше использовать карбюратор CFM чуть большего размера без выемки на впуске, чем карбюратор чуть меньшего размера с вырезом в коллекторе.

Рис. 6.15. Тесты Dyno подтверждают мою философию «мыслить масштабнее» при использовании двухплоскостного воздухозаборника с эффективным расходом воздуха. Относительно базовый тестовый двигатель 383 оснащен набором железных головок World Products Sportsman, портированных Гилом Минком, с 10.5: 1 CR. Кулачок — один из моих популярных гидравлических плоских толкателей уличных характеристик. Как видите, он выдает 536 л.с., и это довольно приличная мощность для такого двигателя. Большинство двигателей с такими характеристиками не обеспечивают такой высокой мощности с впуском в гоночном стиле для одного самолета.

Дело, однако, в том, что если бы использовался обычно рекомендуемый карбюратор 750, пиковая мощность составила бы 476 фут-фунт крутящего момента и 511 л.с. Хотя вряд ли кто-то будет жаловаться на такую ​​мощность, это не 487 фут-фунтов и 536 л.с., которые можно увидеть с большим карбюратором.Несколько моментов, на которые следует обратить внимание для проверки результатов, заключаются в том, что впускной канал не имел отсека для камеры статического давления, а кривые крутящего момента всех трех карбюраторов были практически идентичны до 4000 об / мин.

Рис. 6.16. В этом многоэтажном воздухозаборнике Weiand не используется вырез в камере статического давления, который обычно находится в точке, указанной верхней стрелкой. Выпуклость, обозначенная нижней стрелкой, является попыткой уравнять объем камеры, видимый каждой парой карбюраторных цилиндров.Без выреза этот коллектор гораздо более чувствителен к CFM карбюратора. При достаточном CFM этот тип коллектора может дать отличные результаты на обоих концах диапазона оборотов.

Рис. 6.17. Этот высокопроизводительный воздухозаборник имеет вырез между камерой. Это немного снижает качество холостого хода и снижает крутящий момент в нижней части диапазона оборотов. Однако это делает потребление немного менее чувствительным к CFM углеводов.

Фиг.6.18. Если вам нужно снизить общие затраты без ущерба для качества, хорошо подойдет двухплоскостной воздухозаборник с высокой пропускной способностью и вырезом для камеры статического давления (показан), используемый с вакуумным вторичным насосом Holley 750 пробы. В таких случаях больший карбюратор, скажем, 383 показывает меньший прирост по сравнению с 750.

Рис. 6.19. Двухслойные воздухозаборники с воздушным зазором, такие как этот у малоблочного Ford 302, действительно работают хорошо. Они увеличивают крутящий момент этих двигателей на низких оборотах, что обеспечивает важное улучшение характеристик, поскольку выход на низких оборотах не является сильной стороной 302.

Рис. 6.20. У меня был корпус Holley 950, базовая пластина в форме большой бабочки, и у меня была цель создать как можно более мощный карбюратор с воздушным потоком, не прибегая к чему-либо слишком радикальному. Я одел бустеры и Вентури, а затем переделал бабочки и валы. Эти модификации доставили 990 куб. Футов в минуту. Это хорошо сработало на одном из моих 468-дюймовых двухплоскостных двигателей Chevrolet с большим блоком.

Фиг.6.21. TWPE построила этот большой блок Chrysler Wedge 500-ci. Для того, чтобы иметь возможность производить какой-либо топовый выход на карбюраторе 4150, требовалось серьезное внимание к размеру выреза между камерой. Постепенно увеличивая вырез, двигатель выдавал на 35 л.с. больше, чем без него.

Бывают случаи, когда вырез для разделения цилиндров карбюратора становится необходимым, но опять же, это происходит потому, что карбюратор для этого приложения слишком мал. Хорошим примером является использование карбюратора 4150 на двухплоскостном впуске, который должен питать 500-дюймовый (или более) двигатель.Некоторые отличные двухплоскостные воздухозаборники с большими блоками (Chevy, Chrysler, Ford) имеют хорошую конструкцию направляющих, и это несмотря на требование конструкции направляющих, препятствующее потоку. Однако, в конце концов, так часто используемому карбюратору 4150 очень не хватает адекватной мощности CFM. Чтобы эти воздухозаборники обеспечивали приличную выходную мощность, вырезы в их камерах увеличиваются до тех самых границ, которые позволяет перегородка между двумя воздухозаборниками.

Позвольте мне напомнить вам, что при вырезании воздухозаборника он постепенно превращает двухплоскостной воздухозаборник в одноплоскостной, но без тех преимуществ потока, которые дает одноплоскостной воздухозаборник.Если у вас есть возможность проводить тесты, мой совет относительно двухплоскостного впуска — сначала используйте как можно больший карбюратор. Если это не удовлетворяет потребности в выходе верхнего уровня, начните вставлять делитель. Это помогает, если у вас есть доступ к дино.

Несколько углеводов

Популярность одноплоскостного одинарного карбюратора с четырьмя цилиндрами заключается в том, что он хорошо работает за потраченные деньги. Тем не менее, это может просто оставить вас в недоумении, может ли пара холлей на туннельном домкрате лучше и на сколько это будет лучше одной установки с четырьмя стволами.

Многие, кому лучше знать, очень часто утверждают, что воздухозаборник типа туннельного тарана предназначен только для гоночной трассы. Если вы не рассматриваете ничего, кроме проблем с установкой и неизбежно большого объема вытяжки, эта точка зрения в значительной степени верна. Однако, если вы пытаетесь добиться наилучшего крутящего момента в максимально широком диапазоне оборотов, метка «только гонка» будет совершенно неправильной.

Я построил несколько уличных / туннельных таранов, и они показали отличные ходовые качества и производительность. Кроме того, пробег оказался лучше, чем можно было ожидать, учитывая сильный уклон в сторону производительности.Типичное преимущество в мощности при использовании «двух четверок» показано на рисунке 6.24. Для этого теста карбюраторы использовали четырехугольную настройку холостого хода. Это оказалось преимуществом, поскольку мощность, которую можно развить в режиме холостого хода / переходном режиме, значительно выше, поскольку у двигателя есть восемь стволов, которые можно использовать. Это также означает, что если у вас есть уличный круизер, тщательная настройка цепей холостого хода / перехода может обеспечить приличный расход топлива.

Фиг.6.22. Если вы намереваетесь использовать большой блок карбюратора 4150, рассмотрите возможность использования уличного воздухозаборника с одной плоскостью, так как это позволяет больше использовать весь потенциал воздушного потока карбюратора. (Этот впускной коллектор Chevy big-block имеет номер по каталогу 88961161.)

Рис. 6.23. Этот Chevy 505-ci big-block имел два навороченных карбюратора Holley 750. У него были очень хорошие манеры для двигателя с кулачком, ориентированным на закись азота 300/320 градусов, и он давал в окончательном виде около 835 л.с. на двигателе и 1540 л.с. при относительно консервативном количестве закиси азота.Холостой ход был 780 оборотов в минуту.

Рис. 6.24. Этот график показывает, чего вы можете ожидать от дополнительной производительности при использовании пары слегка модифицированных 4-ствольных Hollee на 600 куб. Футов в минуту по сравнению с одним устройством на 1020 куб. Футов в минуту. Обратите внимание, что, несмотря на то, что туннельный гидроцилиндр часто обозначается как «только гоночный», он может дать более удобную кривую выхода, чем даже лучшие одноплоскостные установки 1×4.

Фиг.6.25. Похоже, что возродился интерес к трем уличным воздухозаборникам с двумя цилиндрами, которые были популярны в 1960-х и 1970-х годах. Это последняя разработка Холли для автомобилей Chevrolet малого блока.

Еще одно решение, позволяющее снизить расход топлива, — это использование вторичных карбюраторов вакуума. Что касается запаса углеводов, если вы приобретете набор углеводов, специально откалиброванный для использования 2 x 4 с помощью CFM, как показывают расчеты, приведенные на стр. 58, вы будете в хорошей форме. Переход по этому пути при выборе карбюратора CFM может вызвать у вас вопрос, откуда будет взяться дополнительная мощность, если CFM примерно такой же, как с одноплоскостной установкой коллектора 1 x 4.Туннельный гидроцилиндр имеет несколько преимуществ, которые позволяют ему производить лучшую производительность.

Во-первых, направляющие каналов являются прямым направлением к портам головки цилиндров, поэтому коллектор более эффективен. Во-вторых, карбюраторные цилиндры находятся прямо над рабочими отверстиями коллектора, поэтому проблемы с распределением топлива сводятся к минимуму. В-третьих, большинство проблем с влажным потоком возникает из-за изменения направления полозья, но поскольку полозья туннельного гидроцилиндра почти прямые, у него меньше проблем с потоком влажного топлива. Наконец, настройка волны давления, вызванная взаимодействием камеры статического давления и лонжеронов, намного лучше, чем при любом одноплоскостном всасывании.Все это дает лучший результат для данного количества карбюратора CFM.

Давайте посмотрим на возможные заминки, с которыми вы можете столкнуться, и как их избежать. Первая и самая большая ошибка — это покупка пары углеводов, не откалиброванных явно и не настроенных для работы в конфигурации 2 x 4. Конечно, со временем вы можете откалибровать любую пару похожих углеводов Holley для получения положительных результатов, но это очень трудоемко и сложно. Если вы чувствуете, что можете позволить себе установку 2 x 4, ваш лучший план — позвонить Холли и купить то, что они рекомендуют.Это самый короткий и простой способ добиться действительно стоящих результатов.

После того, как у вас есть набор углеводов с правильной общей калибровкой, обычно становится простой процедурой точная настройка калибровки.

Три двойки

С 1950-х по 1970-е годы несколько производителей из Детройта предлагали три 2-цилиндровых карбюратора в виде пакета V-8 для уличных характеристик.Идея заключалась в том, что для спокойной уличной езды двигатель работал на центральном карбюраторе, калибровка которого была смещена в сторону экономии топлива. Когда потребовалась мощность, рычаг дроссельной заслонки или вакуумное срабатывание открывали два других карбюратора и питали систему, при этом передний и задний карбюратор питали полную мощность смешанного заряда.

Имейте в виду, что разработка впускного коллектора для этой конфигурации карбюратора не обходится без проблем с эффективностью потока. Тем не менее, даже несмотря на большую сложность разработки бегунов с высоким расходом, эта концепция может действительно хорошо работать.Что касается объема углеводов, сумма трех углеводов должна быть примерно на 10 процентов больше, чем если бы это был одноплоскостной прием. Однако конфигурация 3 x 2 имеет гораздо более ограниченный выбор размеров карбюратора.

На типичном малом блоке обычная конфигурация, кажется, дает 325 кубических футов в минуту для центрального карбюратора и 350 кубических футов в минуту для внешних карбюраторов. Эти углеводы рассчитаны на 3 дюйма депрессии, поэтому вам нужно разделить на 1,4, чтобы получить эквивалентный рейтинг 4 барреля.

Возможна лучшая экономия топлива при тщательной калибровке.Что касается прямой мощности, то хороший двухплоскостной воздушный зазор с правым карбюратором все же превосходит 3 x 2. Тем не менее, хорошо настроенный 3 x 2 может иметь отличную управляемость на улице, в то же время как в противном случае установка карбюратора ориентирована на улицу.

Последний пункт: они также довольно круто смотрятся на двигателе.

Распорки

можно рассматривать как что угодно: от черной магии эксперта по настройке карбюратора до простой замены деталей на динамометрическом стенде для изучения того, что может понадобиться двигателю.Как бы проста ни была проставка, ее принцип работы часто непонятен. Реальность такова, что проставки работают, потому что они увеличили то, что нравится двигателю. Это увеличение может принимать форму дополнительного потока, большей скорости, более сильных антиреверсионных свойств или дополнительного объема камеры.

Рис. 6.26. Это разнообразие прокладок должно почти покрывать те, с которыми вы, вероятно, столкнетесь. У каждого есть свои достоинства. Дино и полоса перетаскивания, вероятно, определят, какой из них лучше всего подходит для вашего приложения.

Рис. 6.27. Прокладка позволяет увеличивать объем камеры и, как правило, способствует прохождению воздуха через карбюратор со скоростью до 20 кубических футов в минуту. Поскольку растянутый большой блок всегда мешает воздуху, стоит выяснить, помогает ли прокладка. В большинстве случаев это так.

Рис. 6.28. Большинство впускных коллекторов имеют минимально возможную высоту для конкретного применения.Это означает, что камера статического давления часто бывает слишком маленькой, поэтому использование открытой распорки — легкое решение, и она дает преимущества дополнительной производительности.

Рис. 6.29. Этот тип проставки со смешиванием на выходе не только увеличивает объем камеры, но и аэродинамически приводит в порядок выход воздуха / топлива из цилиндров карбюратора. В результате двигатель получает больший поток от карбюратора. Если карбюратор немного маловат, этот тип проставки почти всегда приносит свои плоды.

Достаточно поднять карбюратор и установить проставку и более длинные шпильки, чтобы узнать, что нравится двигателю. Это означает, что рекомендуется проверять распорку всякий раз, когда появляется такая возможность. Но имейте в виду, что установка проставки всегда увеличивает объем камеры, что часто приводит к небольшому, но значительному снижению резкости сигнала на усилителе. Следовательно, если струйная очистка была на деньги до установки проставки, карбюратор, возможно, потребуется иметь на размер или два больше основной жиклер для компенсации.

Вторичный вакуум

Поскольку успешные гонщики используют механические вспомогательные агрегаты, многие энтузиасты уличных гонок склонны рассматривать вакуумные вспомогательные агрегаты как нечто вроде необходимого снижения производительности, продиктованного исключительно необходимостью иметь уличную индукционную систему. На самом деле нет ничего более далекого от истины!

Правильно рассматривать вакуумный вторичный карбюратор как высокопроизводительный карбюратор, снабженный устройством, которое позволяет вам использовать этот карбюратор гораздо более эффективно на улице.Фактически, хорошо настроенный вакуумный вторичный карбюратор может обеспечить лучшую производительность и более быстрое время на треке, чем механический вторичный карбюратор. Причина в том, что, по сути, вакуумный вторичный карбюратор похож на два углевода в одном.

Небольшой двухцилиндровый двигатель CFM (благодаря достаточно активной комбинации Вентури и ускорителя) может подавать хорошо распыленную смесь в двигатель при частичном открытии дроссельной заслонки и низкоскоростном режиме WOT.

Рис. 6.30. Эта прокладка представляет собой гибридный тип с четырьмя отверстиями / открытыми отверстиями.Кажется, что примерно на 1 из 10 двигателей они обеспечивают то, для чего требуется. Эта распорка обеспечивает тот же эффект, что и при использовании проставок с четырьмя отверстиями и открытых проставок.

Рис. 6.31. Эта прокладка имеет трубчатые выступы с острыми краями, которые выступают в камеру впускного коллектора. Это обеспечивает некоторую степень защиты от реверсии потока, выходящего из карбюратора.

Рис.6.32. Эта распорка имеет не только выступы, предотвращающие реверсирование на четырех выходах, но также выступы сдвига топлива на стенке открытой части проставки.

Рис. 6.33. Этот тип распорки действует как средство изменения распределения топлива в более благоприятный режим и как средство предотвращения реверсии. Прорезь позволяет топливу обогатить слабое место внутри камеры. Эта прокладка, кажется, работает лучше всего, когда используется вместе с открытой прокладкой размером 1-2 дюйма.

Когда потребность двигателя в воздухе превышает потребность в первичных барабанах, вторичные цилиндры открываются и обеспечивают средний и верхний поток воздуха и потребности в топливе.На практике это означает, что пользователь вакуумного вторичного карбюратора может в конечном итоге выбрать немного больший CFM карбюратора без каких-либо штрафов на нижнем уровне.

Вакуумная вторичная обмотка не имеет большого значения или не дает никаких преимуществ, когда скорость остановки преобразователя выше оборотов в минуту, при которых включается вторичная вакуумная система. Зубчатая передача транспортного средства и его вес также являются определяющими факторами. Если автомобиль очень быстро переходит с первой передачи на частоту вращения где-то с максимальным крутящим моментом или выше, то, опять же, вторичный вакуум может оказаться бесполезным.

Итак, вот мой совет по вопросу вторичных вакуумных систем: если выходной крутящий момент двигателя (ниже 4000 об / мин для небольших двигателей около 300 дюймов или 3000 об / мин для больших двигателей более 380 дюймов) составляет часть рабочего диапазона двигателя, вы должны смотреть на вакуумный вторичный карбюратор. Если вы выберете вакуумный вторичный карбюратор для двигателя, который на самом деле в нем не нуждается, реальных недостатков нет. Если вы выберете механическую вторичную обмотку для двигателя, который действительно может использовать вторичную вакуумную вторичную обмотку, оборотной стороной будет возможное снижение производительности повсюду.

Калибровка с использованием топлива на основе спирта или азота

До сих пор вопрос подбора карбюратора CFM для двигателя обсуждался, предполагая, что в качестве топлива использовался бензин. Давайте рассмотрим изменения, которые могут потребоваться в отношении топлива E85 на основе метанола и этанола и закиси азота.

Спирты

Для топлива E85 на основе метанола и этанола кривая испарения гораздо менее благоприятна для хорошего инициирования горения, чем для хорошей бензиновой смеси.Вдобавок ко всему, количество топлива для оптимального соотношения воздух / топливо намного больше. Это означает, что любые потенциальные проблемы с качеством смеси или влажным потоком, которые могут возникнуть с бензином, могут быть значительно увеличены до такой степени, что любой выигрыш в мощности, который мог быть возможен со спиртовым топливом, сводится к нулю. Чтобы с этим бороться, убедитесь, что топливо хорошо распылено.

Правило номер один: не используйте карбюратор с трубкой Вентури, слишком большой для данного применения. Правило номер два: убедитесь, что усиление усилителя достаточно велико для хорошего распыления.Правило номер три: часто лучше сделать ошибку в пользу меньшего количества щелочного карбюратора.

Поскольку эти виды топлива охлаждают карбюратор намного больше, чем бензин, массовый расход (фунт-мин) может увеличиваться. Однако противодействие этому заключается в том, что топливо занимает намного больше места на впуске, поэтому CFM карбюратора уменьшается. Суть в том, что вам нужна как можно более высокая скорость в трубке Вентури вместе с максимально сильным сигналом ускорителя. Например, если карбюратор представляет собой устройство типа 4150, рассмотрите малый диаметр главной трубки Вентури, равный 1.Максимум 45 дюймов, но предпочтительно около 1,4. Это, наряду с большим отверстием дроссельной заслонки, похоже, работает хорошо.

Закись азота

Если вы используете закись азота, вам следует рассмотреть два пути. Первый — это ситуация на улице или на полосе, где хорошие манеры и приличный расход топлива являются первоочередными требованиями. В таких условиях выбирайте карбюратор, который имеет меньшую погрешность примерно на 50 кубических футов в минуту. Обоснование здесь заключается в том, что закись азота производит всю дополнительную мощность, необходимую для обеспечения механической надежности.В этом случае вы также можете получить от своего двигателя преимущества хороших уличных манер; выбор карбюратора немного меньшего размера способствует этому аспекту.

Что касается гонок, все немного меняется. Здесь у вас есть три цели. Во-первых, нужно двигаться как можно быстрее, во-вторых, использовать как можно меньше закиси азота, а в-третьих, чтобы ваш двигатель выдержал суровые условия очень значительной выходной мощности.

Когда закись азота вступает в действие, температура заряда на впуске значительно падает.Это вызывает сжатие воздуха, проходящего через карбюратор в коллектор. Сначала это выглядит так, как будто это должно увеличить поток воздуха в двигатель, но на самом деле все обстоит наоборот. Часть жидкого азота, поступающего в систему индукции, превращается в газ и, следовательно, занимает место, которое в противном случае было бы занято воздухом из карбюратора. Обычно это более чем компенсирует потенциальное увеличение потока из-за снижения температуры заряда.

Все это может наводить вас на мысль, что использование меньшего по размеру карбюратора для улицы — лучший маршрут, но во многих случаях справедливо обратное.Использование немного большего количества углеводов обычно окупается, особенно если закись азота вводится через порт.

Удельный расход воздуха на тормозах

Некоторые сторонники оценивают карбюратор по мощности, которую он может легко поддерживать. На мой взгляд, гораздо лучше добиться максимальной производительности, согласовав CFM карбюратора с объемной мощностью двигателя. На первый взгляд, определение размера карбюратора в соответствии с мощностью, которую он может поддерживать, кажется лучшим методом, но он предполагает, что это может оказаться решающим фактором.Например, двигатель NAS-CAR Cup Car делает ставку. До того, как ведущая серия NASCAR перешла на впрыск топлива (2012 г.), требуемый карбюратор был версией модели 830, которую Холли изначально выпускал для такого использования. Этот карбюратор, когда он полностью подготовлен, был хорош примерно для 960 кубических футов в минуту (хотя некоторые команды использовали радикально модифицированные карбюраторы с более чем 1000 кубических футов в минуту) и, для приложения Cup Car, поддерживал потребности двигателя мощностью 900 л.с. 355 куб.

Другой пример — использование карбюратора с платформой 4150 на модифицированном Chevy с большим блоком 572 ci.Несмотря на то, что он слишком мал в соответствии с расчетами CFM, представленными ранее, 950 Ultra HP может пропускать достаточно воздуха, чтобы поддерживать более 800 л.с. на улице / полосе 572.

Если вы посчитаете требуемый CFM, эти углеводы выглядят слишком маленькими, чтобы позволить производить такие большие числа лошадиных сил. Но есть один фактор, о котором вы должны знать: двигатель вполне может всасывать определенное количество воздуха, но очень важно, насколько эффективно он использует этот воздух.

Для демонстрации возьмем в качестве примеров два больших блока Chevrolet.Каждый двигатель выдавал практически одинаковые 1100 л.с. Первый имел очень хорошо подобранные характеристики горения. Фактически, индукционная система производила хорошо подготовленный заряд и обеспечивала BSFC 0,39 фунта топлива на каждую лошадиную силу в час при пиковой мощности. Этот двигатель также работал с более бедным, чем обычно, соотношением воздух / топливо, потому что распределение по коллектору было почти идеальным. В результате он производил 1100 л.с. на 96 фунтов воздуха, потребляемых каждую минуту. Получается, что BSAC составляет 5,2 фунта / л.с. / час. Это означает, что потребность в потоке карбюратора составляет 1260 кубических футов в минуту.

Другой большой блок поглотил 110 фунтов воздуха на 1100 л.с. Это было хорошо, но не так хорошо, как в первом примере. Такой же выход был достигнут с BSFC 0,46 фунта / л.с. / час, в то время как наилучшее соотношение воздух / топливо было 13: 1. Эти цифры указывают на более чем достаточно хорошо подобранную индукционную систему. Однако у этого двигателя показатель BSAC составлял 6 фунтов / л.с. / час, и, следовательно, он имел потребность в воздухе 1450 кубических футов в минуту.

Итак, при таком же падении давления в карбюраторе второму двигателю требовалось примерно на 200 кубических футов в минуту больше карбюратора.

Допустим, вы устанавливаете карбюратор, который пропускает в двигатель определенное количество воздуха при определенном падении давления. Какой бы объем воздуха ни протекал карбюратор, теперь вы, как производитель двигателя, должны использовать этот воздух как можно более эффективно. Мои двигатели вырабатывают большую мощность на относительно небольшом карбюраторе, потому что у меня есть 50-летний опыт работы и достаточный опыт, чтобы проектировать двигатели, чтобы максимально использовать воздух, проходящий через карбюратор.

В качестве примера, карбюратор мощностью 750 кубических футов в минуту на одном из моих уличных / полосатых мотоблоков Chevy 383 может развивать более 600 л.с., тогда как двигатель с менее техническими характеристиками может выдавать только 540-550.Как бы то ни было, можно получить показатель BSAC ниже 5 фунтов / л.с. / час. Добавьте к этому хороший напор и поток в системе индукции, и вы можете ожидать, что выходные данные будут соответствовать вашим конкурентам (см. Мою бестселлер CarTech How to Build Horsepower ).

Написано Тони Канделой и опубликовано с разрешения CarTechBooks

ПОЛУЧИТЕ СДЕЛКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга.Нажмите кнопку ниже, и мы отправим вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

Чувствуете эйфорию от низкоуглеводной диеты? Воздействие на ваш мозг похоже на действие запрещенного наркотика

Некоторые люди, соблюдающие низкоуглеводные диеты, говорят, что они испытывают эйфорию, имеют ясный ум и теряют аппетит.

Переход на низкоуглеводный рацион может даже имитировать воздействие на мозг GHB — рекреационного наркотика, более известного как фантазия, жидкий экстаз или тяжкие телесные повреждения.

Чтобы понять, почему нам нужно посмотреть, как организм перерабатывает диету с очень низким содержанием углеводов, которая обычно ограничивает потребление углеводов до 50 граммов в день. Это одна чашка риса, два ломтика хлеба или примерно 10% вашей общей дневной потребности в энергии.

Ваше тело думает, что голодает

Диета с очень низким содержанием углеводов переключает ваш метаболизм с сжигания большего количества углеводов, чем жиров, на сжигание большего количества жиров, чем углеводов. Обычно это занимает несколько дней в процессе, известном как кетоз.

В это время ваше тело думает, что голодает.Как только он израсходует большую часть ваших запасов глюкозы (углеводов), организм стимулирует расщепление накопленного жира на жирные кислоты и высвобождает их в кровь.

Когда жирные кислоты достигают печени, они превращаются в ацетоацетат, отличное метаболическое топливо, которое принадлежит к семейству химических веществ, называемых кетонами. Вот почему диеты с очень низким содержанием углеводов иногда называют «кетогенными».

Ацетоацетат разлагается до диоксида углерода и ацетона — растворителя с неприятным запахом, который известен своей способностью удалять лак с ногтей.Вот почему у людей, сидящих на диете с очень низким содержанием углеводов, и людей, которые голодают, часто бывает сладко пахнущее дыхание.

Здоровая печень сводит к минимуму потерю ацетона через легкие за счет преобразования большей части производимого ею ацетоацетата в более стабильное вещество, называемое бета-гидроксибутиратом или BHB. И отсюда могли возникнуть эти эйфорические чувства.

BHB почти идентичен GHB, естественному нейромедиатору, называемому гамма-гидроксибутиратом, который в синтетической форме используется в качестве рекреационного наркотика.

BHB и GHB имеют одинаковую химическую формулу. Оба состоят всего из 15 атомов, с той лишь разницей, что расположены по одному атому водорода и кислорода. Поэтому неудивительно, что две молекулы имеют один и тот же носитель через гематоэнцефалический барьер, непроницаемую ткань, защищающую мозг.

Во время кетоза BHB может достигать высоких уровней в головном мозге, где он может связываться с теми же рецепторами, снижающими тревогу, что и GHB.Они связываются с достаточным сродством, чтобы иметь аналогичные эффекты.

Нет сообщений о том, что добавки BHB или низкоуглеводные диеты вызывают какие-либо побочные эффекты GHB, такие как потеря сознания, судороги и смерть.

Итак, помимо похожего названия, какие существуют доказательства того, что BHB, вырабатываемый печенью людьми, соблюдающими очень низкоуглеводную диету, оказывает эйфорическое, GHB-подобное действие на мозг?

Пост для «естественного кайфа»

О первом случае эйфории, напрямую связанной с кетозом, сообщил Уолтер Блум, который в 1950-х годах стал пионером лечебного голодания от ожирения.После нескольких дней без еды его пациенты потеряли аппетит, почувствовали себя очень хорошо и испытали легкую интоксикацию:

не отличается от эффектов этанола.

Блум предположил, что ацетоацетат вызвал необъяснимое ликование.

Другие люди наблюдали аналогичные эффекты, в том числе три шотландских врача, пациенты которых голодали до 249 дней в 1960-х годах. После нескольких дней без еды их аппетиты утихли, и все пациенты почувствовали улучшение самочувствия, которое:

в какой-то степени вызвали откровенную эйфорию.

К сожалению, насколько нам известно, исследований эйфории, о которой сообщают люди, сидящие на низкоуглеводной диете, не проводилось.

Итак, исследователи не знают точную причину этих чувств. Могут быть задействованы ацетоацетат, ацетон и BHB или любой из их метаболитов, а также эффекты низкого уровня сахара в крови, которые могут вызвать эйфорию и головокружение.

Хорошим местом для начала может быть изображение мозговой активности людей, соблюдающих очень низкоуглеводную диету, и сравнение активности с людьми, соблюдающими нормальную диету без ограничения калорий.Цель состоит в том, чтобы увидеть, оказывает ли визуализация мозга людей, соблюдающих очень низкоуглеводную диету, аналогичные эффекты на активность мозга, наблюдаемые при приеме ГОМК.

И если вы собираетесь сесть на низкоуглеводную диету, чтобы получить такой высокий уровень, будьте осторожны. Побочные эффекты включают потерю кальция из костей, повышенный риск образования камней в почках и задержку роста.

Особая благодарность кандидату наук Рубену Меерману за его вклад, в том числе за его анимацию противостояния BHB и GHB.